Скільки «крил» потрібно українському літаку?

«Після тривалих кровопролитних боїв» процес створення державної корпорації «Антонов», здається, вийшов на фінішну пряму, і є надія на мирне завершення непотрібних конфліктів між самими авіабудівниками, про які чимало писало «ДТ». Авіабудівні підприємства навіть розробили й узгодили проект статуту майбутньої корпорації. Щоправда, «горбочків» на цій «прямій», певно, вистачатиме.

Корпорація «Антонов»

У липні міністр промполітики Володимир Шандра заявив про те, що до створюваної корпорації увійдуть Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова» (АНТК ім. Антонова, Київ), Київський державний авіаційний завод «Авіант», Харківське державне авіаційне виробниче підприємство та Київський авіаремонтний завод №410 цивільної авіації. Крім того, корпорації планується передати 50%+1 акцію Державного науково-дослідного інституту авіаційних технологій (УкрНДІАТ). Тоді ж уряд доручив протягом місяця розробити й подати йому на затвердження проект статуту нової структури. Дії Кабміну стимулювалися травневим розпорядженням президента, який доручив уряду ухвалити відповідне рішення про створення національного вертикально інтегрованого науково-виробничого об’єднання «Антонов».

У перший день серпня стало відомо, що представники чотирьох авіабудівних підприємств України розробили, узгодили між собою і запропонували до розгляду відомства Шандри спільний проект статуту Державної літакобудівної корпорації «Національне об’єднання «Антонов». Розробником проекту став УкрНДІАТ, потім цей проект було обговорено робочою групою, що складалася зі спеціалістів АНТК ім. Антонова, «Авіанту», Київського авіаремонтного заводу №410, затверджено й підписано керівниками цих підприємств. Відповідно до розробленого проекту статуту, підприємства—учасники корпорації зберігають статус юридичної особи, свої інфраструктури й засоби управління ними. Документ також передбачає, що корпорація має повноваження щодо координації діяльності підприємств-учасників при реалізації спільних проектів у частині кооперації при розробці нових виробів, їхньому серійному виробництві, формуванні єдиної технічної політики, маркетингу, організації продажу продукції і системи післяпродажного обслуговування.

Розробники проекту статуту оптимістично прогнозували, що рішення вітчизняного Кабміну про створення корпорації сприятимуть розвитку авіабудівної галузі й ефективній роботі всіх підприємств — учасників створюваного «Антонова». На думку в.о. генерального конструктора АНТК ім. Антонова Дмитра Ківи, корпорація покликана вирішувати головні завдання, що піде на користь усім. Зокрема, питання стратегічного планування, координації подальшої роботи авіабудівних підприємств, а також створення єдиної інформаційної та технічної бази.

Головний плюс, на думку самих ініціаторів документа, полягає в тому, що кожне підприємство матиме можливість самостійно заробляти, беручи участь одночасно в спільних національних і міжнародних проектах, що знову-таки сприятиме розвитку вітчизняної авіапромисловості.

Нагадаємо, що на урядовому рівні й у середовищі авіабудівників обговорювали кілька проектів об’єднання. Зокрема, АНТК ім. Антонова пропонував створити не державну, а господарську корпорацію, що дозволило б увійти до неї партнерам із недержавною формою власності й іноземним компаніям. З іншого боку, Харківський авіабудівний завод, зокрема його керівник Павло Науменко, пропонував створити державний концерн із жорстким об’єднанням усіх структур, які входять до нього. Але уряд прийняв рішення створити державну корпорацію, учасники якої зберігають свій незалежний юридичний статус. Як заявив міністр промполітики Володимир Шандра, кожна юридична особа має своє фінансове становище, свої фінансові досягнення, свої соціальні наробітки і рівень зарплати, тому уряд не виступає за те, щоб усе це просто змішати в одне ціле. На його думку, необхідно поступово оздоровлювати підприємства, які перебувають у гіршому фінансовому становищі, щоб підтягти їх до рівня інших. Але відбуватися це має, за словами міністра, не за рахунок успішно працюючих структур.

Однак харківські авіабудівники дотримуються дещо іншої думки. Примітно, що підпису керівника харківського заводу П.Науменка під узгодженим статутом немає. Адже він із самісінького початку пропонував абсолютно іншу форму об’єднання. При цьому представники харківського підприємства уже висловилися про те, що вони мають свої пропозиції для статуту корпорації і ряд зауважень до пропозицій киян. Схоже, що П.Науменко не збирається здаватися і просуватиме свій варіант об’єднання до кінця.

Вони це пройшли

Головне в цьому питанні — не поспішати, а все проаналізувати й вивчити проблему авіагалузі, щоб не нашкодити тим скромним успіхам, які вона демонструє сьогодні. При цьому слід враховувати досвід інших країн у сфері реструктуризації авіаційної промисловості. Є безліч прикладів консолідації авіапрому у світі, наприклад, Boeing чи Airbus Industries, та все ж їхні напрацювання не зовсім підходять для наших умов. Більш прийнятним, на наш погляд, є досвід Польщі в реструктуризації авіапромисловості країни, котра так само, як і ми, рухалася від соціалізму до ринку, а тепер успішно інтегрувалася в ЄС. Особливо важливо, що поляки виробляли літаки українських конструкторів і вважають їх дуже конкурентоспроможними на світовому ринку. Тому досвід наших сусідів може бути дуже цінний для українського уряду та Мінпромполітики. З огляду на тісне співробітництво наших двох держав, цілком можливо, що відомство Володимира Шандри вивчить плюси й мінуси реформ у польській авіапромисловості.

