Ремонт дороги завершено — час починати "латання дір"

Якби соціологічні служби зараз (після виборів) заміряли "рейтинги" стурбованості громадян поточними негараздами, то лідерами, безперечно, стали б проблеми автодоріг, стану яких не сприймають усі верстви населення.

Це, зокрема, було продемонстровано на зборах аграріїв Київської області. Планували обговорити проблеми посівної, добрив, вирощування врожаю. Але з'ясувалося, що найбільше посланців селян хвилювали автошляхи, їх жалюгідний стан. Що показово, люди нарікали не тільки на стан забитих і занедбаних шляхів сполучення, якими їм доводиться користуватися, а й на ті сумні факти, що непрохідними стають дороги з проведеним недавно ремонтом.

Оптимізм присутнього на зборах міністра інфраструктури В.Омеляна, який стверджує, що в дорожній справі вже відбуваються мало не тектонічні зрушення, суперечив думці багатьох людей, котрі мусять щодня долати бездоріжжя навіть там, звідки недавно пішли ремонтники. Міністр запевняв, що порядок, у т.ч. в питанні контролю над якістю робіт, наводиться. За його словами, гарантовані терміни дії автодоріг після капремонту зростають до п'яти років, а невдовзі цей термін подвоїться. Проте насправді ситуація не настільки проста й однозначна. Щоб мати підстави вимагати таких гарантій від виконавців робіт, замовник теж мусить виконати низку умов.

За дорогою потрібен догляд

Судова практика не така оптимістична. Спроби замовників звинуватити виконавців робіт у неякісному ремонті часто кінчаються нічим. Оскільки ті й самі допускають чимало упущень, які позначаються на стані доріг, тобто не контролюють належним чином вагового навантаження, не доглядають за дорожнім покриттям, не захищають його від снігу та ожеледі. Нагадаємо: розмова чиновника й аграріїв відбувалася в столичній області, де ситуація з дорогами трохи краща, ніж в інших регіонах. Що підтверджує: питання якості робіт - визначальне. Без його вирішення стан дорожньої мережі не покращиться, навіть попри часті ремонти.

Для відновлення дорожнього будівництва у країні останнім часом зроблено чимало. На основі новоприйнятих законів створено Дорожній фонд, із якого кошти спрямовуються цільовим призначенням. Проводиться децентралізація, яка, по-перше, ділить шляхи на державні й місцеві, розподіляючи кошти і відповідальність між центром та місцевою владою. А по-друге, відкриває можливості для співфінансування у процесі догляду за дорогами.

В Україні дороги - одні з найгірших у світі. За даними Всесвітнього економічного форуму, який зробив оцінку транспортної інфраструктури, Україна посіла 130-те місце серед 137 країн. За оцінками Міністерства інфраструктури, 97% українських доріг перебувають у незадовільному стані, з них понад третина потребує капремонту. Проблема автодоріг стає однією з основних, і без її вирішення розвиток економіки не може бути ефективним. Недавня перевірка Держагентства автодоріг засвідчила, що навіть головні автошляхи країни перебувають не в найкращому стані. Зокрема, на автодорозі М-06 "Київ-Чоп" і М-05 "Київ-Одеса" виявлено багато недоробок. Зокрема, ряд ділянок автотраси "Київ-Чоп" "утримується за рахунок покриття, оскільки на них основи зовсім немає". До того ж гарантія роботи таких ділянок передбачена "всього на рік".

Відновлення автодорожньої мережі як однієї з найважливіших логістичних складових для економіки країни з великим транзитним потенціалом має першорядне значення. Але процес реалізації цих можливостей ускладнений. Розрахунки на те, що країни ЄС, прагнучи розширення зовнішньої торгівлі, вкладатимуть в облаштування міжнародних транспортних коридорів, не справдилися. Більше того, така витратна сфера як автодорожнє будівництво випала з уваги іноземних інвесторів. Транснаціональні компанії, вкладаючи великі кошти в нашу портову інфраструктуру, будуючи в морпортах зернові термінали та переробні підприємства, не виділяють коштів на будівництво та відновлення автодоріг, включно з тими з них, які ведуть до цих об'єктів. Не виходить поліпшити ситуацію й за рахунок будівництва платних доріг. Хоча тема будівництва платної дороги від польського Краковця до Львова мусується давно, але розрахунки свідчать, що з окупністю об'єкта можуть бути проблеми через низьку платоспроможність його потенційних користувачів.

