Підтримати
Ширше їдеш — довше будеш...
Чому тільки нині, на початку третього тисячоліття від Різдва Христова, у нашій країні вперше поставлене питання про підвищення швидкості та комфорту перевезень пасажирів? Причина, непевне, у тому, що в Російській імперії, де зароджувалися всі види сучасного вітчизняного транспорту, поспіх ніколи особливо не заохочували. Тому й залізнична колія в нас ширша, ніж на Заході. Що, до речі, обмежує швидкісні можливості, зате надає грунтовність руху. Мовляв, хоча й повільно, зате багажу в дорогу можна більше прихопити — кошик із їжею, самовар, перину з подушкою... Солідно та комфортно. Що й казати, коли навіть на початку двадцятих років минулого століття деякі радянські фахівці-транспортники стверджували, що й західний автомобіль нам зовсім ні до чого, а потрібна нам, товариші, автопідвода із механічним битюгом замість приводу. Ілля Ільф і Євген Петров досхочу посміялися над цією ідеєю, написавши, як такий візок «крякнет, ахнет, пукнет» і піде, колихаючись, путівцями, сповнюючи неосяжні простори Батьківщини вищезгаданими звуками. І навіть вирішивши, зрештою, випускати в країні автомобілі, від милої серцю ідеї відійшли недалеко. Адже лише зовнішнім виглядом вони нагадували зарубіжних побратимів, що ж до решти — спорідненість із патріархальним возом видно було неозброєним оком.
Такі самі патріархальні традиції панували й на залізниці. Через що багатьом пасажирам, коли вони після багатогодинних митарств врешті досягали кінцевого пункту своєї подорожі, ввижався на стіні вагона, з якого щойно вийшли, напис «8 коней або 48 чоловік».
Проте з переходом України на ринкові методи господарювання перед потужною унітарною соціально-економічною системою, якою є залізничний транспорт, на повен зріст постала проблема поліпшення якісних і кількісних показників запропонованих нею транспортних послуг. І хоча формування вітчизняної залізничної галузі й структур її управління відбувалося зі значними труднощами, їй удалося порівняно швидко адаптуватися до нових умов господарювання, реформувати організаційну, технологічну та виробничу структури. Яких зусиль було докладено — розмова особлива. Та в результаті здійснення цілого комплексу заходів у сфері залізничного менеджменту, інвестиційної та науково-технічної політики з’явилися відчутні ознаки економічного зростання. Що й стало для нинішнього міністра транспорту України, а тоді ще тільки генерального директора «Укрзалізниці» Георгія Кирпи точкою опори у реалізації своєї ідеї використовувати вже наявну мережу залізниць для швидкісних перевезень.
Мислити — глобально, думати — локально
Тепер про згадану вище особливу розмову. Про ті зусилля залізничників, одним із результатів яких став пуск високошвидкісного потяга на маршруті Київ—Харків, що отримав напівофіційну назву «Столичний експрес».
До початку 2000 року в усіх без винятку сферах діяльності залізничної галузі склалася дуже критична ситуація. Залізничний транспорт був повністю заблокований бартеризацією розрахунків із основної діяльності, що призупинило відновлення та модернізацію основних фондів. Стрімке зростання бартеру, використання його в схемах придбання продукції залізничного призначення і величезна кількість посередників у фінансовому ланцюжку розрахунків прискорювали збільшення витрат. Тому, отримавши призначення на управління галуззю, Георгій Кирпа негайно приступив до розробки програми стабілізаційної політики. Вона передбачала комплекс невідкладних заходів, розрахованих на короткострокову перспективу. Це, насамперед, негайний аналіз експедиторської діяльності, суцільна інвентаризація договорів і ревізія кодів посередників і експедиторів, упровадження цілодобового контролю над зниженням рівня бартеризації розрахунків за перевезення основних видів вантажів і одержанням плати за виконані перевезення виключно в грошовій формі, категорична заборона перевезень у борг. А місяць потому — наприкінці травня 2000 року рада «Укрзалізниці» схвалила нову економічну політику (структурну) як елемент довгострокової стратегії економічного зростання. Основні питання, на вирішення яких вона спрямована, — це вдосконалення структури управління, економічних відносин, інвестиційної діяльності, капіталовкладень, тарифної політики, інтеграція в європейську і світову транспортні системи, реформування системи науково-технічного супроводу діяльності українських залізниць і формування їх конкурентного потенціалу.
