Гібридна автоматизація?

Торік влітку Тернопільський міськвиконком і міська рада ухвалили рішення про запровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському транспорті, базовим елементом якої є електронний квиток. У результаті його валідації пасажирові видають паперовий квиток. Документи управління транспорту, комунікацій та зв'язку міськради підготувало на підставі змін до законів "Про автомобільний транспорт" і "Про міський електричний транспорт", якими дозволено впроваджувати автоматизовану систему. І з 2 січня її запустили в повному обсязі. Як не дивно, Тернопіль став першим містом в Україні, котре завдяки новаторству міської влади пізнає на собі плюси й мінуси електронної системи оплати проїзду, побачить усю її складність і недосконалість.

Отож за персоніфікований електронний квиток у Тернополі править "Соціальна карта тернополянина", на додачу мило названа "Файною картою". Мабуть, файна вона тому, що всю її красу жителі оцінять нескоро. Бо в невизначеній перспективі вона має ще й забезпечувати знижки на ліки в аптеках, продукти в магазинах, страви в закладах харчування і т.п. Правом на її отримання вже тепер скористалися люди, які зареєстровані в Тернополі або легально працюють у місті. Учні та студенти теж отримують спеціальний електронний квиток, який дає право на пільговий проїзд - 2 грн в навчальний період. Мерія побоялася визначити одне-єдине місце отримання електронного квитка для всіх охочих, бо незручності обурили б учасників походу за "Файною картою", і ті бурхливим потоком могли б обложити будівлю міськради чи її управління транспорту. Тому видачу "Соціальної карти тернополянина" "розкинули" на ряд установ: міське управління соціальної політики, 12 ЖЕКів, Центр надання адмінпослуг. А тим особам, котрі працюють у Тернополі, але не зареєстровані в місті, цю карту видають в окремому пункті оператора системи. За приблизними підрахунками автора цих рядків, на час написання статті 60-65% тернополян уже звернулися по отримання соціальної картки, і більшість їх уже її мають.

З 2 січня проїзд і в маршрутних таксі, і в тролейбусі Тернополя подорожчав на одну гривню. Основна причина - черговий шантаж міської влади з боку приватних перевізників: ми не будемо перевозити пасажирів зі збитковістю для себе, адже дорожчають пальне, запчастини. Міські чиновники викрутилися і знайшли для пасажирів таку собі подушку безпеки від подорожчання проїзду: за наявності електронного квитка тернополяни мають право на проїзд зі знижкою на одну гривню (тобто 4 грн замість 5 грн в автобусі і 3 грн замість 4 грн у тролейбусі). Таким чином, тернополян поділили на декілька сортів: пільговиків, непільговиків з електронним квитком та тих, хто його не виробив.

І тут вилазять вади системи, які видно неозброєним оком. Бо рахунки електронних квитків поповнюють поки що лише у 19 пунктах, біля яких цими днями шикуються черги. Зрозуміло, що таких точок потрібно в рази більше.

Гаразд, пасажир випадково забув узяти цей квиток, - хай оплачує повну вартість проїзду. Та трапляються непоодинокі випадки, коли валідатор (вважай, бортовий касовий апарат) дає збій у роботі й видає пасажиру два паперових квитки, знімаючи з його рахунку подвійну плату. Для виявлення безквиткових пасажирів міська рада має організувати чималий загін контролерів (їх по двоє заходитимуть у транспортний засіб і перевірятимуть пасажирів), які поки що працюють у системі комунального підприємства "Тернопільелектротранс". Очевидно, система стає громіздкою, бо до її роботи залучено низку ланок.

Мета запровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду зі встановленням у міському транспорті валідаторів начебто обґрунтована - забезпечення прозорості, облік усього пасажиропотоку. Адже валідатори, по суті, виконують функцію касових апаратів, фіксуючи загальну вартість провалідованих (витиснутих з апарата) квитків, а звідси, - реальний дохід перевізника. Його стає набагато важче приховати від оподаткування. А з іншого боку, як зазначає начальник управління транспорту, комунікацій та зв'язку Ігор Мединський, "ця система дає можливість міській раді як замовнику послуг побачити доходи і витрати перевізника, відтак проаналізувати обгрунтованість його вимог і зробити висновки: підвищувати вартість проїзду чи ні. Крім того, в перевізника з'являється можливість контролювати водія і підвищувати йому легальну зарплату".