У такій ситуації навантаження лягає на бюджети й віднедавна - на Дорожній фонд. Якщо у 2014 р. на дорожнє будівництво було виділено майже 10 млрд грн, у 2015-му - 20 млрд, а в 2016-му - близько 30 млрд, то у 2017-му було вже 40 млрд, а у 2018-му - понад 50 млрд. Асигнування й далі зростають. Нинішнього року на дорожнє будівництво передбачається витратити понад 55 млрд грн. Цифри, взагалі-то, невеликі, оптимізм вселяють не обсяги, а, швидше, темпи зростання фінансування.

Самому процесові фінансування відновлення доріг приділено таку пильну увагу, що для ілюстрації успіху в цій справі наприкінці березня був презентований спеціальний портал, який надає оперативну інформацію про фінансування та витрату коштів на ремонт шляхів у розрізі областей. За його даними, у 2018 р. на дороги в країні було витрачено понад 35 млрд грн. За рахунок децентралізації дорожнього будівництва та роботи Дорожнього фонду, який почав працювати торік, вдалося стабілізувати процес відновлення автодоріг. Спираючись на створену систему фінансування і співфінансування, у 2018-му капітально відремонтовано близько 2 тис. км доріг. Нинішнього року тільки по лінії "Автодору" планується оновити від 1500 до 1800 км автодоріг.

Оптимізм в експертному середовищі викликають не так результати роботи останніх років, як законодавче закріплення системи фінансування, більш чіткий розподіл коштів на утримання шляхів різного рівня. Запущений портал дає можливість кожному переконатися, розрахувати розподіл коштів та їх подальше використання. За акциз, у розрахунку на літр використовуваного пального, в Дорожній фонд спрямовується сума акцизного збору, еквівалентна 0,21 євро. 0,16 євро з неї надходить у Дорожній фонд. А звідти цільовим призначенням 35% збору йде на облаштування та ремонт доріг місцевого значення, 60% - на ремонт автодоріг державних і міжнародних, 5% - на забезпечення безпеки руху.

Але навіть зростання фінансування будівництва та ремонту автодоріг у повному обсязі проблеми не вирішує. Виділення відповідних коштів - річ необхідна, проте недостатня. Проблема в тому, що за останні роки не тільки стали непридатними більшість автодоріг, а й ослабла, а подекуди - повністю деградувала інфраструктура, необхідна для модернізації автодоріг. Більшість вітчизняних підприємств, які виробляли техніку та обладнання для дорожнього будівництва, зіштовхнулися зі скороченням держзамовлень, зменшили або зовсім припинили випуск машин та обладнання для дорожнього будівництва. Така сама доля спіткала не тільки значну частину підприємств, а й науково-технічні установи, котрі займаються розробкою і впровадженням нових машин та технологій. Більшість нинішніх доріг, зауважує експерт із питань транспорту Андрій Мартенс, будувалися в 60-80-х минулого століття, коли навантаження на покриття було значно нижчим, ніж тепер. Вага тодішніх вантажівок не перевищувала 25-30 тонн. Тепер же навантаження на покриття доріг збільшилося в рази. В нових умовах, вважає доцент Національного транспортного університету Олег Островерхий, зростає роль підприємців. Для цього, на його думку, "необхідні прогнозовані плани на ринку дорожніх робіт". Знаючи правила гри, бізнес виявить більшу активність.

depositphotos / ktynzqz

Гроші виділено…

Організатори чергової, цього разу дорожньо-будівної реформи, нарощуючи обсяги фінансування та трохи збільшивши масштаби ремонтних робіт, вважають, що взято правильний напрям. Усе б гаразд (попри значну частину браку, кілька десятків оновлених автодоріг стануть підмогою знекровленій бездоріжжям економіці), але з вузьким підходом, без залучення промисловості, науки, місцевого бізнесу проблему відновлення всієї дорожньої мережі не вирішити. Без стратегічних рішень, які переглядають і доповнюють розроблені плани, неможливо досягти істотного поліпшення всієї занедбаної дорожньої інфраструктури.