Чи варто казати про те, що заходи Георгія Кирпи з наведення порядку у ввіреній йому галузі негайно викликали негативну реакцію в тих, для кого колишній стан справ на залізничному транспорті служив джерелом чималих доходів. Опір був запеклим, адже зачепили інтереси дуже впливових осіб. А прикладів того, як заради власної вигоди приносять в жертву державні інтереси, можна навести незліченну кількість. Однак ці пристрасті остудив Указ Президента України «Про рішення Ради національної безпеки й оборони України від 11 квітня 2000 року «Про стан залізничного транспорту України й заходах щодо забезпечення його ефективного функціонування». Дехто зі «скривджених» відступився, не приховуючи розчарування, решта його приховали, перейшовши зі стану щирих ворогів у розряд «запеклих друзів». І лише після цього відчутними стали перші ознаки економічного зростання, в основі якого — повний і необоротний перехід на грошові розрахунки у всіх сферах діяльності залізниць України. Ставка ж на впровадження нових технологій у перевізному процесі за умов дефіциту фінансів і обмежених можливостей закупівлі нового рухомого складу дала можливість ощадливіше і якісніше вирішувати завдання, що стоять перед галуззю. Наочний приклад використання на ділі відомої тези академіка Вернадського: «Мислити глобально, а думати локально».
Загальні підсумки роботи залізниць України за останні два роки дозволяють дійти висновку, що в надзвичайно стислі строки був створений міцний фундамент структурної перебудови залізничної галузі. На черзі — формування нової структури галузевої економіки, упровадження сучасних методів фінансового регулювання та контролю і, природно, реалізація конкретних переваг залізничного транспорту. Однією з перших ластівок цієї реалізації і став новий високошвидкісний потяг.
Вірно, швидкості «Столичного експреса» — до 140 кілометрів на годину — замало, щоб наздогнати Європу. Проте давайте все-таки будемо оптимістами: адже це вже шанс відірватися від Азії. А якщо без жартів, то ніхто таких цілей і не ставив. Тим паче залізничникам. Полягало ж їхнє завдання в тому, щоб в умовах, не набагато кращих за ті, в яких Павка Корчагін будував вузькоколійку під Бояркою, у стислий термін створити експрес, що відповідав би за швидкісними характеристиками і комфортабельністю нормам обслуговування пасажирів, прийнятих у цивілізованому суспільстві. І треба віддати їм належне — із своїм завданням вони впоралися блискуче.
Потяг складається з чотирьох вагонів першого й трьох — другого класу. Ще в одному вагоні обладнаний бар, у якому можна купити чай і каву, фасовану кондитерську продукцію, бакалійні товари, порціонні сніданки в герметичних пакетах, гарячі бутерброди, лікеро-горілчані й тютюнові вироби та інші товари. У кухонному відсіку бару встановлені холодильники, мікрохвильова піч, сосиско- і кавоварка. В одному з вагонів передбачене купе для зберігання ручного багажу.
Вагони, із яких комплектується швидкісний потяг, дещо довші за звичайні, із посиленими вузлами автозчеплення і колісними візками, які дозволяють рухатися зі швидкістю 160 кілометрів на годину. Вони розроблені, виготовлені й випробувані кременчуцьким ВАТ «Крюковський вагонобудівний завод» і повністю відповідають вимогам європейських стандартів: там є герметична стельова система кондиціювання повітря, система автоматичного контролю електропостачання, пожежної сигналізації та автоматизованого пожежогасіння, екологічно чисті (вакуумні) туалети, якими можна користуватися і під час стоянки потяга. Безпеку пасажирів забезпечує автоблокування дверей вагонів, яке спрацьовує за швидкості понад 5 кілометрів на годину.
Купе першого класу на три й шість місць обладнані телевізорами, радіо, галогенними світильниками з можливістю індивідуального регулювання освітлення і кнопками виклику провідника. Від коридору вони відокремлені скляними перегородками, непрозорими з боку коридору завдяки тонуванню. Та система охоронної сигналізації з відеоспостереженням ситуацію у вагоні тримає під постійним контролем. Салони вагонів другого класу розділені такою самою перегородкою на дві секції, у кожній із яких встановлений телевізор. Крісла легко трансформувати, щоб розташуватися в них якомога зручніше — сидячи, лежачи, напівлежачи, за рухом потяга або проти. При цьому ви не створюєте якихось незручностей сусідам, тому що відстань між кріслами, незалежно від їхнього положення, цілком достатня для вільного проходу. Не заважають свободі переміщення пасажирів і столики. Шибки добре відбивають тепло, а рулонні штори захищають від сонячних променів. У дорозі пасажири можуть дивитися відеофільми й слухати інформаційно-музичні програми радіо потяга, причому у вагонах першого класу паралельно транслюються три відеопрограми.
Пасажирам надається перелік безплатних і платних послуг. До перших належать настільні ігри для дітей і дорослих, медична аптечка, плічка для одягу. До других — прокат книжок і журналів, продаж газет, набори засобів особистої гігієни, замовлення через провідника їжі та напоїв у купе і бронювання столиків у барі, оголошення по радіо, користування холодильником і мікрохвильовою піччю, зберігання ручного багажу в спеціально обладнаному купе.
