На тіньових перехрестях

Стагнуючі таксоперевезення

У будь-якому місті, і чим воно більше, тим густіше, мчать вулицями або стоять на узбіччі в очікуванні пасажирів автомашини з «шашечками». На традиційний закличний вигук «таксі!» може підкотити непоказний «китаєць», вітчизняний «Ланос» або шикарна іномарка. Автомашин із таксомоторною атрибутикою не бракує. Вони різні, і їх багато. На думку обізнаних людей, навіть дуже. Але якість послуг визначається не тільки кількістю транспортних засобів, котрі їх пропонують. Щоб авто з «шашечками» були справними, безпечними, а надавані послуги відповідали певним стандартам і тарифам, потрібна інфраструктура, яка має все це забезпечувати. Отож, машин із «шашечками» багато, а з рештою - проблема. Коли напередодні Євро-2012 господарі перед прийомом закордонних гостей захвилювалися й спробували для їх обслуговування знайти служби таксі, котрі б мали у своєму розпорядженні кілька сотень сучасних автомашин із кондиціонерами, лічильниками та системами, які приймають платіжні картки, - то таких не знайшлося. Таксомоторний ринок навіть у столиці виявився не розвиненим і не регульованим. На швидку руку виправити ситуацію під Євро-2012 не вийшло, хоча старань доклали чимало.

Машин-то багато…

У Мінінфраструктури відбулася серія нарад та круглих столів, як і належить, було створено робочу групу для напрацювання пропозицій до майбутнього законопроекту про особливості діяльності з перевезення пасажирів на таксі. Однак ринок таксоперевезень надто занедбаний, аби їх можна було без ретельної підготовки, нашвидкуруч реформувати. Та й консенсусу так відразу знайти не змогли. Таксисти, угледівши в ряді пропозицій чиновників (на кшталт того, що таксі мають бути однієї марки й одного кольору) наміри монополізувати ринок на користь великих гравців, «зачистити» його від самозайнятих таксистів-єдиноподатників, влаштували акції протесту. Особливо потужною вона видалася у Києві.

Незадоволені спільними пропозиціями представників Мінінфраструктури та КМДА з реформування системи, столичні автоперевізники взяли в облогу Кабмін, заявили про неприйняття реформи такого роду, почали вимагати участі в підготовці пропозицій своїх представників. Оскільки була загроза всеукраїнського страйку, підготовка ринку таксомоторних перевезень до Євро-2012 обмежилася косметичними заходами, та й то тільки в містах, котрі приймали чемпіонат із футболу. За дорученням профільного міністерства, адміністрації аеропорту «Бориспіль» та «Укрзалізниці» спільно створили службу таксі. Однак ці часткові, обмежені окремими містами заходи істотно не вплинули на загальний стан далеко не благополучних ринків.

Переважно «тінь»

Ситуація з обліком у сфері таксі така, що можна оперувати тільки приблизними, але від цього не менш переконливими цифрами. На думку одних експертів, усього на вулиці наших міст для обслуговування пасажирів виходять 200 тис. авто, зокрема 20 тис. - у столиці. Інші збільшують ці цифри до 250 тис. і 25 тис., відповідно. Але всі сходяться на тому, що з цієї маси транспортних засобів переважна кількість автомашин (від 90 до 95%) працюють у «тіні», - там більшість псевдотаксистів, які не мають ліцензій, не платять податків. І процес тінізації не зменшується, а набирає обертів. Легальні таксисти - рідкість. Ще рік-півтора тому, стверджують у ВГО «Українська таксомоторна асоціація», питома вага таксистів, котрі працюють за ліцензією, становила 10-15%, тепер їх частка зменшилася більш ніж удвічі. Ринки віддано нелегалам. І це позначається на економіці держави.

