За критичною межею

У вівторок, 22 листопада, на станції Триліси в електропотязі №6212 сполученням Козятин-Фастів Південно-Західної залізниці виникло задимлення електроустаткування в кабіні машиніста та останньому пасажирському вагоні. Силами локомотивної бригади ліквідувати задимлення не вдалося, тому було задіяно пожежний потяг. Для запобігання поширенню вогню проблемний вагон від потяга відчепили. Як з’ясувалося згодом, вагон електропотяга ЕР-9М, випущений у 1978-му і капітально відремонтований у 2008 році, при граничному терміні служби 28 років експлуатується вже 33 роки, його пробіг перевищив 5,4 млн. км…

На жаль, багатий залізничний транспорт, який дозволяє собі здійснювати масові безоплатні пасажирські перевезення, сам ось-ось зупинить свою діяльність - зношення рухомого складу та інфраструктури перейшло критичну межу. Потреби в інвестиціях тільки на відновлення рухомого складу перевищують 152 млрд. грн.

Реформа в галузі, на яку покладають ледь не останні надії, розпочалася з великим запізненням. У справі реформування «Укрзалізниця» на багато років відстала не тільки від європейських країн, а й від Росії (у 2003-2004 рр. ліквідовано Міністерство шляхів сполучення і створено ВАТ «Российские железные дороги») і Казахстану, який здійснив реформу ще в 1997-2001 роках. Концепція ж Державної програми реформування залізничного транспорту України, ухвалена урядом у 2006-му, пролежала під сукном п’ять років…

Тариф: долар за 100 км

«Без реформи в залізничного транспорту немає майбутнього. Повірте мені - немає його. Я не хочу лякати, але ми працюємо на всьому дідівському, нового нічого не беремо. Нескінченно так бути не може. Нам для того, щоб підняти галузь, потрібно скинути наші витрати, залучити інвестиції. І не просто щоб закуповувати. Потрібно змусити інвестувати промисловість. Треба тобі возити - купи вагони й вози. І це нормально. Це бізнес. Потрібно виходити на цивілізовану роботу, як у всьому світі. Тому потрібне реформування, відпрацьовування його програми по кожному голов­кому, по кожному господарству. Ніхто не обіцяє, що воно буде безболісним для галузі і людей. Адже це необхідне хірургічне втручання. Мені теж нещодавно довелося робити операцію, але за два дні я почав ходити, а за тиждень уже забув, що це таке. І вже легко й добре, і думаєш: ну чого я мучився, треба було раніше це робити! Точно так і тут.

І держава нічого не повинна давати. Хоча потреба в інвестиціях величезна, адже зношення рухомого складу вже перейшло критичну межу. Для електровозів це понад 92-93%. Тобто три-чотири роки, і вони повністю зупинилися б, навіть з урахуванням, що їм подовжили строк служби майже вдвічі. Далі подовжувати вже не зможемо. Якщо говорити про цифри, то тільки на рухомий склад на рік потрібно спрямовувати приблизно 12-15 млрд. грн. Інфраструктура (колія, зв’язок, енергетика) - це ще 8 млрд. А наші нинішні можливості - близько 6-7 млрд. грн.

Учора розмовляв з начальником Придніпровської залізниці. Він каже, що сьогодні в плацкарті ми веземо пасажира по 6 коп. за кілометр. Ви мене вибачте, але це менше ніж цент, 100 км - долар. Знайдете іншу таку країну? Адже ми купуємо все за ринковими, більше того, світовими цінами: вагони, паливо, електро­енергію… Хіба що зарплата нижча за світову. А тарифи наші занижені в десятки разів.

Тому я кажу, що нічого не потрібно від держави. З іншого боку, ухвалили закони, за якими потрібно когось возити безоплатно. Але ми не можемо везти безоплатно. Інакше залізничний транспорт зупиниться. А якщо вже є таке рішення, то потрібно сказати, хто й за рахунок чого покриє видатки. В умовах, коли немає компенсації, ми змушені піднімати тарифи на вантажні перевезення. Хоча вантажні перевезення - це зерно й метал… Що звідти брати та іншим давати? Моє глибоке переконання: не повинно бути цього. Хочете дати дотацію людині, ухваліть рішення, дайте їй гроші. Нехай вона сама вибере: купити собі щось чи їхати… А так люди їздять з Києва в Гребінку по молоко.

Ми створили собі імідж (це провина залізничників) багатої галузі, яка може все. Але при цьому не кажемо, що все це за рахунок наших основних фондів і раніше заробленої «дебіторки».

Реформування все чітко розмежує. Наприклад, нам сьогодні складно довести, скільки ми втрачаємо на пасажирських перевезеннях. Тепер ми розділимо види діяльності, щоб у кожної був свій баланс. Із цими балансами ми зможемо щось доводити в Мінекономіки та Мінфіні. Зараз ми кажемо - «підніміть нам тарифи», нам у відповідь - «у вас 5% плюс». При цьому не дивляться, що рентабельність пасажирських перевезень мінус 20-30%.

