«...Выбирайся своей колеей!», або Чому українці не можуть користуватися «євровагонами»

Україна, як, утім, і Росія, досі не позбулася своєї традиційної біди — поганих доріг. Історично транспортний комплекс країни приростав насамперед залізницями. Тому сформована протягом багатьох десятиріч залізнична мережа України за своїми показниками загалом відповідає рівню залізниць розвинених європейських держав. Так, за довжиною залізничних ліній Україна посідає третє місце серед країн — учасниць Організації співробітництва залізниць, поступаючись за цим показником лише Росії та Китаю.

Водночас недалекоглядні і технічно неграмотні рішення, прийняті за часів екстенсивного розвитку залізничного транспорту на так званому просторі 1520 мм, такі як наднормативне перевантаження вагонів, звуження колії від початкового розміру 5 футів (дорівнює 1524 мм), запровадження суперважковагових поїздів, відступи від обгрунтованих норм утримання рухомого складу і колії, призвели до накопичення негативних явищ, які погіршили стан залізничного господарства в умовах переходу до ринкової економіки.

Україна — залізнична країна

Зараз для України як країни з великим транзитним потенціалом украй важливим є досягнення стратегічної мети — інтеграції вітчизняних залізниць у транспортну мережу Центральної та Західної Європи. Адже експорт транспортних послуг — це найвигідніша для держави справа, оскільки в цьому разі продаються не сировинні чи інші матеріальні ресурси, а послуги. Треба тільки створити умови для реалізації цих послуг.

Подальше просування цим шляхом залежить від того, наскільки успішно буде вирішено завдання з реального освоєння міжнародних транспортних коридорів (МТК). При цьому необхідно враховувати різний ступінь готовності залізничних ліній, які входять у МТК, до ефективного використання їх для міжнародних перевезень. Якщо меридіонально орієнтовані магістралі (напрямок «північ—південь») досить технічно обладнані для міжнародних перевезень, то для розвитку широтних ліній, які зв’язують Україну з Центральною та Західною Європою, потрібно розв’язати низку як політико-економічних, так і техніко-технологічних проблем. Зупинюся на останніх, які тривалий час залишаються поза пріоритетами технічної політики, через що обмежуються можливості зростання показників перевезень пасажирів і вантажів у напрямку «схід—захід». Реалізація обговорюваних перспектив пов’язана з необхідністю науково-технічного забезпечення міжнародних перевезень із метою значного підвищення їхньої ефективності.

Вважаю, що вирішальну роль у прискоренні розвитку вітчизняного залізничного комплексу до світового техніко-технологічного рівня в найближчій перспективі може відіграти проект «Євро-2012». Виходячи зі стартових переваг залізничного транспорту, з урахуванням низької ймовірності перспектив технічної революції в сфері автодорожнього будівництва акцент дер­жави в підготовці до перевезень у зв’язку з континентальним чемпіонатом із футболу варто було б перенести на підтримку залізниць України як основного перевізника.

Для забезпечення цієї ролі вітчизняних залізниць слід підготувати шляхи та пасажирський рухомий склад до організації перевезень між приймаючими містами з максимальними швидкостями руху поїздів до 160 км/год. Як показують розрахунки фахівців, дорогі проекти запровадження швидкісного руху з використанням поїздів Pendolino при зазначених швидкостях є малоефективними. Доцільніше використати кошти, передбачені для проектів типу Pendolino, на придбання сучасних локомотивів і вагонів для формування денних поїздів за типом «столичних екс­пресів».

Подолання бар’єра у… 85 міліметрів

Організація пасажирських перевезень, пов’язаних із проектом «Євро-2012», висуває залізничному транспорту вимоги з надання послуг на якісно новому рівні. Що стосується технічного боку цієї проблеми, то на перший план виходить розширення внутрішньої мережі маршрутів прискорених і швидкісних денних поїздів між приймаючими містами і запуск у постійну експлуатацію міжнародних поїздів із використанням технологій автоматичного переходу вагонами стикових пунктів залізниць із різною шириною колії — 1520 мм (Україна) і 1435 мм (Польща, Словаччина, Угорщина, Румунія і далі — скрізь).

