Злетіти з висоти. Український авіапром «випадає» з ринку регіональних літаків

За прогнозами експертів, у найближчі 20 років світовий авіаринок сильно зміниться. Зростуть пасажиропотоки, з’являться нові напрями, відбудеться кардинальне відновлення авіапарку. Очікується, що до 2025 року на світовий ринок надійдуть 5,5—6 тис. одиниць нових регіональних літаків сумарною вартістю близько 100 млрд. дол.

Зміни торкнуться і ринку СНД. За оцінками компанії Boeing, обсяг закупівель на ньому перевищить 1 тис. літаків. Парадоксально, та якщо цей прогноз збудеться, то в абсолютних цифрах загальна кількість літаків скоротиться: старі, які вибуватимуть, замінятимуть меншою кількістю нових.

Потенційно Україна має непогані перспективи. Вітчизняні розробки — літаки Ан-140 і Ан-148 — дозволяють їй закріпитися в регіональному сегменті авіабудування. Потреба в таких літаках у країнах СНД, Латинської Америки, Китаї, Ірані, та й на Півдні Європи обчислюється сотнями.

Проте мало мати потенціал — потрібно вміти ним скористатися. На жаль, особисті амбіції різноманітних діячів українського авіапрому і, не виключено, їхні меркантильні міркування, не дозволяють обнадійливому майбутньому перетворитися на втішне сьогодення.

26 вересня ц.р. у Комсомольску-на-Амурі представили публіці перший екземпляр російського регіонального літака Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). До кінця 2007-го росіяни планують уперше підняти його в небо. Навіть зважаючи на те, що це дуже оптимістичний прогноз, це дуже істотний прорив. Основний конкурент українського Ан-148 перейшов із стадії конструкторських ідей і креслень у метал.

Нагадаємо, що в 2004 році Україна обганяла Росію в розробці середнього регіонального літака на кілька років. Завдяки зусиллям генерального конструктора АНТК ім. Антонова Петра Балабуєва, був розроблений Ан-148. Коли літак проходив етапи викотки і першого польоту, його російський аналог SSJ тільки виграв державний тендер Російського авіакосмічного агентства. В АНТК тоді часто повторювали, що їхній конкурент ще не вийшов зі стадії креслень.

Турбогвинтовий Ан-140 до цього моменту вже три роки був у серійному виробництві. Ніхто не оспорював лідерство «Антонова» у розробці літаків на пострадянському просторі, яке могло б стати важелем для відродження всього українського літакобудування.

Нині від колишніх переваг залишилися тільки спогади. Від початку передбачалося, що перші Ан-148 надійдуть в експлуатацію до кінця 2005 року.

Проте «батько» проекту Петро Балабуєв пішов у відставку, а новий генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа настільки швидко просунути роботу не зміг.

Власне, усе, що від нього було потрібно — провести сертифікацію створеного Балабуєвим літака на відповідність нормам льотної придатності, без чого він не має права здійснювати регулярні рейси. Саме одержання сертифіката дає відмашку серійному виробництву літака Ан-148 на київському заводі «Авіант» і у ВАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» (ВАЛТ).

Минуло три роки. Конкурент уже в металі, а український «віз» і нині там — у процесі підготовки до серійного виробництва. Енергія «антоновців» стала у пригоді хіба що в протистоянні створенню єдиної державної авіабудівної корпорації.

Сертифікацію Ан-148 було завершено з запізненням більш як на рік, у лютому 2006-го. Відповідно, зсунувася і початок випуску машини.

Київський авіазавод збирався поставити в 2006 році один літак і ще чотири — у 2007 році. Та через зсув строків сертифікації поставить першу машину в кращому разі до початку, а то й до середини наступного, 2008 року. Тобто з запізненням уже на півтора року. У цей час SSJ-100 посилено проходитиме льотні випробування. Поставки перших серійних зразків очікуються на початку — в середині 2009-го. Від колишнього відриву залишилося менше року...

А може не залишитися нічого взагалі. Поки в авіапромі України заклопотані внутрішніми розбірками, росіяни неухильно нарощують темпи. У 2005 році в Росії був опрацьований механізм створення авіабудівної держкомпанії, а в лютому 2006-го Володимир Путін підписав указ про створення Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) із часткою держави в статутному капіталі не менш як 75% акцій.

Її мета — «усунути неузгодженість роботи та взаємну конкуренцію російських виробників на зовнішніх ринках, визначати модельний ряд, а також забезпечувати державну підтримку галузі».