Тепер про залучення інвестицій. Ніхто не хоче мати справу з державним підприємством. Усі розуміють, де є держрегулювання, там дуже складно працювати. Навіть Світовий банк, ЄБРР у будь-який кредит ставлять нам умову: реформування, інакше грошей просто не дамо.

Нарешті, потрібні приват­ники, щоб на ринку з’явилася конкуренція. А поки що сидить заступник начальника залізниці з питань шляхового господарства і сам собі малює план, сам же починає його виконувати, сам у себе приймає… Добре зробив чи погано, а гроші витратив. Жодної конкуренції. А якщо йому ремонт робитиме приватне підприємство, повірте, він йому спуску за якість робіт не дасть…», - ось так емоційно і
зі знанням справи вказує на основні болючі точки вітчизняного залізничного транспорту, що вимагають не­гайного реформування, Юрій ФЕДЮШИН, людина, яка була першою штатною одиницею при створенні «Укрзалізниці» після розпаду СРСР і пропрацювала весь
цей час у тісному контакті з усіма її генеральними директорами.

Залишається тільки додати, що зараз наші найближчі сусіди готові й зацікавлені в завоюванні вітчизняного ринку залізничних перевезень. Якщо Україна й далі зволікатиме з реформуванням, то ринок може потрапити під контроль іноземних компаній.

Ліквідація держави в державі

Старт реформі дав Кабмін, подавши парламенту законопроект №9337 «Про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», законопроект «Про внесення змін до Закону «Про залізничний транспорт» та ухваливши нову редакцію Державної програми реформування залізничного транспорту на 2010-2019 рр.

Реформування планується провести в три етапи шляхом створення вертикально-інтегрованої системи управління галуззю. Відразу скажемо: універсальної формули реформування світовий досвід не виробив, тому Україні доводиться з багатьох питань шукати власні рішення. Але жодна країна не обійшлася без корпоратизації, в результаті якої державна структура перетворюється на юридичну особу. Для України це означає ліквідацію Державної адміністрації залізничного транспорту «Укр­заліз­ниця», яка наділена одночасно владними повноваженнями та господарськими функціями, і створення на її основі акціо­нерного товариства з єдиним акціонером - державою. У держвласності перебуватиме 100% акцій підприємства. Їх заборонено відчужувати, передавати в управління, заставу чи вчиняти з ними інші правові дії, наслідком яких може стати відчуження.

Корпоратизація лежить в основі першого етапу реформування (2011-2012 рр.). Вона дасть змогу розділити функції між державою (регулювання та контроль галузі) і компанією (господарські функції), створити єдиний суб’єкт господарювання - Державну акціонерну компанію «Українські залізниці» (ДАК «УЗ»). (Нагадаємо, що в Україні сьогодні діють шість господарськи незалежних залізниць та інші підпорядковані «Укрзаліз­ниці» підприємства та організації.) Після створення «УЗ» залізниці та держпідприємства, безпосередньо задіяні у процесі перевезень, реорганізуються у філії. Інші підприємства та організації, активи яких передано у статутний капітал ДАК, перетворяться на її дочірні підприємства. «Українські залізниці» стануть правонаступником «Укрзаліз­ниці» (у частині виконання господарських функцій), а також підприємств і організацій, що припинили свою діяльність у зв’язку зі створенням ДАК.

Внутрішня трансформація

Другий (2013-2015 рр.) і третій (2016- 2019 рр.) етапи реформування «Укрзалізниці» поки що не мають детальної розробки. Надто багато непростих запитань, на які немає готових відповідей. Європейські країни ухвалювали різні рішення. На­приклад, Ве­ли­ко­британія, Шве­ція, Естонія пішли шляхом поділу компаній - інфраструктурної та перевізника, тоді як Фран­ція, Італія, Німеч­чина ство­рювали інтегровану компанію-перевізника, яка володіє інфраструктурою.

В Україні за основу реформування взято модель німецької Deutse Bahn з елементами її адаптації при створенні ВАТ «Рос­сийс­кие железные дороги» і ВАТ «Казахстан Темир Жоль». Відпо­від­но, на другому етапі слід очікувати здійснення внутрішньої трансформації єдиної материнської компанії з виділенням зі складу залізниць підрозділів, які здійснюють вантажні, пасажирські перевезення, проводять ремонт вагонів, колій, споруд та інших об’єктів. У результаті, з одного боку, створюється вертикально інтегрована виробничо-технологічна система залізничного транспорту, структурована за видами діяльності. З іншого - готується база для допуску на ринок (на третьому етапі) приватних операторів (власників вантажних вагонів) та приватних пасажирських перевіз­ників. Інфра­структура та локомотиви залишаються в монопольному віданні філій компанії.

На третьому етапі реформування заплановано проведення повного розподілу функцій з управління об’єктами інфраструктури залізниць та перевезеннями, для чого передбачається:

1. Створити умови для запобігання перехресному субсидуванню пасажирських перевезень за рахунок вантажних.

2. Вивести зі складу ДАК «Українські залізниці» непрофільні виробництва та підприємства, не пов’язані із залізничними перевезеннями.