Поляки дуже охоче діляться з нами своїми напрацюваннями. Так, на думку президента польської Агенції розвитку промисловості (АРП) Аркадіуша Кренжеля, сьогодні перед Україною в авіабудуванні стоять ті ж завдання, які кілька років тому доводилося вирішувати Польщі. Експерт має на увазі в даному разі реструктуризацію підприємств із тим, щоб зробити їх більш конкурентоспроможними й ефективними. Пан Кренжель переконаний: створення авіахолдингу може стати чудовим прикладом реструктуризації у разі грамотного й послідовного підходу до його створення.

Однак польський спеціаліст застерігає: «Окремо хочу підкреслити необхідність проведення реструктуризації підприємств до створення холдингу. Автоматичне об’єднання компаній, які сьогодні відчувають труднощі, ні до чого хорошого не приведе. Холдинг мусить створюватися для залучення капіталу, а це неможливо без реструктуризації. Найкраще спочатку «очистити» від боргів компанії, які повинні об’єднатися. Без реструктуризації й інвестицій холдинг за всього його потенціалу не зможе конкурувати на світовому ринку авіабудування».

Щодо строків створення повноцінного холдингу президент АРП заявив: «Цей процес може тривати від трьох до п’яти років. Головне — не квапитися, оскільки поспішні й необдумані рішення можуть більше нашкодити галузі. Краще крок за кроком просуватися до мети і навіть іноді зробити півкроку назад, аніж намагатися прискорити цей процес. Швидке створення, переконаний, може призвести до погіршення стану всіх підприємств і ускладнити все настільки, що вирішити проблеми буде складніше, аніж до створення холдингу».

На думку пана Кренжеля, українці розробляють дуже гарні літаки, які можуть достойно конкурувати на світових ринках завдяки якості та доступній ціні. Оскільки авіаційні проекти є дорогими, важливо консолідувати капітал, щоб, розвиваючись, конкурувати на ринку. Однак найважливіша ланка в майбутньому холдингу, на думку представника АРП, — це структура, котра постійно створює нові літаки. Адже без цієї ланки авіабудівні підприємства не зможуть виробляти конкурентоспроможну техніку.

Перспективне співробітництво

Аркадіуш Кренжель не приховує, що Польща зацікавлена не тільки в співробітництві в рамках реструктуризації української авіапромисловості, а й у реалізації спільних проектів із українськими літакобудівниками.

Зокрема польські колеги хочуть розвивати зв’язки з АНТК ім. Антонова. Польське підприємство PZL Mielec, що випустило понад 10 тис. літаків марки «Ан», має намір і далі співробітничати з українськими авіаінженерами. Поляки високо оцінюють український інтелектуальний потенціал у сфері проектування та літакобудування, що дозволить їм продовжувати виробляти конкурентоспроможні літаки.

Глава правління PZL Mielec Збігнев Дзяловскі в розмові про перспективи української авіакорпорації сказав, що її створення дозволить посилити позиції України на світовому ринку, конкуренція на якому дуже сильна. І додав: «Але відразу зазначу, що дуже важливо до створення такої структури провести реструктуризацію підприємств, які мають увійти до її складу. Спочатку потрібно оздоровити ці компанії! Якщо «хворі» фірми відразу увести до складу об’єднаної структури, це буде «хворий холдинг».

Втім, перспективи співробітництва з українцями поляк оцінює дуже високо. Зокрема PZL Mielec разом із українським АНТК ім. Антонова збирається створити й випускати нову версію літака Skytrack (Ан-М128). У польських колег є навіть ідея об’єднати український потенціал із польським та італійським, щоб створити міжнародний холдинг, який міг би гідно конкурувати зі світовими лідерами в цій галузі.

Зі стриманим оптимізмом можна прогнозувати, що реалізація спільних проектів українських і польських авіавиробників дасть змогу розширити взаємне економічне співробітництво двох країн і, доповнюючи участь «Індустріального союзу Донбасу» в польській металургії, АвтоЗАЗу на автозаводі у Варшаві, дасть можливість вийти на його якісно новий рівень. З’явиться ще один проект, який сприятиме економічній інтеграції України в Євросоюз.

Аби тільки за повсякденними турботами не забути про згадану вище аксіому: думати й не поспішати. Авіабудування України — один із найпотужніших «козирів» нашої країни у світі, і використовувати його слід дуже акуратно. Для побудови різнокаліберної «комуналки» великого розуму не треба, а от над створенням конкурентоспроможного повноцінного холдингу, в якому кожен сегмент знатиме своє місце, завдання й мету, уряду і всім зацікавленим у розвитку вітчизняної авіапромисловості доведеться добряче попрацювати.