За даними Держкомстату, за січень-серпень нинішнього року послугами пасажирського транспорту скористалися 4,5 млрд.
пасажирів, що, порівняно з показниками минулого року, становило 99,3%. Левова частка зниження обсягів автопасажироперевезень припадає на самозайнятих підприємців. Падіння обсягів у цьому секторі рекордне й сягнуло 9,9%. Нагадаємо, це сталося під час підготовки та проведення у країні футбольного свята, коли приїжджих побільшало. Експерти не сумніваються, що реально обсяг надаваних послуг у цьому секторі, до якого входять і послуги таксі, не зменшився, а зріс. Статистику спотворив неврахований тіньовий оборот. У сфері таксі він зашкалює: обсяг тіньового ринку оцінюється приблизно двома десятками млрд. грн. За розрахунками фахівців «Української таксомоторної асоціації», у сегменті таксі бюджет країни втрачає за рік близько 500 млн. грн. за єдиним податком і 900 млн. грн. - за соцвнесками.

Причин того, що таксоперевезення йдуть у тінь, багато. Насамперед - регулятор в особі Мінінфраструктури. Таксомоторний ринок не має й не може мати загальнодержавного масштабу. Він локальний, обмежений окремими містами. І місцеві органи влади, згідно з логікою та міжнародним досвідом, мають застосовувати до нього нормативно-регулятивні дії, створювати нормальні умови для роботи. Але в Україні ринки таксі спробували централізувати. Ліцензії таксистам видає Мініфраструктури. Місцеві органи влади опинилися осторонь і, по суті, не зацікавлені у створенні умов для роботи таксистів; саме тому в більшості міст немає відповідно обладнаних стоянок для таксі, а під’їзди автомобілів до офісів, установ та інших місць утруднені. Однак найголовніше, що знищує ринки, про що добросовісні перевізники криком кричать багато років і не можуть докричатися, - це відсутність контролю над ринками, внаслідок чого їх захоплюють нелегали.

- Скажіть, - всідаючись на сидіння «Ланоса», запитую в його водія, - можна працювати без ліцензії та інших дозвільних документів?

- Треба! - відповідає таксист, який назвався Віктором. - Особливо якщо працюєш в умовах, коли на одного ліцензованого припадає десяток-другий нелегалів. Я розумію так: якщо я зареєструвався підприємцем, плачу на місяць уже не 200 грн., як раніше, а майже 600, то мої інтереси мають бути захищені. Насамперед від нелегалів, котрі конкурують зі мною, але не платять податків. Такого захисту немає. Коли всі кому не лінь вивішують на автомашини атрибутику таксі й відбирають у тебе пасажирів, то мимоволі замислишся: якщо більшість перевізників не платить податків, то чому я маю це робити?

Віктор та його товариші, які зібралися на стоянці, не згадали, щоб якогось «грача» оштрафували. Нелегали нічим не ризикують. Контролювати ринки таксі, у тому числі і в столиці, нікому. Даішників, які мають право зупиняти транспортні засоби, господарський бік питання не цікавить. А працівники Укртрансінспекції, якби навіть захотіли покласти край діям нелегалів, зробити цього не можуть, оскільки обмежені повноваження не дозволяють їм зупинити автомобіль можливого порушника.

Причини провалу розпочатої напередодні Євро-2012 реформи у сфері таксомоторних перевезень під час розмови з таксистами стали зрозуміліші. Легальні таксисти вимагають відрегулювати перевезення, відрізати від них нелегалів, дати платникам податків можливість нормально працювати, тим більше що багато хто з них узяв кредит на купівлю авто, обладнаних під таксі. Але в реформаторів інші пріоритети.

Посередники в ролі регуляторів

Не кожен клієнт здогадується, що, набираючи телефон виклику таксі, він часто має справу не з солідною відповідальною службою таксі, компанією-перевізником, здатною забезпечити повноцінний сервіс, а з проміжною ланкою - посередником, за чиєю спиною, крім простого диспетчерського обладнання, нічого немає. У тому числі головного - рухомого складу для виконання замовлень. Диспетчерські служби - важлива складова частина служби таксомоторних перевезень. Без них виробникам і споживачам послуг складно, а то й неможливо було б знайти одне одного, значно б збільшилися холості пробіги автомашин. Відзначаючи ці позитивні моменти в роботі партнерів, легальні таксисти водночас наголошують, що ці структури, розростаючись, не сприяють, м’яко кажучи, очищенню ринку від нелегалів. Швидше, навпаки. Деякі з них, розміщуючи замовлення, не бачать різниці між таксистами, котрі працюють із ліцензіями, та нелегалами. Принцип співпраці простий: плати 15-20% від вартості отриманого по рації замовлення і… вперед! В Українській таксомоторній асоціації вважають, що недобросовісні посередники залучають до перевезень дедалі більше звичайних власників автомашин. Без нерозбірливих диспетчерських послуг ринки таксі не могли б майже в повному складі піти в тінь.