3. Створити підприємства з перевезення пасажирів у далекому та приміському сполученні (за участі органів місцевого самоврядування та об’єктів господарювання). Вирішити питання джерел компенсації їх збитковості.

4. Сформувати фінансово-економічну модель, яка забезпечує чіткий і прозорий розподіл фінансових потоків за видами діяльності.

У планах і створення місцевих залізниць, що володіють об’єктами інфраструктури та рухомим складом, на базі підрозділів промислового залізничного транспорту, малодіяльних і вузькоколійних залізниць. А також розвиток мережі логістичних комплексів у центрах зародження та погашення вантажопотоків зі складськими та розподільними терміналами.

Прозорість і ефективність

Отже, відокремивши господарську функцію «Укрзалізниці», створюємо на її основі потужну акціонерну компанію, яка управляється з єдиного центру. Потім ділимо її на структурні частини, вибудовуємо вертикальні функціональні ланцюжки, забираємо звідти все зайве і таким чином досягаємо ефективності роботи та фінансової прозорості. Допускає­мо конкуренцію з приватними операторами та організовуємо на аутсорсингу роботи, які невигідно виконувати всередині холдингу. За­лучаємо інвестиції, впроваджуємо інноваційну модель розвитку, відновлюємо рухомий склад та інфраструктуру, підні­має­мо зарплату, запроваджуємо економічно обґрунтовані беззбиткові тарифи та ефективні механізми компенсації, підвищуємо конкурентоспроможність і збільшуємо обсяги перевезень вантажів і пасажирів, скорочуємо державні субсидії та підвищуємо якість надаваних послуг…

При цьому ключові активи (у тому числі залізнична інфраструктура) перебувають у власності держави. Управляє державним пакетом акцій у ДАК «Українські залізниці» Міністерство інфраструктури. Збережено державний контроль за тарифами - Націо­нальна комісія регулювання транспорту встановлює тарифи і, щоб уникнути дискримінації, контролює доступ до інфраструктури залізничного транспорту. Крім того, контрольні функції виконуватиме «Укртрансінспекція» з безпеки на наземному транспорті.

Забігаючи наперед, скажемо, що питання про приватизацію ДАК «Українські залізниці» не стоїть навіть у далекій перспективі. Та й досвід тієї ж таки Європи підтверджує: держава не продає навіть невеликого пакета акцій своїх залізничних компаній. Можлива приватизація тільки непрофільних активів (не відносяться до операційної діяльності), які визначатимуться у процесі реформування та виводитимуться ще до створення ДАК.

Загалом, уявлення про необхідність докорінних змін та їх ключові напрями є, підготовка правової бази активізувалася. Залишається тільки скочити на підніжку потяга залізничних реформ, що вже пішов. І тут час для нас не союзник.

P.S. Комітет Верховної Ради з питань транспорту та зв’язку одноголосно рекомендував прийняти у першому читанні законопроекти щодо реформування залізничного транспорту: №9337 «Проект Закону про особливості утворення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» та №9377 «Проект Закону про внесення змін до Закону України «Про залізничний транспорт» (щодо розмежування функцій державного та господарського управління галуззю). Таке рішення було прийнято 30 листопада
після презентації відповідних законопроектів генеральним директором «Укрзалізниці» Володимиром Козаком на засіданні комітету.

Зокрема, під час презентації Володимир Козак повідомив, що нині основною проблемою функціонування залізничного транспорту, яку необхідно вирішувати у процесі реформування, є нагальна необхідність залучення інвестицій в оновлення основних фондів та зміни системи управління залізничним транспортом.

«Торік в оновлення основних фондів було вкладено трохи більше 8 млрд. грн., при реальній потребі майже 24 млрд. Лише за 2010 рік дефіцит інвестицій становив понад 15,5 млрд. грн., і щорічно цей дефіцит лише збільшується. Це один із прикладів необхідності докорінних змін у системі управління залізничним транспортом, і таких прикладів можна наводити багато. На сьогодні потреба в реформуванні давно назріла, і подальше зволікання призведе до занепаду залізничної галузі, яка може перетворитися у стримуючий фактор вітчизняної економіки», - зазначив очільник галузі.

Довідка DT.UA

Ст. 10 законопроекту «Про особливості утворення державного АТ…»

1. Магістральні залізничні лінії загального користування та розміщені на них технологічні споруди, що безпосередньо використовуються для забезпечення процесу перевезень, а саме залізничні станції та колії загального користування, тягові підстанції, контактна мережа та інше устаткування технологічного електрозабезпечення, системи сигналізації, централізації, блокування та управління рухом потягів, об’єкти та майно, призначені безпосередньо для аварійно-відновлювальних робіт, є державною власністю та закріплюються за суспільством на праві господарського відання.

2. Суспільство не може відчужувати, передавати в користування, оренду, лізинг, концесію, управління, заставу, безоплатне користування, вносити до статутного капіталу суб’єктів господарювання майно, вказане в частині першій цієї статті, та вчиняти щодо нього інші правові акти, наслідком яких може бути відчуження такого майна.