Та що особливо важливо й має величезне соціальне значення — це вартість проїзду в новому потязі. Ми вже звикли до того, що все гарне і зручне коштує дорого. Тут же ціна квитка цілком порівняна з оплатою проїзду в звичайному купейному вагоні — 46 гривень 97 копійок у першому класі і 30 гривень 50 копійок у другому. А якщо відняти 6 гривень, які у звичайному потязі з нас беруть за постіль (у швидкісному в ній немає потреби), то вийде навіть дешевше. Та фахівці підрахували, що окупність рейсу досягається вже при 70-відсотковому заповненні експреса. І не схибили! Тільки за перший тиждень регулярного руху пасажирами «Столичного експреса» стали близько трьох тисяч чоловік. Воно й зрозуміло. Адже швидше тільки літак, а тут на 10 гривень дешевше, ніж в автобусі. Та й відстань між Києвом і Харковом автобус долає на годину довше.
Прискорюємося в усіх напрямах
Щодня експрес відправляється з Харкова о 7.05 і прибуває до Києва о 12.50. У зворотному напрямі він їде о 17.30 і до 23.15 досягає перону харківського вокзалу. Таким чином, уся подорож триває 5 годин 45 хвилин. У дорозі — дві зупинки. Перша (двохвилинна) у Миргороді, де, як відомо, популярний курорт, на якому чимало людей бажає оздоровитися. Друга (20 хвилин) — у Полтаві. Крім того, що Полтава — обласний центр, тривалість зупинки пояснюється ще й тим, що подальша ділянка дороги до Харкова місцями не електрифікована й необхідний час, щоб замінити електровоз на тепловоз.
На жаль, відсутність електротяги на багатьох наших магістралях далеко не єдина їхня біда. Тому відкриттю швидкісного маршруту передували шість місяців широкомасштабних колійних робіт, під час яких було відремонтовано близько 500 кілометрів дороги, 70 вокзалів і 190 пунктів зупинки, реконструйовано всі переїзди. Оновили всю ділянку залізниці й підвищили її безпеку. Найближчими роками роботи з удосконалювання дороги триватимуть. Завершиться її електрифікація, монтаж огородження, що поглинатиме шум біля населених пунктів, будуть випрямлені й посилені окремі ділянки, щоб швидкість «Столичного експреса» збільшити до 160 кілометрів на годину, скоротивши час перебування в дорозі до чотирьох годин. Крюковські вагонобудівники продовжать модернізацію ходової частини вагонів, і тоді швидкість руху можна буде збільшити до 200 кілометрів на годину. До речі, у конструкцію кузова нового вагона ними закладена можливість випускати на його базі всі можливі типи пасажирських вагонів. Це дозволить згодом підвищити привабливість подорожі для пасажирів потягів дальнього слідування і на інших напрямах.
Відкриття швидкісного руху між Києвом і Харковом Г.Кирпа назвав новим етапом у розвитку вітчизняного залізничного транспорту, підкріпивши свої слова повідомленням, що найближчими роками швидкісні маршрути з’єднають Київ з Одесою, Сімферополем і Львовом, протягнуться до західних і східних кордонів країни. Знаючи про силу волі, яку здатний виявляти цей керівник, втілюючи в життя задумане, про результати, досягнуті очолюваною ним галуззю за порівняно невеликий період, важко сумніватися в тому, що так і буде.
Отже, «Столичний експрес» — лише перший крок у реалізації програми розвитку швидкісного залізничного руху в Україні. А він, як відомо, найважчий. За того економічного стану, в якому перебуває наша країна сьогодні, найбільш наочною одиницею виміру труднощів такого кроку, безумовно, є гривня. Отож, у створення високошвидкісної залізничної магістралі між Харковом і Києвом із розробкою і придбанням вагонів, модернізацією залізничного полотна, благоустроєм усіх станцій і пунктів зупинки на всьому маршруті вклали 300 мільйонів гривень. І все це за рахунок галузі. Гроші чималі, і слід думати, що наступні кроки в розвитку швидкісного руху вимагатимуть не менших, а то й більших вкладень, від яких, природно, очікують прибутку. Звідки ж з’являться кошти?
Рух швидкісних експресів здійснюється в денний час. Такий маркетинговий хід грунтується на простому розрахунку: вдень пасажирам можна запропонувати різноманітний асортимент платних послуг. Крім того, збільшено довжину вагонів (замість традиційних дев’яти купе їх стало десять), тож відповідно зросла пасажиромісткість. Це зменшує собівартість перевезень, робить їх прибутковими за порівняно невисокої вартості квитків. Тобто ставка не на високі ціни, а на «оборот» нового потяга. Не буде «вилучений з обігу» і старий добрий фірмовий потяг 63/64. Він залишиться на маршруті для тих, кому зручніше їхати вночі й не квапитись. Така насиченість маршруту не тільки надає пасажирам право вибору, а дозволяє вивільнити цілий потяг, який у період відпусток допоможе розвантажити рух у південному напрямі. Усе свідчить на користь того, що ні залізничники, ні пасажири не програють.
Стежити у Телеграмі
Увійти за допомогою Facebook
Увійти за допомогою Twitter
Увійти за допомогою Google