Використовувана дотепер традиційна технологія переходу вагонів через стики заліз­ниць різного стандарту шляхом зміни ходових частин (вагонних візків) у принципі не відповідає сучасним вимогам міжнародних пасажирських перевезень.

Потенційна небезпека для пасажирів технологічних операцій з підйому на домкратах вагонів, шумові й ударні впливи під час робіт з перестановки, порушення санітарно-гігієнічних умов, тривалість процесу перестановки — усе це не сприяє популяризації закордонних поїздок залізницею.

У разі ж масових перевезень футбольних уболівальників за застарілою технологією знадобляться заходи для забезпечення порядку та безпеки на пунктах перестановки вагонів, що в остаточному підсумку не додасть привабливості залізничним подорожам в Україну.

Таким чином, не викликає сумнівів актуальність упровадження технологій переходу пасажирськими поїздами пунктів стику залізниць колії 1520 мм і колії 1435 мм в автоматичному режимі з використанням так званих розсувних колісних пар (РКП). Перебудова ходових частин на потрібну колію відбувається при русі вагонів через колієперевідний пристрій, котрий з’єднує колії різної ширини. Такі пристрої встановлено на станції Мостиська Львівської залізниці (напрямок Київ—Краків—Дрезден) і на польській станції Дорогуськ (напрямок Київ—Варшава—Берлін). При цьому, окрім позбавлення пасажирів незручностей при перевстановленні, час перетинання кордону скоротиться не менш як у 3,5 разу.

В Україні є досить вагомий науково-технічний заділ із освоєння безперестановної технології переміщення рухомого складу через стикові пункти залізниць із різною шириною колії. На початковому етапі робіт у цьому напрямі в результаті ретельного аналізу відомих систем РКП було зроблено висновок про те, що най­більш відпрацьованою з євро­пейських систем автоматизованого переходу вагонів з однієї колії на іншу є система SUW2000 відомого польського конструктора Ришарда Маріа Сувальського.

Досвід упровадження нової технології має свою історію. У квітні 2000-го відбувся презентаційний рейс поїзда з кількох пасажирських і вантажних вагонів, обладнаних ходовими частинами з РКП системи SUW2000, за маршрутом Замостя (Польща) — Ковель. 2001 року було проведено ходові випробування вагонів із РКП на Львівській залізниці. За результатами випробувань і теоретичних досліджень «Укрзалізницею» було прийнято рішення про модернізацію вагонів, що належать Південно-Західній залізниці, для оснащення їх РКП. У 2003 році було розпочато експериментальну експлуатацію поїзда №35/36 «Київ—Краків» із вагонів «Укрзалізниці» і «Польських залізниць». До цього провели серію випробувальних поїздок таких вагонів, у тому числі за маршрутом Варшава—Краків—Львів—Київ—Дніпропетровськ—Севастополь.

Після тривалої перерви в русі поїзда №35/36, зумовленої необхідністю усунення технічних проблем, що проявилися під час експериментальної експлуатації, було вирішено відновити його курсування за маршрутом Київ—Краків. Із зіставлення часу в дорозі експериментального поїзда і поїзда, експлуатованого за традиційною (перестановною) технологією, випливає, що навіть в умовах недосконалої системи митно-прикордонних процедур часовий виграш становить в один бік чотири години й назад — п’ять. Тому нині немає реальної альтернативи системі SUW2000.

Шляхи підвищення ефективності міжнародних пасажирських перевезень із використанням системи SUW2000, на мій погляд, полягають у вирішенні таких завдань: збільшення парку вагонів на візках із розсувними колісними парами; оптимізація розкладу руху поїздів; посилення маркетингової діяльності; подальший розвиток сполучень, включаючи виходи до Чехії, Австрії, Німеччини та Угорщини.

«Порожняк» від «Азовмашу»

Говорячи про роботи із впровадження системи SUW2000, не можна не згадати про розробку науково-виробничими підрозділами Польщі, України, Словаччини та Фінляндії міжнародного проекту ІNTERGAUGE із проблеми інтероперабельності, збереження та безпеки вантажних перевезень залізницями з різною шириною колії. Цей проект виконується в рамках програми Євросоюзу. У створеному для реалізації проекту ІNTERGAUGE консорціумі з української сторони беруть участь Державний економіко-технологічний університет транспорту (Київ), Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України (ДНДЦ УЗ) і найпотужніше в галузі вагонобудування підприємство — «Азовмаш» (Маріуполь).

