Залізничний тупик

На українській залізниці розпочалася кампанія із системного розвалу галузі. Про це 5 березня заявив на прес-конференції в УНІАН колишній заступник генерального директора «Укрзалізниці» Анатолій Чубинський.

«Нерозуміння питання чи свідомий саботаж»

Переповнили чашу терпіння екс-заступника гендиректора, який протягом двох років курирував фінансування найбільшого монополіста України, останні дії та розпорядження нового менеджменту української залізниці на чолі з Василем Мельничуком. Зокрема, А.Чубинський продемонстрував журналістам письмове роз­порядження гендиректора «Укрзаліз­ниці» (УЗ) Василя Мель­ничука, яке зобов’язує начальників усіх залізниць країни переглянути умови кожного окремого договору фінансового лізингу, за якими передбачені поставки у 2008 році, й зажадати від лізингових компаній зниження відсоткової ставки та вартості предмета лізингу. У разі відмови керівництву доріг наказано «вжити всіх необхідних заходів для припинення договірних зобов’язань». «І це тоді, коли всі фінансові документи підписано, знайдено гроші, проведено колосальну роботу з пошуку виробників, які зможуть забезпечити необхідні обсяги. Дії нинішнього менеджменту — це або нерозуміння питання, або свідомий саботаж. Якщо все «злетить», таких інвестицій ми вже не отримаємо. Руйнуються всі фінансові напрацювання, а реформування галузі фактично скасовується», — стверджує А.Чубинський.

Щоб проілюструвати, чим загрожують такі дії нового керівництва, пан Чубинський надав журналістам цифрову аргументацію та передісторію проблем, котрі об’єктивно існують у галузі. «Сьогодні «Укрзалізниця» експлуатує 22 тис. км залізничних колій, чверть яких — у критичному стані. До 85% вже зношено тяговий і рухомий склад, електропоїзди — на 78%, дизельпоїзди — на 83%, пасажирські вагони — на 88%. Якщо ситуація розвиватиметься за таким сценарієм, то, за підрахунками спеціалістів, зношення основних фондів на українській залізниці сягне 99,9% у 2011—2012 році. Саме до відкриття Євро-2012. Чи не чергова «свиня» підкладається державі до цієї знаменної події?», — обурюється Анатолій Чубинський.

100% зношення до 2011 року?

Зношений рухомий склад — справжнє лихо для українських залізничників. Головне управління локомотивного господарства рік у рік подовжує термін експлуатації електричок та дизельпоїздів, сяк-так ремонтуються пасажирські та вантажні вагони, однак проблема з кожним роком тільки загострюється. Стан наявного тягового рухомого складу, який в основному розроблявся у 1950—1970 роках, наблизився до критичного. За три наступних роки ряд типів тягового рухомого складу відпрацює і так уже продовжені на 15 років терміни їх експлуатації, і до 2011 року мають бути списані з наявного парку 16% дизель-поїздів, 28% електропоїздів, а також значна частина пасажирських та вантажних електровозів.

Найкритичніша ситуація склалася із забезпеченням перевезень електровозами та електропоїздами постійного струму. До 2011 року дефіцит вантажних електровозів постійного струму становитиме 117 оди­ниць. Дефіцит пасажирських електровозів постійного струму, починаючи з 2008 року, становитиме 47 одиниць, а 2010 року він сягне 61 одиниці. Виникне і зростатиме дефіцит маневрових тепловозів, дизельпоїздів та інших типів рухомого складу. Крім того, експлуатовані конструкції тягового рухомого складу не відповідають сучасним вимогам до економічності, надійності, витрат на обслуговування та ремонт, безпеки руху, екологічної безпеки, комфортності кабін управління та пасажирських салонів.

Для відновлення тягового рухомого складу залізниць України необхідно використовувати всі можливі фінансові джерела і щорічно збільшувати обсяги фінансування на ці потреби, з доведенням річного фінансування закупівель рухомого складу в 2010 році до 5 млрд. грн. Усього за період 2007—2010 р. на відновлення тягового рухомого складу залізниць необхідно витратити понад 12 млрд. грн., або в середньому по 3 млрд. грн. на рік.

Однак найбільша проблема — все-таки вагони. Внаслідок виведення з експлуатації рухомого складу, який відпрацював призначені терміни служби, за останніх 15 років парк вантажних вагонів зменшився на 120 тисяч одиниць. Зношення рухомого складу, термін експлуатації якого становить 25—30 років, перевищує 81%. Найбільш гостродефіцитним вантажним вагоном є напіввагон. Середній рівень зношення напіввагонів становить 80%, і в період із 2008 по 2015 рік за терміном служби підлягають вилученню з інвентарного парку 50,2 тис. оди­ниць, при тому що в парку — 64 тис. одиниць. Невчасне оновлення парку рухомого складу призведе до непередбачуваних наслідків для економіки держави: УЗ не зможе задовольняти потреби економіки в перевезеннях, які постійно зростають. До критичної межі наближається й інфраструктура залізниці, яка до 1991 року забезпечувала майже вдвічі більші обсяги перевезень і ще має резервні пропускні можливості, але в цілому залізнична транспортна система застаріла і значною мірою вже не в змозі задовольняти потреби держави у вантажних перевезеннях.

