Замок із німецьким секретом

Коли берешся доробляти чужу роботу, потрібно бути готовим, що у разі невдачі за чужі прорахунки доведеться відповідати, як за свої. Тому в давніх 50-х роках минулого століття Йозеф Мьобіус вирішив, що є сенс будувати об’єкти «під ключ», беручи на себе все — від передпроектних пропозицій до введення в експлуатацію. Мьобіус створив у Гамбурзі будівельне підприємство. Німеччина тоді відроджувалася після війни і заощаджувала кожен пфеніг. Та якщо мова йшла про нові технології і перспективу, економія відступала на другий план.

Потім, через десятиріччя, коли світ заговорив про німецьке економічне диво, буде зазначено, що країна прийняла єдино правильне рішення — відмовилася пристосовувати старі виробництва і технології до нового часу, створила принципово новий технологічний горизонт. Окрім економічної вигоди, це ще й визначило атмосферу пошуку нових рішень, застосування наукових розробок і відкриттів.

На 2005 рік, коли з благословення материнської компанії в Україні було зареєстровано ТОВ «Мьобіус Констракшн Юкрейн», у Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft була репутація креативної, здатної виконувати різнопрофільні роботи будь-якої складності, будівельної компанії. У творчому арсеналі Mobius значилося понад сто патентів на винаходи, а як візитну картку вона могла представити десятки найбільших об’єктів по всій Європі.

Серед численних об’єктів — забудований нами 161 гектар території для розвитку заводу АIRBUS. Це було найскладніше інженерно-геологічне завдання — створити з багнистих приельбських низин твердінь для авіабудівного гіганта.

Ми будували злітно-посадкові смуги для найбільших аеропортів Німеччини в місцях, які вважалися не лише непроїжджими, а й непрохідними. Із перших повоєнних причалів у Гамбурзькому порту пішла слава Mobius як одного з лідерів причального будівництва. Зрештою, переконатися в тому, на що здатен Mobius, кожен гість Гамбурга може, прогулявшись по набережній Бруктор або відвідавши контейнерний термінал Altenwerder. Якщо казати про вартість виконаних нами проектів, то це діапазон від кількох мільйонів до кількох сотень мільйонів євро.

«Ну і що вас привело в Україну? Що вам не працювалося в спокійній, благополучній Європі?» — не без іронії запитували нас українські підприємці і чиновники, з якими ми починали переговори 2005-го. А й справді — що?

Скільки коштує причал побудувати?

Mobius — компанія специфічна, це не автомобільний чи авіаційний завод, який потребує ринків збуту. У нас нема соціальної відповідальності перед десятками тисяч робітників. У Mobius менш як чотири сотні працівників, і кваліфікація кожного з них настільки висока, що безробіття нікому не загрожує. Наш портфель замовлень достатній, щоб не нишпорити по світу в пошуках роботи. Географія замовлень — карта Європи.

Якщо казати про комерційний інтерес, то це використання свого досвіду і майстерності, своїх технологій і технічних рішень. Вони — такий само товар, як і все інше. Ще одна важлива обставина — компанія Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft йшла в нову для себе країну з ідеями і пропозиціями, котрі збігалися з потребами цієї країни. Ми добре вивчили український морегосподарський комплекс — він потребував послуг, які ми могли надати.

Можна вважати це збігом, але одночасно з початком діяльності нашої компанії Рада національної безпеки та оборони України ухвалила програму розвитку морегосподарського комплексу, в якій неабияке місце приділялося реконструкції портів, наголошувалося на катастрофічному старінні причалів і необхідності будівництва нового причального фронту, здатного приймати великотоннажні судна. А такі причали, природно, вимагали великих глибин. Саме все це ми і вміємо робити.

Звісно, ми розуміли, що на новому ринку в променях слави материнської компанії не зігрієшся, авторитет потрібно заробляти самим. І хоча принцип роботи «під ключ» був кращим, спочатку ми взялися за те, що було затребуваним на той момент, — за влаштування котловану під причал №9 у порту «Южний» і будівництво вже спроектованого причалу №18 на терміналі «Трансінвестсервіс» (ТІС). Таким чином, ми демонстрували вміння виконувати і днопоглиблювальні, і будівельні роботи.

Наше гасло було — швидкість, якість і розумні ціни. Природно, ми розраховували, що, продемонструвавши, що називається, товар лицем, отримаємо подальші замовлення як у державних портах, так і від приватних компаній. Досить було поглянути на береги Аджалицького лиману, аби зрозуміти: для гідробудівників роботи тут непочатий край. А природні глибини лиману в два-три метри при розвитку порту як транспортного вузла обіцяли серйозний фронт днопоглиблювальних робіт.