За завданнями проекту українські вчені розробили теоретичні засади нової технології перевезення вантажів у міжнародному сполученні і обгрунтовані місця оптимального розташування на прикордонних станціях колієперевідних пристроїв.

Завдання виробничої частини проекту полягає в розробці прототипу (дослідного зразка) вагона-цистерни з РКП. Причому ходові частини виготовляють польські спеціалісти, а надвізкову споруду (котел із рамою і навісним устаткуванням) — «Азовмаш».

У короткі строки й на високому технічному рівні конструктори «Азовмашу» виконали проектні роботи, у результаті чого розроблено технічну документацію на всі складові частини вагона, що набув вигляду, представленого на рисунку.

У світовій практиці немає аналогів цього проекту. Адже вперше розробляється вагон, котрий повною мірою відповідає вимогам, які висуваються до рухомого складу на залізницях України та Західної Європи і які часто не збігаються. «Всюдихідність» такого вагона зумовлюється не лише застосуванням РКП, а й практичним розв’язанням низки технічних проблем, що стосуються габаритних розмірів, зчіпних пристроїв, гальмових систем, арматури для завантаження і розвантаження. Так успішно було «породжено» образ вагона, що отримав назву «Схід—Захід».

Однак гладко було на папері. Коли ж справа дійшла до металу, тобто до виробничої частини проекту, виникли непередбачувані обставини. З невідомих причин проект не отримав підтримки президента «Азовмашу» народного депутата і члена парламентського комітету з питань транспорту та зв’язку Олександра Савчука. Залишилися без уваги звернення до керівництва підприємства координатора проекту — професора Варшавської політехніки Анджея Худзікевича з проханнями прискорити виготовлення. За фактом віз, тобто котел, і нині там, тобто в гарному віртуалі. Тоді як ще наприкінці минулого року він мав вирушити на підприємство в Познань, де планувалося остаточне складання «євровагона».

Поляки знайшли вихід зі становища, в пожежному порядку вирішивши проблему, що виникла на рівному місці. На честь завершення проекту ІNTERGAUGE заплановано урочисту презентацію вагона «Схід–Захід» на станції Дорогуськ. Українським учасникам проекту на цьому святі доведеться бути присутніми з очима від сірка. А либонь це не тільки імідж «Азовмашу»…

Від дверей до дверей

Нині ситуація на європейському ринку транспортних послуг складається на користь залізничного транспорту. Річ у тім, що за останні роки в країнах Центральної та Східної Європи різко збільшився обсяг вантажоперевезень, виконуваних автотранспортом. Попри прогресивні технологічні зміни в галузі автотранспортної техніки, у зв’язку з підвищенням завантаженості автодоріг прогнозується постійне нарощування емісії вихлопних газів, шумового забруднення і зростання кількості дорожньо-транспортних пригод. Тому серед пріоритетів Єврокомісії — проекти, спрямовані на розвантаження автодоріг від вантажоперевезень. Наприклад, за програмою Євросоюзу Marco Polo II фінансуються проекти, спрямовані на розвиток діяльності із зміни засобів перевезення вантажів у всіх транспортних галузях. Основною метою цієї програми є зменшення обсягів перевезень вантажів автотранспортом.

Водночас спостерігається стримування зростання обсягів перевезень вантажів залізничним транспортом за напрямками «схід—захід». Таку ситуацію можна пояснити впливом об’єктивних чинників, до яких належать: відмінності конструкційних рішень і технічних характеристик транспортних засобів; невідповідність умов і правил технічної експлуатації рухомого складу; різні технологічні та комерційні нормативи в частині організації перевезень. Зазначені обставини склалися історично й у минулому хоч скількись серйозно не переглядалися. Тепер, коли з переходом до ринкової економіки відбуваються якісні та кількісні зміни в попиті на транспорт­ні послуги, дедалі більшої актуальності набуває освоєння сучасних перевізних технологій із застосуванням рухомого складу нового покоління. Тому створення парку спеціалізованих вагонів для вантажоперевезень за напрямками «схід—захід» стає однією з найважливіших складових євроінтеграційних процесів.