Із лізингом і без

Очевидно, що коли сьогодні не відновлювати транспортний парк, то через кілька років навіть ремонтувати буде нічого. Тим часом для закупівлі нових вагонів ані в залізничників, ані в держави грошей немає. Від кредитів вітчизняних банків «Укрзалізниця» відмовилася у 2006 році через високі відсоткові ставки. Втім, труднощі УЗ полягають не лише у відсутності достатніх власних коштів на відновлення залізничного парку, а й у тому, що українські вагонобудівники не в змозі забезпечити достатньою мірою її замовлення, які сьогодні перевищують можливості вагонобудівників. Та й самі машинобудівники не дуже зацікавлені в поставках своєї продукції вітчизняному споживачеві. Їм набагато вигідніше продавати вагони на експорт. Досить важко придбати техніку й за кордоном — перед Україною практично завжди в черзі опиняються російські колеги.

У таких умовах керівництво УЗ знайшло вихід, який можна порівняти коли й не з панацеєю, то, щонайменше, із проривом у питанні вирішення проблеми рухомого складу. Було прийнято рішення скористатися для придбання техніки поширеною в усьому світі схемою фінансового лізингу.

Лізинг для України — досить новий фінансовий механізм: перші вітчизняні лізингові компанії розпочали діяльність лише в 2005 році. Вперше «Укрзалізниця» скористалася ним у 2007 р. Для порівняння: російські залізничники працюють за цією схемою з 2003 року. І динаміка придбання рухомого складу за рахунок лізингу в них велика — приблизно 80%. Насамперед, лізинг надає право отримувати рухомий склад без застави. Банки ж вимагають застави, найчастіше — у триразовому розмірі, а застава — це майно: запасні частини, рухомий склад. Та й обсяги закупівель на позичені в банках кошти не порівняти з потребами.

У 2007 році УЗ, відповідно до розробленої програми оновлення залізничного транспорту, зробила перший, і досить значний за обсягом (близько 5 млрд. грн.) крок, уклавши договори фінансового лізингу між залізницями України та вітчизняними лізинговими компаніями. Так, між лізинговою компанією «Укртранслізинг» та УЗ укладено перші договори на закупівлю 2050 вагонів на умовах фінансового лізингу терміном на сім років. Комісія за надання лізингових послуг становила всього 12—14%. Лізингові компанії, з огляду на високу вартість техніки й устаткування для залізничного транспорту, залучили до фінансування її виробництва великі іноземні та вітчизняні банківські установи (ВАТ «Банк ВТБ», ЗАТ «Альфа Банк», Deutsche bank, Credit Suisse Group). Знайшовши кошти, «Укртранслізинг» 2007 року підписала контракти на закупівлю 14 тис. напіввагонів з українськими та російськими виробниками. Звільнившись від витрат на придбання техніки, «Укрзалізниця» отримала додаткові ресурси для впорядкування колійного господарства, підвищення швидкості перевезень.

Дефіцит рішень

Позиція ж сьогоднішнього керівництва державного монополіста, м’яко кажучи, дивує. І річ не лише в інформації, що прозвучала в інформагентстві УНІАН. Адже під час передвиборної кампанії БЮТ опублікував чудову програму розвитку залізничної галузі України. Правда, не було зазначено джерел фінансування таких масштабних перетворень. Певно, це й зіграло лихий жарт. Зважаючи на все, опинившись на посаді керівника стратегічно значущої для країни галузі, Василь Мельничук поки що не зміг визначитися з фінансовою стратегією і, перекреслюючи напрацьований попередниками потенціал, не запропонував переконливої альтернативи.

Анатолій Чубинський взагалі підозрює, що мета руйнації лізингових схем — це послаблення залізниці та приведення її до жалюгідного стану. «Логіку таких кроків можна зрозуміти, зробивши простий аналіз, — вважає екс-заступник гендиректора УЗ. — Якщо «Укрзалізниця» не розвиватиметься і в перспективі не зможе впоратися зі зростанням обсягів перевезень, від цього насамперед постраждають металургія, ГМК, вуглярі. Неважко здогадатися, проти кого спрямована така гра».

Ньюсмейкер навів журналістам ще низку аргументів, які, на його думку, підтверджують деструктивний характер господарської політики нинішнього керівництва залізниці. Зокрема, він нагадав, що нове керівництво УЗ заблокувало програму реформування. Ця програма могла б вивести галузь на якісно новий конкурентний рівень на ринку транспорту, оскільки передбачає перетворення інертного держпідприємства на ринкове активне акціонерне товариство з можливостями залучати значні приватні інвестиції.

Дивує його й позиція нового менеджменту УЗ у питаннях позик — зважаючи на все, «Укрзалізниця» не хоче брати кредити принципово. Маючи одне з найменших кредитних навантажень у Європі, УЗ, на думку Анатолія Чубинського, може і повинна брати кредити на розвиток. І вже тим паче не відмовлятися від вигідних пропозицій. «Наприклад, торік Barclays Capital Bank запропонував українській залізниці синдикований кредит на 550 млн. дол. під низькі відсотки й без застави. Це дозволило «почистити» кредитний портфель, позбутися дорогих кредитів, розрахуватися за важку позику Дойчебанку», — розповів Анатолій Чубинський. Нині ж категорична відмова менеджменту від нових вигідних пропозицій, за словами пана Чубинського, зайвий раз свідчить, що розвиток галузі не є пріоритетом для нинішнього керівництва «Укрзалізниці».