Ми були не в захваті від проекту причалу №18. За нашими оцінками, в ньому застосовували застарілі рішення. Лицьова стінка причалу, до якої швартуються судна, — це забиті в грунт металеві шпунти. Вони заходять один в один, щось на кшталт того, як у замок зчеплені пальці. Міцністю і герметичністю цього з’єднання багато в чому визначаються надійність і довговічність причалу. Відмінність застосовуваних нами конструкцій — у високій міцності як самих шпунтів, так і приварюваних до них замків, у якості зварювання та складання.

У нашому випадку шпунт — це 28-метрова прокатна паля складного профілю, котру потрібно забити в грунт ідеально вертикально. Будь-який наш причал по фронту має відхилення від осьової лінії не більш як 30 міліметрів. Допустимі ж відхилення за нормами України при забиванні шпунта з води — 150 міліметрів.

Тильна сторона причалу №18 являє собою стіну з таких же шпунтів, але меншої довжини. З фронтальною стіною вони з’єднувалися якірними кріпленнями, щось на кшталт натягнутих струн. Mobius у своїй практиці відмовився і від суцільної тильної металевої стіни, і від якірних кріплень даної конструкції. У наших проектах замість суцільної задньої стіни ми використовували анкерні плити, розташовані з рівними проміжками в тиловій частині тіла причалу. Ці плити з’єднувалися з направленими від верхньої частини фронтальної стіни під розрахунковим кутом анкерними тягами.

За такої технології, мало того, що це давало можливість заощаджувати велику кількість металу, а й саме тіло причалу виявлялося міцнішим, було здатне витримувати вищі навантаження. Коли врахувати, що, за прогнозами аналітиків, майбутнє — за контейнерними перевезеннями, а для їхнього перевантаження потрібна потужніша техніка, то ця обставина виявляється мало не важливішою від економії металоконструкцій.

Тепер я можу сказати, що співробітництво з ТІСом стало для нас щасливим квитком. Компанія залишилася задоволеною нашою роботою і замовила будівництво 19/20-го, а згодом — і 21/22-го причалів. І будували ми їх уже за своїм проектом, що забезпечило ТІСу серйозну економію. Якщо на кожен метр причалу №18 витрачалося сталі на 10133 євро, то на 19/20-му причалах ці витрати становили 9500 євро, а на 21/22-му — 8739 євро. Загалом економія сталі на чотирьох причалах виявилася досить значною.

Ці цифри красномовні самі по собі, але не менш важливим є і час будівництва. Я не знаю прикладів того, щоб причали в Україні будували так само швидко і якісно. І в цьому — вигода не лише стивідорної компанії «Трансінвестсервіс». У відкритій пресі називали цифру: торік порт «Южний» отримав близько 18 млн. дол. портових та інших цільових зборів за рахунок перевалки на нових ТІСівських причалах.

Ця робота стала нашою візитною карткою в Україні. Ми змогли казати, що вперше в країні застосували нову, більш економічну технологію будівництва причалів. Вперше у вітчизняному портобудуванні замість плавучих кранів використовували понтони, які жорстко фіксуються на місці провадження робіт анкерними палями, завдяки чому вони не залежали від несприятливих погодних умов. Потужні крани на них працювали, як на суходолі. Це давало змогу застосувати іншу новацію — здійснювати складання шпунтів у секції на спеціальному полігоні на суходолі, а потім монтувати фронтальну стіну блоками. Виграш у часі вийшов неабияким.

Загалом за три роки ми побудували для ТІСу п’ять причалів і створили під них акваторію з глибиною 15 метрів. Аби було з чим порівнювати, наведу приклад. Будівництво причалу №9 у порту «Южний», котлован для якого ми побудували 2006 року, не завершене досі…

Тендерний туман

Хоча ТОВ «Мьобіус Констракшн Юкрейн» є українським підприємством із усіма правами та обов’язками, що випливають із українського законодавства, нас частіше сприймають як німецьку компанію. Особливо коли ми намагаємося отримати відповіді на загадки українського ринку. «Ну, знаєте, тут вам не Німеччина...»

Тим часом, торік компанія сплатила до державного бюджету України 18 млн. грн. — не так уже й мало. Ми створили 73 робочі місця — середня зарплата 4880 грн. І у нас могло б працювати значно більше людей, якби ми мали фронт робіт. Це парадокс, який здоровим глуздом опанувати неможливо. Рада національної безпеки говорить про катастрофічне становище в портах, уряд невпинно торочить про залучення інвестицій. Однак у реальному житті, щоб інвестувати гроші в морегосподарський комплекс України, потрібно сім разів лоба розбити.

Першого разу голоблі завертали ми в порту «Южний». Як уже було сказано, будуючи причали для ТІСу, ми одночасно взялися виконати для цієї компанії і днопоглиблювальні роботи. Привезли по суходолу і морем навколо Європи потрібну техніку і менш як за два з половиною роки поглибили акваторію лиману з двох-трьох метрів до 15. Було вийнято і вивезено в море 6,5 млн. кубічних метрів грунту.