Через зрив сертифікації Ан-148 фінансування їхнього виробництва у Воронежі з держбюджету РФ уже припинялося. Потім росіян удалося переконати, і на початку цього року виробництво 96 літаків Ан-148 уряд РФ включив до «Плану виробництва цивільних літаків російською Об’єднаною авіабудівною корпорацією (ОАК) на 2007—2012 роки».

Раніше планувалося, що Воро­незький авіазавод поставить до 2015 року 170 літаків Ан-148, із них десять — до кінця поточного року.

Була також «успішно» зірвана й поставка Ан-148 до Казахстану. Причому після того, як казахи за літак уже заплатили. На спільній нараді українського Мінтрансу і Мінпромполітики Дмитро Ківа не знайшов нічого кращого, ніж посилатися на недостатність в України коштів для виконання «казахстанського контракту»...

Здавалося б, звідки дефіцит коштів, коли ще в листопаді 2005 року АНТК ім. Антонова продав Воронезькому авіабудівному товариству (ВАБТ) ліцензію на Ан-148? Зокрема були передані права на використання товарного знака, технічної документації та прав на виробництво таких літаків.

Відповідь проста. На розробку документації антоновці витратили понад 110 млн. дол., а сума угоди з ВАБТ становила порядку... 30 тис. дол. Тобто українське «ноу-хау» практично подарували. Як у тому анекдоті: «Виторг невеличкий, зате прибуток який!»

З самою передачею цих документів дотепер розбираються КРУ і Кабмін. Цікаво, що антоновці заявили інформагентствам: припинення передачі технічної документації іноземним партнерам фактично блокує роботу авіакомплексу. «Це все одно, що заборонити цегельному заводу продавати цеглу», — повідомив агентству РБК-Україна один із менеджерів АНТК ім. Антонова. Він також нагадав, що «основною продукцією підприємства є технічна документація». От тільки незрозуміло, чому її треба передавати в... 4000 разів дешевше за витрати на розробку.

Створення Ан-148 проплатило державне підприємство, і держава, м’яко кажучи, зацікавлена в з’ясуванні, а чи не можна було укласти угоду не за ціною «бевушного» джипа. Тим часом головна дійова особа наших проблем із росіянами, Дмитро Ківа, під час цих драматичних подій завбачливо опиняється на лікарняному.

Єдиний аргумент «за» — участь у кооперації українських під­при­ємств. За оцінками експертів, частка українських комплектуючих в Ан-148 становитиме до 45—50%. У нас вироблятимуться двигуни, шасі, частини фюзеляжу й крило. При цьому українські підприємства одержать замовлення приблизно на 10 млн. дол. на кожній машині.

Проте це — буквально крихти з панського столу. Сотня воронезьких Ан-148 погоди не зробить. А плани випуску літаків в Україні що далі, то туманніші.

Тим часом, ємність російського ринку хоча й більша, ніж українського, але теж уяву не вражає. Той самий SSJ-100 майже на дві третини призначений на експорт і відразу сертифіковуватиметься за міжнародними стандартами.

До речі, росіяни вважають, що «у рамках консервативного сценарію на світовому ринку буде продано близько 800 літаків цього типу, причому 300 машин придбають авіакомпанії з Росії. До країн далекого зарубіжжя підуть не менш як 500 машин, а за оптимістичними прогнозами — й до тисячі». Що «особливо приємно» — до 100 літаків передбачається поставити й до країн СНД. Цікаво, що не виключають і Україну. Причому на тлі провалу з маркетингом Ан-148 це видається загрозливо правдоподібним.

26 лютого 2007 року Ан-148 одержав сертифікат льотної придатності Міждержавного авіаційного комітету (МАК, Росія). Це дозволяє йому літати лише на просторах СНД. Валідація (схвалення) цього сертифіката Євро­пейським агентством авіаційної безпеки (ЕАSA) планувалося спочатку на 2007-й, а потім — на 2008-й. З огляду на те, що на позаторішньому Московському авіакосмічному салоні МАКС-2005 звучали заяви, що цей процес буде завершено в 2006 році, строки вже безнадійно зірвані. І за нинішнього керівництва процесом можна спрогнозувати, що він і далі затягнеться. А до валідації сертифіката світовий ринок для нашого Ана закритий.

З другого боку, сумнівно, що керівництво єдиного російського концерну дозволить російському Ан-148 створювати конкуренцію Sukhoi Superjet за межами Росії.

В особисті амбіції ми вже награлися. Три року тому практично не було сумнівів, що на міжнародний ринок Ан потрапить раніше за SSJ. Нині залишаються тільки надії. Вони, як відомо, вмирають останніми.