Олександр Кава: «Реформа спрямована на підвищення ефективності діяльності «Укрзалізниці»

24 жовтня нарешті стартував процес реформування залізниці, що його прогнозувало DT.UA. Кабінет міністрів подав до Верховної Ради законопроект №9337 про особливості створення державного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування. Крім того, КМУ прийняв нову редакцію про­грами реформування залізничного транспорту на 2010-2019 рр., а також ух­валив законопроект «Про внесення змін до Закону «Про залізничний транспорт». Новий стимул реформуванню заліз­ничного транспорту дає програма еко­номічних реформ президента України, в якій чітко зафіксовано основні віхи та зав­дання реформи залізничного транс­порту.

Ми вже писали, що дискусії про реформування вітчизняної залізниці тривають з середини дев’яностих років. Необхідність реформування обумовлена тим, що галузь гостро потребує зміни принципів господарської та економічної діяльності, які не змінювалися з часів розпаду СРСР і сьогоднішнім економічним реаліям не відповідають.

Реформування залізниці в жодній з країн Європи не відбувалося без пошуку рішень у процесі розподілу функцій між різними державними підприємствами і відомствами, організації роботи приватних перевізників та операторів, вироблення тарифної політики. Попри багаторічний досвід, нагромаджений західноєвропейськими державами у залізничних реформах, універсальної формули реформування, яка б злагоджено працювала, так і не було виведено. Тому «Укр­залізниці, безумовно, доведеться докласти чимало зусиль, аби власним шляхом прийти до бажаних результатів.

Олександр Кава, один із розробників законопроекту, координатор реформи транс­портного сектору Координаційного центру з упровадження економічних реформ при президенті України, дав DT.UA інтерв’ю, в якому розповів про заплановані зміни в галузі та їх наслідки для пасажирів і відправників вантажу «Укр­залізниці», її працівників та фінансових партнерів.

- Олександре, наше перше запитання пов’язане з реак­цією громадськості на внесений Кабміном законопроект. У ЗМІ відразу почали з’яв­лятися тлумачення запропонованої схеми реформування, які зводяться до того, що вона призведе до приватизації «Укрзалізниці» й автоматично означає підвищення цін на її послуги. Скажіть, ці міркування мають під собою реальний ґрунт?

- Я розумію, що таке сприйняття є, але насправді це абсолютно не відповідає реаліям. Реформа спрямована на підвищення ефективності та конкурентоспроможності «Укрзаліз­ниці» для задоволення сучасних потреб економіки і громадян у перевезеннях.

У законопроекті чітко й однозначно зафіксовано, що створюване на основі «Укрзалізниці» акціонерне товариство залишатиметься на 100% державним. Єдиним акціонером Державного акціонерного товариства «Укр­залізниця» буде держава. Управ­лятиме державним пакетом акцій у ДАТ Міністерство інфраструктури.

Більше того, законопроект стосовно акцій ДАТ встановлює заборону на відчуження, передачу в управління, заставу, використання для формування статутного капіталу суб’єктів господарювання і на укладення угод, наслідком яких може бути відчуження їх із державної власності.

Можлива приватизація тільки непрофільних активів, які також визначатимуться у процесі реформування й виводитимуться, але це відбуватиметься раніше, до створення ДАТ. Список непрофільних активів зараз складається, тому відповістити на запитання, що до них увійде, неможливо. Однозначно, це будуть активи, які не належать до операційної діяльності залізничного транспорту.

До складу ДАТ увійдуть усі підприємства та державні корпоративні права в акціонерних товариствах, які беруть участь в операційній діяльності залізниць.

Залізнична інфраструктура залишається в державній власності. Це магістральні залізничні колії загального користування і розміщені на них технологічні споруди, контактна мережа, тягові підстанції, станції, системи керування рухом та безпеки, диспетчеризація, сигналізація, автоблокування, зв’язок. ДАТ отримає їх тільки на праві господарського відання і не зможе ними самостійно розпоряджатися.

- Як змінюватиметься методика формування тарифів на послуги залізниці?

- Нова методика поки що у процесі розробки. Очевидно, що є різні вагони, є різні вантажі. Але, наприклад, коли є напіввагон, який може перевозити однакові об’єм і вагу щебеню, вугілля або руди, то з боку залізниці тариф для перевезення має бути однаковий, незалежно від виду вантажу. Також нові тарифи мають сприяти ефективнішому використанню малодіяльних залізничних ліній, яких у нас близько третини мережі.

У програмі реформ зафіксовано, що тарифи на вантажні залізничні перевезення мають бути економічно обгрунтованими. Збиткових перевезень у жодному сегменті бути не повинно. У пасажирському сегменті теж розробляється нова методика, її буде створено на основі нової класифікації пасажирських поїздів, яка, я сподіваюся, скоро вже з’явиться.