Щодо перспектив застосування РКП для вантажного рухомого складу слід зазначити, що використання цієї технології в кожному конкретному випадку має обгрунтовуватися з позицій економічної доцільності та умов безпечної експлуатації. Цілком очевидно, що за всієї науково-технічної привабливості технології РКП у доступній для огляду перспективі вона навряд чи знайде широке застосування у вантажоперевезеннях. Інша річ, коли йдеться про перевезення цінних і небезпечних вантажів. У такому разі застосування РКП видається доцільним, насамперед із погляду експлуатаційної безпеки, оскільки перевалювання небезпечних вантажів загрожує техногенними катастрофами.

Позаяк широке застосування технології РКП для вантажних перевезень видається проблематичним, пропонується переставляти вагони із колії на колію шляхом зміни візків. Для цього потрібен вагонний візок колії 1520 мм, взаємозамінний із візками колії 1435 мм. Свого часу була успішною спроба створити візок такого типу — ДК2000. Випробування цих візків показали їхні чудові динаміко-експлуатаційні характеристики.

Загалом можна стверджувати, що науково-технічні засади для створення вагонів типу «схід-захід» підготовлено. Яка перспектива використання таких вагонів? Насамперед застосування «всюдихідного» рухомого складу є доречним у процесах заміщення перевезень вантажів із перевалюванням на стиках залізниць із різною шириною колії перевезеннями за безперевантажувальними технологіями. Для організації безперевантажувальних перевезень пропонується використовувати наявну інфраструктуру пунктів перестановки вагонів на прикордонних переходах, технічні засоби яких сьогодні задіяно всього лише на 25—30%.

Перевантажувальні ж операції на стикових пунктах, окрім проблем із безпекою, коли йдеться про перевезення небезпечних вантажів, супроводжуються неминучими втратами часу, трудовими й енергетичними витратами, пошкодженням товарів. Крім того, при перевалюванні сипучих вантажів пошкоджується значна кількість вагонів. При цьому витрати на відновлення пошкоджених вагонів, як правило, не покриваються штрафними санкціями, встановленими на основі міжнародних договірних зобов’язань.

Певні сумніви при розгляді питань подальшого розвитку інтермодальних і безперевантажувальних перевезень традиційно викликає економічний аспект проблеми, пов’язаний із відносною дорожнечею спеціалізованого рухомого складу. Однак попит на такі перевізні технології може вже незабаром істотно зрости з огляду на обговорювані проекти транспортування в Україну залізорудної сировини і коксівного вугілля, а також забезпечення експорту продукції металургійної промисловості. Становить також інтерес проект залізничного транспортування нафти в Європу від станції Броди при використанні нафтопроводу Одеса—Броди в прямому, аверсному, напрямку.

Перспективним є впровадження нових перевізних технологій і залізничної техніки в зв’язку з розроблюваними в Євросоюзі планами розвитку балтійських портів-хабів. Транспортні зв’язки між Україною та Балтійським регіоном іноді стають предметом дискусій під час обговорення на різних рівнях питань розвитку вітчизняного транспортного комплексу. У середині 1990-х висловлювалися наміри створити коридор «Балтика — Чорне море» (Гданськ—Одеса), який мав стати транспортним мостом між портами Польщі й України. Тому великий інтерес становить ініційований польською стороною про­ект «Балтійська Україна» («ДТ» про це писало), котрий передбачає, зокрема, розвиток транспортних потужностей для комбінованих перевезень між Україною і польськими портами.

Створення парку вагонів типу «схід-захід» для безперевантажувального перевезення вантажів залізницями різних стандартів, включаючи перевезення за змішаними схемами, дасть змогу істотно збільшити обсяги міжнародних перевезень, що сприятиме як розвантаженню автодоріг, так і збереженню довкілля. Рухомий склад згаданого типу забезпечить вирішення завдань поставки в країни Євросоюзу та у зворотному напрямку товарів широкої номенклатури, включаючи транзитні вантажі. Власник такого рухомого складу отримає на європейському ринку транспортних послуг певні економічні й конкурентні переваги. То чому б цим власником не бути Україні?..