Ряд диспетчерських служб, аби видати себе за повноцінну компанію-перевізника, йдуть на хитрощі. Оскільки власного рухомого складу в них немає чи його обмаль, вони залучають нібито на роботу найманих водіїв зі своїми автомашинами. При цьому останні не отримують зарплат, а, навпаки, відраховують від заробленого під час пасажироперевезень структурі, котра надала їм роботу. По суті, під виглядом госпдіяльності відбувається надання послуг у приватному порядку. Від таких махінацій диспетчерська служба аж ніяк не перетворюється на компанію-перевізника, а тимчасово й частково зайняті водії-любителі - на професійних таксистів. Тягар такої практики лягає на пасажира, бо за якість послуг ця «склеєна» структура відповідальності, по суті, не несе. Нарощуючи обсяги послуг за рахунок залучення на нерегульований ринок дедалі більшої кількості водіїв-любителів, посередники можуть бути задоволені, тоді як меншому й меншому контингенту легальних таксистів усе сутужніше зводити кінці з кінцями. Це водій на підробітках може дозволити собі приймати замовлення і возити пасажирів «трохи дорожче, ніж за ціну бензину», а професійному таксистові необхідно враховувати багато чинників, включно з оплатою податків, амортизацією автомашини. І тому чим добросовісніший працівник, тим складніше йому пристосуватися до такого тіньового ринку.

Монополізація чи конкуренція?

Більшість учасників ринку сходяться на думці, що необхідно продовжити діалог навколо напрацювань реформ у сфері пасажироперевезень, що вкрай затягнулися. Попри низку принципових розбіжностей, основа для консенсусу є. Обидві сторони готові визнати, що централізоване ліцензування, яким займається Мінінфраструктури, потрібно замінити на місцеву дозвільну систему. Тільки так можна спонукати місцеву владу конкретно зайнятися розвитком цього бізнесу, розпочати організацію та відпрацювання нагляду за ним, виробити стандарти обслуговування, гнучкі тарифи, які б відповідали місцевим умовам.

Та є й істотні розбіжності. Багато списів ламається навколо намірів чиновників на законодавчому рівні наділити наглядовими й регуляторними повноваженнями тих-таки посередників у вигляді диспетчерських служб, чимало яких силкуються вдати з себе компанії-перевізники, але такими не є. Та й прагнення реформаторів із Мінінфраструктури під виглядом боротьби з нелегалами замінити приватних перевізників на великі таксопарки не витримує критики, оскільки при такому підході з ринків будуть витіснені не лише нелегали, а й законослухняні самозайняті таксисти.

А можна піти й іншим шляхом. Не монополізуючи ринків, залишити їх для вільної конкуренції. Там могли б працювати як компанії-фірми, так і самозайняті таксисти. Голова профспілки таксистів Василь Попик вважає, що ринки таксі стагнують через відсутність законодавчого регулювання цієї сфери діяльності. За його словами, робота над законопроектом, який має визначити повноваження сторін та механізми контролю, невиправдано зволікається. На думку в. о. голови правління ВГО «Українська таксомоторна асоціація» Андрія Антонюка, ненормально, що після спалаху активності перед Євро-2012 діалог між представниками Мінінфраструктури та автоперевізниками з питань підготовки погоджених пропозицій до законопроекту ледве теплиться. Тим часом ринки таксомоторних послуг, із яких ідуть професійні таксисти, стагнують, підтверджуючи, що наявна система їх регулювання не виправдовує себе, і її потрібно терміново змінювати.