Нові методики мають пе­редбачити відмову від пере­хресного субсидування збитків від пасажирських перевезень за рахунок вантажних, бо така
модель призвела до значного ступеня зношеності і пасажирського, і вантажного рухомого складу.

Що стосується соціальних видів перевезень, то у програмі реформ окремим пунктом прописано створення ефективних механізмів компенсації. Інакше кажучи, якщо залізниця пе­ревозить когось собі на збитки, і це перевезення замовляють або державна влада, або місцеві органі влади, - то ці пере­везення мають чітко компенсуватися.

- Чи дозволить реформована структура залучати приватні інвестиції?

- Я б поділив інвестиції на боргове фінансування та участь у пайовому капіталі. Якщо говорити про пайовий капітал, то брати участь в акціонерному капіталі ДАТ можливості не буде, бо 100% акцій будуть у державній власності. Що ж стосується боргового фінансування, то коли ДАТ відповідатиме всім критеріям прозорості, це стане серйозним сигналом для фінансових установ, які можуть надати різні боргові інструменти. Синди­ковані кредити, довгострокові кредитні лінії, лізингові угоди - для такого співробітництва «Укрзалізниця» буде набагато відкритіша. Певен, що поновиться й активне співробітництво з міжнародними фінансовими організаціями, зокрема зі Світовим банком та ЄБРР.

Більше того, згідно із законопроектом на ДАТ поширюватимуться всі вимоги щодо розкриття інформації та трасн­парент­ності, які передбачено для публічних акціонерних то­ва­риств, крім, природно, обов’яз­кового лістингу акцій на біржі.

Надалі створюватимуться умови для приходу в галузь приватних операторів у сегмент вантажних перевезень і в пасажирський сегмент. Що сприятиме підвищенню конкурентоспроможності та ефективності самого ДАТ. Сприятиме недискримінаційному доступу до мережі незалежний регулятор - Націо­нальна комісія регулювання транспорту.

- Чия програма реформування використовується як модель у нашому випадку?

- Головні складові нашої моделі засновані на аналізі досвіду реформування залізниць у країнах ЄС, тому що європейський досвід найприйнятніший для наших залізниць. Це насамперед модель Deutsche Bahn, а також адаптація німецького досвіду при створенні ВАТ «Ро­сійські залізниці» і ВАТ «Казах­стан Темір Жоли». Деталі зараз розробляє профільна робоча група.

- Як зміниться роль наших шести залізниць після реформування?

- Найімовірніше, шість залізниць, які складуть основу ДАТ, буде трансформовано у філії акціонерної компанії.

- А чи якось мінятиметься штат «Укрзалізниці» кількісно?

- У законопроекті зафіксовано, що ДАТ не зможе скоротити кількість працівників без погодження з Мінінфра­струк­тури.

- Наскільки державі вигідне акціонування залізничного транспорту?

- Держава залишиться акціонером ДАТ і, відповідно, отримуватиме дивіденди від розподілу його прибутку.

- Чи мінятиметься система пасажирських перевезень у зв’язку з реформуванням залізничної галузі?

- Очевидно, що існуюча модель пасажирських залізничних перевезень не відповідає потребам суспільства, бо вона, за своєю суттю, залишилася радянською, перед якою ставилися зовсім інші цілі.

Нова модель має запропонувати пасажирам не просто нові тарифи, а новий і конкурентоспроможний рівень послуг як у сегменті перевезень далекого прямування, так і в сегменті приміських перевезень.

Це потребуватиме і зміни ставлення до залізничного транспорту з боку пасажирів, бо він повинен перестати бути єдиним різновидом транспорту, яким можна користуватися без оплати, не маючи на те легального права.

- Чи буде реформована структура «Укрзалізниці» передбачати більші можливості для спільних державних і приватних проектів?

- Такі проекти можливі. Вони будуть спрямовані насамперед на розвиток інфраструктури (будівництво нових залізниць): інфраструктура будується за гроші приватного інвестора, а потім передається акціонерному товариству. Інвестор же натомість отримує знижки при обслуговуванні.

- Яким, на вашу думку, ви­явиться шлях проходження законопроекту до його ухва­лення? Чи буде він ускладнений політичною боротьбою? Головне науково-­експертне управління виступило з критикою проекту й рекомендувало відправити його на доопрацювання. На­скільки обгрунтована ця критика, чи буде на неї реакція з боку розробників проекту?

- Цей законопроект, так само як законопроект «Про
внесення змін до Закону Ук­раїни «Про залізничний транспорт», дуже важливий для початку складного, але вкрай потрібного процесу трансформації залізничного транспорту. Хочу зазначити, що у справі реформування ми вже на десятиліття відстаємо не тільки від країн ЄС, а й від Росії та Ка­захстану. Наприклад, у РФ ліквідація Міністерства шляхів сполучення і створення ВАТ «Российские железные дороги» відбулося ще в 2003-2004 роках. А Казахстан пройшов цей етап у 1997-2001 роках.