Однак зарано рапортувати навіть про тактичну перемогу над тіньовим бізнесом у міських пасажирських перевезеннях. Адже за понад 20 років роботи на цьому ринку приватні перевізники і водії добре навчилися працювати "в тіні" й не видавати проїзних документів пасажирам. А для пасажирів звичним явищем стало не вимагати квитка й заплющувати очі на нелюдські, некомфортні, умови проїзду.

Запитайте себе: навіщо потрібен електронний квиток кожному пасажирові, коли водій в автобусі і кондуктор у тролейбусі своїм електронним квитком провалідовують (витискають) квитки пасажирам, які з різних причин оплачують проїзд готівкою? І будуть оплачувати невідомо як довго. Врешті-решт, пасажир отримує паперовий квиток. Це зовсім не є сучасна електронна система обліку проїзду, що працює в розвинених країнах. Там інформація про оплату проїзду в електронному вигляді надходить на центральний сервер диспетчерського пункту, він її опрацьовує й автоматично розподіляє виручку між перевізником та оператором системи. Тернопільська новація виглядає як система контрольно-касових апаратів у закладах торгівлі, яку податкові органи масового примушували підприємців впроваджувати ще у 1990-х.

Поки що у вартості квитка пасажира не закладено частку оператора за обслуговування автоматизованої системи обліку оплати проїзду. За це перевізники в недалекому майбутньому платитимуть певний відсоток зі своїх доходів. Але де гарантія, що перевізники не домовляться й не заявлять, що плата за обслуговування системи для них стає непосильною, а тому частину її треба перекласти на кишеню пасажирів? Очевидно, що ця система стає не тільки громіздкою, а й вельми дорогою в обслуговуванні: одні її елементи потрібно обслуговувати за гроші, інші - оплачувати зарплатою.

Причина масової електронізації пасажирів у Тернополі, як на мене, криється в іншому.

У конкурсі на обслуговування автоматизованої системи, проведеному ще наприкінці 2016-го, взяло участь лише одне товариство - ТОВ "Системний зв'язок". Звісно ж, воно стало переможцем. Вартість закупівлі досить переконлива - 35 млн грн. У цю суму, крім придбання та встановлення валідаторів в автобусах і тролейбусах, входить ще й виготовлення електронних квитків для пільгових категорій. Замовлення з боку міської влади таки чимале.

Упродовж останнього тижня міська рада лякала приватних перевізників Тернополя розірванням договорів із 1 лютого. І знайшла для цього нехитрі підстави - скарги пасажирів на якість обслуговування. Але, врешті, щуку кинули в річку, поставивши приватних перевізників у не такі вже й погані умови роботи. І 31 січня міськвиконком прийняв епохальне рішення, згідно з яким тролейбуси й автобуси з 1 лютого перевозитимуть усіх пільговиків у необмеженій кількості за умови пред'явлення "Соціальної карти тернополянина". Начебто переміг принцип: перевозите пасажирів прозоро - і втрати від пільгових перевезень вам відшкодує міський бюджет. Та зроблено це із суттєвим уточненням: пільговий проїзд у маршрутних таксі розпочинається з 10 год. ранку (виняток зроблено лише для учасників бойових дій, які можуть їздити безкоштовно весь день за наявності паперового посвідчення). А найбільший пасажиропотік вранці - саме до 10 год. Тож виходить: хай пільговики платять або пересідають у тролейбуси, які в цей час так само переповнені. Чиновники від транспорту пояснюють таке рішення просто: ресурс міського бюджету обмежений. У міській скарбниці на 2018 р. на перевезення пільгових категорій в автотранспорті й електротранспорті передбачено 44 млн грн власних доходів. А якщо пільговиків возити безплатно, не обмежуючи їхні поїздки часовими рамками, то сума витрат підскакує до 70 млн грн. А субвенцій на пільгові перевезення місцеві бюджети в Україні не отримують із 2016 р. Днями на сесії міськради депутати дозволили комунальному підприємству "Тернопільелектротранс" укласти договір лізингу на придбання 40 автобусів великої місткості. Але створення єдиної муніципальної транспортної мережі в місті – це перспектива не одного місяця.

Поза сумнівом, запроваджувати електронну систему оплати проїзду в міському транспорті потрібно. Адже створення такої системи - прозорої для державних органів і комфортної для пасажирів - наближає Україну до стандартів роботи транспорту в європейських країнах. Проте таке нововведення не повинно породжувати монстра - громіздкого й вельми ненаситного в обслуговуванні. Бо навіщо тоді проводити важливу реформу - роботи транспорту, якщо відразу закладати можливість її дискредитації?