«Колективізація». «Укрзалізниця» хоче об’єднати свій парк вантажних вагонів з приватними парками

Методи ефективного використання парку вантажних вагонів в умовах значного збільшення кількості приватних вагонів, інтеграції парку України та інших держав у загальний перевізний процес країн СНД активно опрацьовуються як у Раді залізничного транспорту країн СНД та Балтії, так і в кожній країні зокрема. У нас це питання набуло особливої гостроти ще й тому, що «Укрзалізниця» вирішила об’єднати свій інвентарний парк вантажних вагонів з парком приватних операторів. Однак останнім ні сама ідея, ні нові принципи співпраці не сподобалися.

У кожної зі сторін свої аргументи. На переконання генерального директора «Укрзалізниці» Михайла Костюка, суть об’єднання вагонного парку полягає в тому, щоб в умовах збільшення транспортного потенціалу та обсягів перевезень усередині країни і в межах Співдружності оптимізувати його роботу. Адже величезний ресурс криється саме в удосконаленні управління, зокрема у зменшенні порожнього пробігу вагонів та поліпшенні їхнього обігу, скороченні термінів доставки вантажів. На переконання керівника відомства, ефективніше використання залізничними адміністраціями вагонного парку дасть змогу регулювати ціновий процес і якомога краще задовольняти потреби клієнтів завдяки поліпшенню диспетчеризації, кількісних та якісних показників експлуатації рухомого складу.

Крім того, в умовах спільного вагонного парку практично унеможливлюється неринкова конкуренція з боку новостворених на теренах СНД потужних власників вагонів (таких, приміром, як «Перша вантажна компанія» ВАТ «РЖД»), які займають дедалі більшу частку нашого ринку перевезень. Якщо приватні вагони увійдуть у загальний парк, вони не простоюватимуть, а завжди будуть у роботі без порожнього пробігу.

Технологію використання спільних вагонів «Укрзалізниця» відпрацьовує через співпрацю з державними операторами — підприємствами «Укрспецвагон» та «Укррефтранс». А в новому збірнику тарифів уже прописано: якщо «Укрзалізниця» бере вагони у використання, до них застосовуються тарифи, як і до вагонів інвентарного парку. Над іншими регуляторними актами ще працюють фахівці.

Щоправда, Концепцію управління на мережі залізниць парком вантажних вагонів різних форм власності вже розробили і презентували два місяці тому. У документі визначено основні принципи використання спільного вагонного парку: рівні економічні умови роботи та експлуатації вантажних вагонів, збереження існуючої системи розрахунків за користування ними і збереження самих вагонів.

Що ж до самого об’єднавчого процесу, то він відбуватиметься лише на добровільній основі. Принаймні в цьому запевняє заступник генерального директора «Укрзалізниці» Віктор Чорний. Ті оператори, що мають потужні диспетчерські служби і захочуть працювати самостійно, зможуть не змінювати звичну схему роботи.

— Ніхто не буде нав’язувати власникам неприйнятних умов, — каже В.Чорний. — До того ж це європейська практика. Там рухомого складу у власності залізниць майже немає, він переважно приватний. Франція, Німеччина, Словаччина, Угорщина вже, мабуть, і забули, що таке інвентарний парк. Вони в основному здійснюють управління парками вантажних вагонів різних власників.

Однак попри всі обіцяні вигоди і запевнення найвищого керівництва «Укрзалізниці» в тому, що об’єднавчий процес є добровільним, приватні оператори побоюються його і не поспішають зі своїми вагонами у спільний парк. Не вірять вони і в добровільність об’єднання. Кажуть, в «Укрзалізниці», як у монополіста, є чимало важелів тиску. Приміром, обов’язкова реєстрація нових та періодична перереєстрація старих вагонів. Якщо цієї процедури не пройти, вагони не можна використовувати для перевезень.

Тож і не дивно, що багато хто категорично проти створення спільного парку. Скажімо, президент Асоціації операторів залізничного транспорту Галина Поліщук заявляє, що пропозиція об’єднатися є декларативною, а схема роботи недопрацьована. До того ж у вітчизняному законодавстві немає поняття «оператор». Користуючись цим, «Укрзалізниця», коли їй вигідно, визнає операторів, а коли ні — зовсім їх не бачить. Та й операторів у чистому вигляді досить мало — три-чотири компанії. Решта власників вагонів вважаються транспортними підрозділами промислових холдингів.

— Найголовніше ж, що «Укрзалізниця» не є суб’єктом господарської діяльності, а лише дорадчим органом при шести дорогах, — наголошує Г.Поліщук. — Тому якщо й укладати договір, то тільки з самими дорогами. В операторів угоди на організацію та перевезення вантажів у приватному рухомому складі вже є і укладати нові немає сенсу.

Та й сам зміст договору не влаштовує приватних операторів. Президент Асоціації підприємств-власників відомчого транспорту та операторів вантажних залізничних перевезень «Укрвідтранс» Наталія Петриченко не вважає цей документ таким, на основі якого можна вибудовувати партнерство сторін. За її словами, зобов’язань «Укрзалізниці» там не видно. Зате є зобов’язання окремих залізниць і оператора, який виконує функції відправника і отримувача.

І це далеко не всі причини, через які приватні власники не хочуть вступати у спілку з державною монополією, пояснює Н.Петриченко. Річ у тім, що багато хто купував вагони у кредит. А це означає, що майно перебуває у заставі. Чи погодяться банки комусь його передавати, немає жодних гарантій.

