За переділом переділ

Стоп, маршрутки!

Кінець літа ознаменувався резонансною акцією протесту пасажироперевізників Київщини. Близько півсотні маршруток, зійшовши зі звичних приміських та міжміських маршрутів, вишикувались у колону й рушили до будинку КОДА, на площу Лесі Українки, але були зупинені даїшниками та «Беркутом». На Окружній утворився багатокілометровий затор.

Резонанс від акції вийшов чималий. Чиновникам КОДА довелося розпочати діалог з автоперевізниками, який триває й досі. Протест був викликаний тендером, проведеним КОДА, внаслідок чого відбувся черговий переділ ринку перевізників. Через це близько половини зі 178 маршрутів перейшли до рук нового власника, а над працівниками кількох десятків невеликих фірм нависнула загроза безробіття.

Представниця одного з таких перевізників, Олена Любомирська, стверджує, що тендер провели формально, з численними порушеннями. Його результати було визначено наперед.

Ганна Поліщук із фірми «Клайт» вважає, що влада, замість сприяння розвиткові конкуренції, виганяє з ринку «неугодних» - звільняє місця для «своїх».

Водій мікроавтобуса, який назвався Віктором, привертає увагу до основної вимоги протестувальників: вони хочуть, аби результати попереднього тендера скасували, а повторний провели під егідою Мінінфраструктури, оскільки чиновникам КОДА не довіряють.

Такий невтішний підсумок багатолітньої «співдружності» обласної та районної влади з автоперевізниками.

Маршрутки в такому вигляді, як є, - лихо загальне. Дуже високу ціну платить за них суспільство, часто вони потрапляють у ДТП, в яких гинуть і калічаться люди. При цьому розрив між ціною оплати і якістю послуг не тільки не скорочується, а й зростає. Мало того, що корупція в цьому сегменті транспорту зашкалює, до неї ще додається, як свідчать наведений вище та інші конфлікти, загроза повної монополізації ринку пасажироперевезень.

З часів буремних 90-х, коли з’явилися маршрутки, мало що змінилося. Рухомий склад перевізників не особливо оновився, матеріально-технічна база не зміцнилася, а оплата за проїзд не стала прозорішою. Ці важливі питання розвитку якось «випали» з переговорів представників влади та бізнесу. Вони починаються й завершуються одним і тим самим, - перевізники постійно вимагають підвищення тарифів, запевняючи, що без цього немає можливості ні оновити автопарк, ні розвинути інфраструктуру.

При цьому обидві сторони не беруть до уваги того, що маршрути дуже різні. Чимало їх, особливо в столиці та мегаполісах, - високорентабельні. А виходило так, що особливо наполегливо вимагали підвищення тарифів перевізники на маршрутах, котрі і без того були досить прибутковими. Скажімо, ще торік роботодавці-перевізники Києва, вимагаючи чергового підвищення плати за проїзд, стверджували, що економічно обґрунтовані тарифи в столиці - 5-6 грн. за проїзд. Тобто у 2- 2,5 разу більше, ніж найвищий із нинішніх тарифів. Мовляв, без такої оплати не можна ні оновити рухомий склад, ні створити інфраструктуру. Хоча тоді тарифи підвищили не удвічі-втричі, а на 50 коп., треба було розуміти, що встановлення фантастично високої ціни за проїзд - справа найближчого майбутнього.

І це майбутнє, безперечно, настало б, якби у зв’язку з Євро-2012 у Києві не розпочався процес відновлення громадського транспорту. Впродовж першого півріччя 2012 року на міські маршрути вийшло дві сотні нових комунальних автобусів та тролейбусів, до кінця року вийде ще стільки ж. Побічні результати таких дій виявилися переконливим аргументом для приватників. Розмови про підвищення «маршрутних» тарифів більш ніж удвічі припинилися.

Але ці зрушення не дають підстав твердити, що в столиці «відбувається транспортна революція і маршрутки з усіма їхніми вадами вже найближчим часом узагалі зникнуть із транспортних маршрутів», поступившись місцем потужнішим та економічнішим засобам пасажироперевезень. Це навіть у столиці, не кажучи про інші міста, станеться не скоро. І питання маршруток, навколо якого виник вал нерозв’язаних проблем, із порядку денного не знімається, - дедалі тривожніші вісті з доріг свідчать, що воно загострюється.

Автомаршрути в ролі товару

Спочатку пасажироперевезення маршрутками мали всі ознаки малого бізнесу. У цей сегмент, крім малих фірм, прийшло чимало водіїв-індивідуалів. Втративши роботу, вони купували транспорт і таким чином створювали для себе робочі місця. Але в умовах тривалого колапсу держ- і комунальних підприємств бізнес пасажироперевезень став особливо затребуваним і привабливим. Це привернуло до нього увагу великих підприємців та чиновників. Зерна корупції впали на благодатний ґрунт. Бізнес став укрупнюватися. Водії-підприємці, спочатку на особливо затребуваних маршрутах, а потім і на інших, зовсім витіснялися з ринку або змушені були переходити в розряд найманих працівників.

Чиновники, проводячи тендери, перерозподілили ринок, укрупнили підприємства, мотивуючи це турботою про благо пасажирів. Мовляв, чим більше підприємство, тим більше в нього коштів, можливостей розвивати інфраструктуру, закуповувати новий рухомий склад, підвищувати якість послуг. Але, хоч вибрані чиновниками підприємства стали великими (у ряді регіонів настільки, що час проводити антимонопольні розслідування), обіцяних зрушень немає.