Хтось чув, щоб у Кабміні, де, нагадаємо, навіть недавно створили Стратегічний кабінет, або у "штабі" профільного міністерства у зв'язку з яскраво вираженою логістичною кризою порушувалися питання катастрофічного стану підприємств із випуску дорожніх машин та обладнання, необхідності їх модернізації? А що зроблено і робиться з метою створення умов для формування сучасних вітчизняних компаній, які займаються дорожнім будівництвом? Чи всі надії покладаються на імпортну техніку і навіть на ведення будівельних робіт іноземними компаніями?

Більшість автодоріг не доглядають і не проводять на них поточних ремонтів, що призводить до їх передчасного зношування. Причина не тільки й не так у фінансуванні, як в організації робіт і відповідальності керівників. Терміни дії автодоріг могли б значно зрости, якби їх грамотно експлуатували. Але з усіх відомих заходів, спрямованих на їх збереження, використовували тільки захист доріг від перевантаження транспорту. Та й то не найкращим чином. Великі надії, скажімо, покладалися на масове застосування контрольно-вагових комплексів. Але вони виявилися перебільшеними. Технічні складнощі й корупційна складова контрольних зважувань не дозволили застосувати цю недешеву техніку на повну потужність. І, хоча на цьому ринку з'явилися вже оновлені комплекси, здатні вимірювати вагу автофур, визначати рівень їх перевантаженості на ходу, колишні недогляди й недовіра до новацій позначаються донині. Торік, скажімо, на придбання контрольно-вимірювальних комплексів кошти збирали з усіх бюджетів. Але виявилося, що велика частина придбаної техніки простоює. Наприклад, у Сумській області з шести наявних таких комплексів у 2018 р. на дороги вивели тільки половину. Решта простояли, оскільки різні відомства не погодили проблему постачання ПММ.

Хоч би якою позитивністю вирізнялася система "Прозоро", підібрати компанії, здатні будувати сучасні шляхи, з хорошими кадрами та надійною технікою, вкрай складно. Через тривалу незатребуваність багато вітчизняних компаній або перекваліфікувалися на інший вид будівельних робіт, або розпалися. І лише окремі можуть скласти конкуренцію іноземним колегам та отримати вагомі замовлення. Через убогість вибору серед вітчизняних будівельників під час проведення тендерів виникає чимало суперечностей і скандалів, у т.ч. на корупційному ґрунті. Раз у раз контролери викривають горе-будівельників доріг, які створюють фірми зі статутними фондами в кілька десятків тисяч гривень і не мають ані людей, ані техніки, - зате беруть участь у конкурсах та навіть виграють замовлення, виконуючи їх силами похапцем найнятих працівників. Такі скандали трапилися в ряді районів Тернопільської області, та й в інших регіонах така форма псевдобудівельників трапляється.

Зовсім не випадково більша частина обсягів дорожніх робіт ведеться в досить екзотичній формі, т.зв. "ямковим ремонтом". Біда в тому, що такий вид ремонту досить живучий для більшості вітчизняних компаній і організацій, котрі займаються ремонтом автошляхів і дорожньої інфраструктури. Без системного підходу до розвитку дорожніх мереж, які становлять основу транспортної логістики, країна втрачає можливість використовувати своє вигідне географічне розташування для транзиту. Доречно нагадати, що Україні визначено чотири міжнародних транспортних коридори. Але використовуються вони вкрай неефективно, - тільки 40% виділених для них автодоріг відповідають вимогам до рівності смуг.