До того ж оператори не знають, яким буде дохід і чи зможуть вони заробити стільки, аби повернути вкладені кошти і сплатити відсотки. Адже з методикою розрахунків їх не ознайомили, а лише поставили до відома: від 20 до 26 франків за вагон. Ця цифра економічно не вигідна для операторів, оскільки вагон за термін своєї експлуатації сам себе не окупить.

Невідомо й те, хто нестиме затрати на поточний та капітальний ремонт, в один голос заявляють керівники професійних об’єднань. Залізничники заспокоюють: проводитимуть ремонт на основі договорів на технічне обслуговування з відчепленням власних вантажних вагонів.

Робитимуть це за «Правилами реєстрації та експлуатації власних вантажних вагонів», затвердженими Мінтрансзв’язку ще у 2004 році. Згідно з ними для організації безперебійної експлуатації власних вагонів на коліях загального користування та зменшення часу перебування їх у поточному ремонті власник вагонів може укласти із залізницею договір на гарантоване технічне обслуговування, за яким відшкодовується вартість робіт, зазначених у договорі. Якщо ж він не хоче укладати договір, оплата за поточний ремонт проводитиметься за фактичними витратами, понесеними залізницею на усунення несправностей вагона.

Однак і це не заспокоює приватних операторів. Оскільки «Укрзалізниця» не запропонувала прозорого і зрозумілого механізму співпраці між суб’єктами різних форм власності, вони не певні, що домовленості не змінюватимуться. Свого часу держава надала знижки на залізничні тарифи для операторських компаній, аби ті могли закупити рухомий склад. Приватні підприємства взяли кредити і придбали вагони. Але невдовзі преференції скасували, і далеко не всі змогли розрахуватися за кредитами.

Дивується наполегливості «Укрзалізниці» об’єднати вітчизняний вагонний парк і директор компанії «Трансгарант Україна» Едуард Татьянич. Він стверджує, що ніде у світі цього не прагнуть, і посилається на досвід найближчої сусідки — Росії. Там свого часу спробували створити спільний парк, однак затія не вдалася. Об’єднати різні вагони, різні компанії, які ведуть кожна свою економічну та фінансову політику, не змогли. Від російських залізниць (РЖД) відокремилися одна за одною дві вантажні компанії, які стали акціонерними товариствами.

Не прагне до злиття й переважна більшість вітчизняних приватних операторів. Чи не тому всі робочі наради, які проводяться з цього приводу, на діалог не схожі: туди або не запрошують непоступливих потенційних партнерів, або ж до їхньої думки (як окремих компаній, так і цілих професійних об’єднань) не надто прислухаються. Тому й ефективні механізми розв’язання проблем не напрацьовувався.

— Я, приміром, не уявляю, як в Україні державна компанія буде розраховуватися з приватними операторами, — запитує Е.Татьянич і сам же відповідає. — Якщо це буде якась «вилка», то це вже шлях до непрозорості та зловживань. Якщо ж передбачається тільки управління без чітких ставок, то і це не в наших інтересах. Адже тоді одні вагони возитимуть дорогі вантажі, інші — дешеві, хоча вартість самого вагона може бути досить високою.

Переживають керівники операторських об’єднань і з приводу того, що конкуренція, яка нині є на ринку і дає змогу відправникам вантажів вибирати між державними і приватними операторами, зникне, щойно вагони перейдуть в управління «Укрзалізниці». Ринок стане ще монополізованішим. Послуги виростуть у ціні, а транспортна складова у вартості вітчизняної продукції негативно позначиться на її конкурентоспроможності.

Однак попри всі ці аргументи «Укрзалізниця» від об’єднавчої ідеї не відмовилася: проштовхувала її в Юрмалі на 52-му засіданні Ради залізничного транспорту країн СНД та Балтії, де обговорювалися питання взаємодії та розрахунків між залізничними адміністраціями, управління перевізним процесом, організації роботи вагонного парку в умовах зміни його структури за формою власності.

Українська сторона виступала за використання спільного парку вагонів залізничних адміністрацій країн — учасниць Співдружності та приватних вагонів операторів і навіть запропонувала свої послуги для розробки та гармонізації нормативної бази у зв’язку зі зміною форми власності вагонного парку. До роботи залучила науковців провідних вітчизняних вишів — Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту та Української державної академії залізничного транспорту. Результати цієї роботи продемонструвала на круглому столі, який відбувся 1 липня в Києві за участі керівників залізничних адміністрацій та найбільших компаній — операторів приватного рухомого складу країн СНД та Балтії.

— Ми, залізничники, вважаємо, що класична форма роботи вагонного парку в режимі загального користування має багато переваг, — зазначив на зібранні Михайло Костюк. — Але бізнесу треба не просто розповісти, а й показати, як ця перевага з технологічної площини перейде в економічну.

Однак, схоже, остаточно переконати не вдалося ні зарубіжних, ні вітчизняних партнерів. За круглим столом з’ясувалося, що ні в залізничному співтоваристві загалом, ні в кожній країні зокрема немає відповідних нормативно-правових документів. Та й вирішуватися питання, кому і з ким об’єднуватися, має на рівні урядів, а не відомств.

Довідка

Загалом інвентарний парк вантажних вагонів країн СНД у 2010 році становить близько
692 тис. одиниць, приватний — майже 710,5 тис.

Структура парку вантажних вагонів залізничного транспорту України: 110 тис. 422 вагони — інвентарний парк «Укрзалізниці», 72 тис. 157 — приватні.