Такі темпів днопоглиблювальних робіт однією компанією Україна навряд чи бачила. До речі, професіонали це оцінили. На щорічному конкурсі «Лідер галузі», що його влаштовує журнал «Порты Украины», ми здобули 2008 року призове місце.

Завершення роботи в ТІСі збіглося з наміром порту «Южний» поглибити акваторію біля причалу №9. Ми хотіли запропонувати свої послуги. Ціна за кубометр вийнятого і переміщеного грунту на ТІСі становила 3,39 євро. Для державного порту вона могла бути навіть трохи нижчою, адже відстань до звалища грунту була на два кілометри меншою. Та коли ми спробували отримати тендерну документацію, наших представників елементарно не пустили в порт. Через якийсь час ми дізналися, що підряд на днопоглиблювальні роботи отримало акціонерне товариство «Чорномортехфлот», яке оцінило свої послуги ледь не удвічі дорожче.

От уже справді — «тут вам не Німеччина…»

У цій ситуації має значення і такий факт. Днопоглиблювальні роботи на ТІСі були в розпалі, наші шаланди курсували з лиману в море й назад уже більше року, як раптом капітан порту «Южний» наказав роботу зупинити. Днопоглиблювальні роботи, вирішив він, створюють загрозу для безпеки мореплавства. Два тижні ми стояли, щодоби зазнаючи втрат близько 30 тис. євро. Так для нас ця заборона і залишилася загадкою: чи то в такий спосіб порт «Южний» примушував нас розірвати контракт із ТІСом, чи то ТІСу хотів насолити. Адже об’єктивних причин для припинення робіт не було, це незабаром визначила авторитетна комісія з Києва.

Чергова невдача спіткала нашу компанію в іще більш несподіваному місці. Наприкінці 2007 року Іллічівський МТП оголосив тендер на реконструкцію трьох причалів — 7-го, 8-го і 9-го. Для участі в тендері потрібно було пройти передзаявкову кваліфікацію, тобто довести документально, що ви здатні виконувати таку роботу, маєте необхідну техніку і персонал, фінансові ресурси. Прекваліфікацію ми успішно пройшли, а також розробили і запропонували іллічівцям альтернативний проект реконструкції причалів. Він враховував найпередовіші прийоми реконструкції причалів материнською компанією в найбільших європейських портах.

У фіналі ТОВ «Мьобіус Констракшн Юкрейн» було єдиною компанією, котра зробила цінову пропозицію, чого, за законодавством України, недостатньо. Що і призвело до скасування результатів тендеру.

Цілий рік причали не реконструювали, а що це означає — дивіться вище приклад із прибутком для держави на суднозаходах до нових причалів ТІСу.

У липні 2009 року Іллічівський порт оголосив повторний конкурс на передзаявкову кваліфікацію. Однак вимоги виявилися для нас незрозумілими. Опускаю технічні умови, вони — предмет особливого розгляду. Але скажіть, чому керівник проекту повинен мати загальний досвід роботи не менш як 25 років, досвід у виконанні подібних робіт 15 років, а досвід керівної роботи — не менш як 10 років? Чим зумовлена вимога, щоб компанія-підрядник пропрацювала не менш як п’ять років в Україні чи СНД?

Чому потрібно при реконструкції мати плавкран потужністю 100 тонн, і чим не влаштовує Іллічівський порт, приміром, наявний у нас понтон — безпечніший і з потужнішим краном?

Важливо, звісно, щоб претендент на участь у тендері мав досвід роботи на великому об’єкті, але чому порт висуває умову, щоб вартість будівництва чи реконструкції одного причалу становила щонайменше п’ять мільйонів?

Мені і моїм колегам важко позбутися відчуття, що умови передзаявкової кваліфікації сформульовані таким чином, щоб не допустити з формальних підстав до участі в другому етапі тендеру ТОВ «Мьобіус Констракшн Юкрейн». І, певне, щоб не пускатися в неприємні пояснення, Іллічівський порт навіть не вважав за потрібне повідомити нас про причини дискваліфікації. Списку з шести компаній і «консорціумів», які пройшли передзаявкову кваліфікацію, я не називаю, більшість із них на українському ринку невідомі. І навряд чи будуть відомі найближчим часом…

Бізнес — це сфера людських стосунків, де відсутнє таке поняття, як образа. У бізнесі важливі чіткі правила, принципи та критерії, обов’язкові для всіх учасників. Як мені видається, для України вони мають першочергове і першорядне значення. Розмитість правил і критеріїв — сприятливе середовище для корупції, з якою несумісна нормальна інвестиційна політика і нормальна економіка взагалі.

Чи означає все це, що ТОВ «Мьобіус Констракшн Юкрейн» збирається піднімати якорі і залишати українську гавань? Аж ніяк ні. Ми — українська компанія і маємо намір працювати на Україну. Зрештою, маючи на руках кредитну лінію в 2 млрд.
євро від Deutsche Bank, було б нерозумно не знайти їм застосування. А чи потрібно це Іллічівському порту — запитання не до нас.