Під час латанія дір навіть посилене фінансування на будівництво та ремонт не приводить до загального поліпшення дорожніх мереж, неблагополучний стан окремих ділянок здатний різко знизити ефективність дороги протяжністю кількасот кілометрів. По суті, у країні немає довгих автодоріг, на яких не було б проблемних ділянок. За гучними заявами про зростання кількості відремонтованих шляхів не чути звісток про вирішення проблем, без яких надійну дорожню мережу створити неможливо, тим більше постійно утримувати її в належному стані. Зруйновані автодороги, зростання кількості аварійних мостів і розв'язок - це тільки зовнішня гнітюча картина. За нею - комплекс упущених питань, без вирішення яких при створенні сучасної стійкої дорожньої мережі не обійтися.

… а будувати нікому й нічим

Експерти констатують: кваліфікація дорожніх будівельників різко знизилася, залишилося зовсім мало компаній, здатних виконувати складні роботи. Цим, до речі, часто пояснюють захоплення ямковим ремонтом. Він влаштовує як малі фірми, без сучасної техніки, так і працівників низької кваліфікації, котрі складніших робіт виконувати не навчені. Тому на тендерах дедалі частіше виграють іноземні компанії, що не сприяє раціональному використанню бюджетів та коштів Дорожнього фонду. Ряд експертів вважає, що уряду й місцевим органам влади необхідно було перед запуском "дорожнього буму" внести корективи у навчання та перепідготовку кадрів. Та й діяльність профільних проектних і науково-дослідних установах годилося б наблизити до нових потреб. Тоді не виникало б парадоксів і недолугостей, коли, приміром, гроші виділено, а будувати нікому й нічим. До тактичних прорахунків найчастіше додаються стратегічні.

Надходять чіткі сигнали про те, що коректив потребує сама стратегія будівництва й відновлення автодорожньої інфраструктури, з урахуванням запитів і наявних у розпорядженні країни ресурсів. Україна, як відомо, має великі запаси матеріалів для будівництва доріг: граніти з можливістю виробництва щебеню, кремнієві матеріали, досить розвинену цементну промисловість, яка істотно не дозавантажена. Тим часом більшість нафтопереробних заводів не працює, і, отже, з-за кордону треба завозити не тільки пальне, а й складові для виготовлення асфальтних матеріалів та сумішей. Усе це лягає на собівартість дорожніх робіт. Зовсім не випадково вітчизняні цементники, зважаючи на ситуацію з далекосяжними планами облаштування дорожньої мережі, виявляють жваву зацікавленість участю в дорожньому будівництві.

В інтерв'ю кореспонденту DT.UA керівник департаменту науково-технічної і юридичної інформації Асоціації "Укрцемент" Л.Крипка повідомила, що останнім часом було проведено зустрічі за круглими столами в Миколаївській області, у Хмельницькому, Полтаві й Тернополі, де представники Асоціації та фахівці дорожньої галузі обговорювали можливості й переваги будівництва і використання цементобетонних доріг. Підприємства - учасники Асоціації, питома вага яких в обсягах виробництва становить 99,12%, зазначають, що можуть у повному обсязі забезпечити проекти з будівництва цементобетонних доріг. Потужності цементних млинів їхніх підприємств торік були задіяні на 74,5%, тобто резервні потужності становлять понад 20%. Між Асоціацією та представниками обласних територіальних громад підписано сім меморандумів про співпрацю. Один із проектів у Миколаївській області перебуває на стадії узгодження, повідомила Людмила Крипка.

Очікується, що в будівельників доріг з'явиться ще один шанс наростити свої можливості, водночас посприявши як розширенню масштабів дорожнього будівництва, так і зростанню застосування матеріалів, котрі виготовляються в країні. Питань, які потребують осмислення, прийняття грамотних рішень в автодорожній справі, стає дедалі більше.