Дається взнаки корупція, яка наскрізь пронизує пасажирські перевезення. Для співпраці привілейованої частини перевізників і чиновників у цьому секторі створено особливо сприятливі умови. Практика проведення таких тендерів, коли маршрути з високою рентабельністю передаються «своїм» людям, а ті, на котрих доходи майже зрівнялися з витратами, - решті, характерна не тільки для столичної області. Нинішня тарифна політика не лише не зрівнює рентабельності різних маршрутів, а й збільшує розрив.

Величина тарифу визначається переважно відстанню перевезень без урахування таких особливостей, як середня заповнюваність, змінюваність пасажирів, що часто стають вирішальними. Відтак одні перевізники мають надвисокі доходи, а інші - ледве зводять кінці з кінцями. Адже є й такі маршрути (чи то вони проходять через ряд великих населених пунктів, чи то мимо кількох станцій метро, великих підприємств або торговельних, культурних центрів), на яких салони переповнені, а під час одного проїзду склад пасажирів змінюється кілька разів. І кожен платить повноцінний тариф.

Лукаве неврахування тендерними комісіями таких чинників призводить до того, що маршрути дедалі різкіше поділяються на вигідні і невигідні. Вигідні перетворюються на специфічний, затребуваний товар. Буває, що великі автокомпанії, які мають гаражі, ремонтну базу, медчастину для медичного огляду водіїв, виграють ряд тендерів, але при цьому не поспішають самостійно використовувати наявну базу для виконання робіт на отриманих у власне розпорядження маршрутах. Вони здають їх в оренду менш «просунутим» фірмам, які часто не мають ні кола ні двора. Внаслідок чого рухомий склад залишається без належного обслуговування, а водії через відсутність медпунктів надають контрольним органам липові медичні довідки.

Чи слід дивуватися, що юристи, котрі захищають права пасажирів маршруток, особливо жертв ДТП, наштовхуються на великі труднощі, часто - нездоланні. За словами юриста Олега Веремеєнка, у цій сфері все до такої міри занедбане, що навіть визначити юридичну особу, відповідальну за травмування пасажира, інколи неможливо, - переможець тендера здає маршрут в оренду іншому підприємцю, той - третьому…

Хаос доповнюється непрозорою системою оплати і розподілом отриманих від пасажирів коштів. Від постійної уваги до тарифів економіка перевезень не стає прозорішою. Яка виручка у маршрутках, між ким вона розподіляється - таємниця за сімома печатками. Первинного обліку виручки в цьому виді транспорту (при тому що до його складу нерідко входить не тільки рухомий склад малої та середньої, а й великої місткості), по суті, немає. І жодними хитруваннями, на кшталт фіктивної видачі квитків, без касового апарата або іншого пристрою, що фіксував би виручку, ситуацію не виправити.

Заручники обставин

Водій маршрутки - постать неоднозначна. Його робота далеко не кожному по плечу. Обсяг додаткових обов’язків, які він виконує, - вражає. Він і водій, і касир, і відповідальний за все, що відбувається в салоні, часто перевантаженому. Він на ходу отримує від пасажирів гроші, видає решту… І, згідно з посадовими інструкціями, перевіряє документи пільговиків, вирішуючи питання їхнього безкоштовного перевезення. На запитання, чи можливо в таких умовах гарантувати безпеку руху, більшість опитаних водіїв відповіли негативно. Досвідчений водій із багатолітнім стажем Тарас Федоров, що обслуговує маршрут на Лівому березі, вважає себе і колег заручниками обставин, штучно створених для тіньового розподілу чималих фінансових потоків. Звісно, розмірковує він, водії можуть наполягти на тому, щоб у кожній маршрутці був касир, але… не наполягають. Бо сказавши «а», доведеться сказати й «б». Якщо офіційно впровадять посаду касира, то потрібно забезпечити його касовим апаратом. З усіма наслідками для всіх учасників перевезень. На цей крок не йдуть ще й тому, що він може підірвати тіньовий оборот.

Навколо проблеми прозорої оплати за проїзд, її розподілу багато суперечок, розмов, але мало конкретних дій. Від порочної практики найбільших втрат зазнають держфінанси. На відміну від контрольних органів, роботодавці-автоперевізники добре знають особливості кожного маршруту і тому підвищують суму щоденної виручки, яку водії повинні здавати в касу підприємств. Водіям заробити сотню-півтори гривень за зміну на додачу до зарплати стає дедалі складніше. Це вдається тільки досвідченим і моторним. Але і їм доводиться ризикувати, хитрувати: перевищувати швидкість, обганяти колег, вдаватися до інших хитрощів, аби перехопити пасажирів. Відтак даїшники дедалі частіше фіксують ДТП, які трапилися через поспіх, метушливість водіїв маршруток.

При тому що різного роду заходів, присвячених питанням автотранспорту, проходить безліч, днями відбувся навіть перший автотранспортний конгрес країни. Однак нагальні питання, пов’язані з маршрутними таксі, густими мережами яких покрита вся країна, лишаються осторонь. А система контролю настільки недосконала, що нічого не здатна протиставити порушникам. ДАІ, скажімо, може зупиняти транспорт, у тому числі й комерційний, але не має права перевіряти його господарсько-фінансову діяльність.

Інспектори Мінінфраструктури, хоч і наділені повноваженням перевіряти виконання закону про автотранспорт, при цьому не мають права зупиняти транспорт. А ось налагодити справу так, щоб представники бодай цих відомств діяли спільно та узгоджено, як це вже здогадалися зробити у ряді європейських країн, Росії і Білорусі, - в наших чиновників руки не доходять. Що свідчить про зацікавленість у теперішньому хаосі.