Заяви про світле майбутнє тепловозобудування поки що залишаються добрими побажаннями

Провідна роль у транспортній інфраструктурі нашої країни належить залізниці, на яку припадає близько 76% усіх вантажних перевезень. При цьому в останні чотири роки стійкою є тенденція до зростання обсягів перевезень вантажів залізничним транспортом. Проте чим вище попит на вантажоперевезення, тим виразніше виявляється проблема навального зносу рухомого складу. Відновлення ж залізничного парку відбувається вкрай повільно.

В Україні є кілька профільних підприємств, які ще з радянських часів зберегли чималі номінальні виробничі потужності. Всі вони нині працюють упівсили і гостро потребують інвестиційної підтримки. Типовим представником цієї групи підприємств є ВАТ Холдингова компанія «Луганськтепловоз».

Свого часу цей завод забезпечував увесь Радянський Союз магістральними тепловозами і комплектуючими до них. За рік на підприємстві вироблялося до 1300 секцій залізничної продукції. Нині коефіцієнт використання виробничих потужностей становить близько 16%. Фактично всі останні роки рахунок вироблених локомотивів вівся на одиниці. За 14 років незалежності, як зазначає губернатор Луганської області Геннадій Москаль, держава не придбала у підприємства жодного локомотива.

У результаті є всі підстави говорити про занепад об’єкта. Про це, зокрема, красномовно свідчать такі цифри: 85,3% устаткування експлуатується понад 10 років, а 1730 одиниць базового устаткування із 3161 використовується понад 20 років! Зрозуміло, що це призводить до збільшення витрат на підтримку працездатності устаткування, а отже, до різкого зниження рентабельності виробництва.

У такій ситуації досить гострого характеру набула дискусія про варіанти повернення підприємства до повноцінного життя. Як часто буває у подібних випадках, держава в особі профільних чиновників декларує дуже правильні наміри. Наприклад, новий міністр транспорту і зв’язку Віктор Бондар не раз прямо висловлювався на підтримку інвестиційних програм: «Україна готова залучати багатомільярдні інвестиції в інфраструктурні проекти. Ми розуміємо, що приватний власник — більш ефективний господарник, ніж держава». Подає надію і публічна позиція директора «Укрзалізниці» Василя Гладких, котрий пообіцяв виділити нинішнього року на закупівлю рухомого складу 720—750 млн. грн., а в 2007-му — 1 200 млн. грн.

Але, по-перше, поки всі ці заяви так і залишилися добрими побажаннями. А, по-друге, навіть якщо анонсовану директором «Укрзалізниці» програму і буде повністю профінансовано, то це дозволить завантажити потужності підприємства усього тільки на 30%. Такі реанімаційні методи, звичайно, допоможуть «пожвавленню» «Луганськтепловозу», але кардинально ситуацію не змінять. За оцінками експертів, принциповим рішенням для ВАТ може стати масштабна інвестиційна програма, яка передбачає вихід підприємства зі своєю традиційною продукцією на ринки близького зарубіжжя.

Але де підприємству, що гине, узяти кошти для інвестицій в основні фонди? Про це йшлося під час недавнього візиту в Луганську область прем’єр-міністра України Юрія Єханурова. Глава Кабміну зустрівся з колективом компанії «Луганськтепловоз». Під час обговорення генеральний директор компанії Віктор Бикадоров доповів прем’єр-міністру, що найбільша російська машинобудівна компанія «Трансмашхолдинг» готова брати участь у конкурсі з приватизації «Луганськтепловозу» у тому разі, якщо буде прийняте рішення про проведення такого конкурсу. За підсумками візиту Юрій Єхануров дійшов висновку: «Колектив хотів би бачити інвесторів — люди згодні на приватизацію. Ми розглядатимемо це питання. Я дав доручення до 15 лютого підготувати всі необхідні документи...»

Доля «Луганськтепловозу» має незабаром вирішитися. Як зазначила 27 січня під час відвідання підприємства глава ФДМУ Валентина Семенюк: «Фактично в грабіжницькій приватизації ХК «Луганськтепловоз» поставлено крапку. Сьогодні я пишаюся тим, що нам удалося не допустити завершення грабіжницької приватизації компанії, розпочатої 2001 року. Фонд, зокрема, пройшов понад два десятки судових засідань, і в результаті вдалося не дозволити, щоб підприємство купили за жалюгідні 48 млн. грн. Вважайте, за ціною двох тепловозів».

Раніше про претензії на володіння 76% акцій промислового гіганта неодноразово заявляв «АвтоКрАЗ», який входить до групи «Фінанси і Кредит». З урахуванням озвучених Валентиною Семенюк параметрів, зірвана Фондом держмайна операція справді видавалася вкрай перспективною для «АвтоКрАЗу». Можливість купити цілий холдинг за ціною двох тепловозів важко розцінювати інакше, як унікальний шанс.

У цій ситуації генеральний директор ХК «Луганськтепловоз» Віктор Бикадоров підкреслює «необхідність приходу великого інвестора на завод, оскільки сьогодні підприємство практично вичерпало внутрішні ресурси для подальшого стабільного розвитку без капітальних вкладень на технологічне переоснащення виробництва». За його словами, «потенційний інвестор повинен мати досвід роботи у сфері транспортного машинобудування, продемонструвати готовність до розробки нової техніки і впровадження сучасних технологій. А найголовніше — результатом цієї спільної діяльності має стати вихід підприємства на нові, місткі, з погляду перспективних замовлень, ринки».

Фінансовий директор заводу Михайло Наталенко підтримує позицію генерального директора: «Інвестиції нам потрібні, але найбільше потрібен ринок. Російський вважається у світі найперспективнішим через його місткість». При населенні Росії в 146 млн. людей, вже незабаром країні потрібно буде обновити близько 5 тис. тепловозів, або 300 тепловозів щороку. «Їх міг би робити «Луганськтепловоз», який є єдиним виробником у СНД».

Необхідність приватизації підприємства інвестором, що зможе реально вкласти в його розвиток сотні мільйонів доларів (а не прибрати його до рук «за ціною двох тепловозів»), підтримує також і губернатор Луганської області Геннадій Москаль.

З огляду на розрахунок потужностей «Луганськтепловозу» і прогнозований попит на його продукцію на внутрішньому ринку, якщо ситуація з інвестором не зміниться, то до 2010 року завантаження заводу не перевищить 29%. У разі ж виходу на ринки країн СНД завантаження підприємства до цього ж строку буде майже максимальним — 93,4%. Збільшення виробничого завантаження, природно, сприятиме створенню додаткових робочих місць (на підприємстві і на супутніх виробництвах) і збільшенню податкових відрахувань.

На думку експертів, переваги запропонованого інвестиційного проекту загалом очевидні. По-перше, у підприємства з’явиться можливість підвищення завантаження наявних потужностей. По-друге, залучення коштів у науково-технічні розробки дозволить виробляти нову наукомістку продукцію — електровози. По-третє, вихід на ринки близького і далекого зарубіжжя забезпечить гарантований довгостроковий попит на продукцію підприємства.

Залучення інвестора дозволить у короткі терміни задовольнити потреби «Укрзалізниці» в електровозній тязі й у відновленні залізничного парку. Розв’язання цієї проблеми лише силами ХК «Луганськтепловоз» видається малоймовірним.