Економіка нерухомості

Державна власність не дає нормально розвиватися портам.

Після тимчасової втрати Криму значення Одеського регіону як південних воріт України надзвичайно зросло. Деякі експерти вважають, що одеські порти, розміщені вздовж узбережжя Чорного моря, можуть стати драйверами всієї економіки України. На сьогодні щорічний оборот трьох портів - Одеського, Іллічівського і Південного - становить приблизно 40 млн тонн. Три порти - це південні ворота України. Експортно-імпортний потенціал трьох портів колосальний, але цей потенціал слід розумно використовувати й розвивати.

У таких умовах дуже важливими стають методи залучення інвестицій у портову нерухомість і законодавство, що регламентує роботу бізнесу на цій нерухомості.

Бізнес із перевалки вантажів - особливий вид бізнесу, а портова нерухомість завжди унікальна, тому так важливо розуміти, як вона функціонує, вивчаючи цікавий закордонний досвід. І таким цікавим об'єктом для вивчення та порівняння є місто-порт Х'юстон, що у штаті Техас.

Х'юстон сьогодні - четверте за величиною місто у США і найбільший порт на півдні країни. Історія розвитку цього міста дуже цікава, оскільки воно, у буквальному значенні цього слова, "зробило себе саме", не тільки скориставшись можливостями свого унікального географічного розташування, а й розвинувши ці можливості. Багато в чому це місто може стати прикладом для Одеси та портової зони навколо Одеси, оскільки вона має таке саме унікальне географічне розташування, як і Х'юстон, що нині є південними ворітьми США.

Раніше торгівля у США була зосереджена на двох берегах: у Нью-Йорку (на сході) і Лос-Анджелесі (на заході). Порт Х'юстона став третім берегом, розміщеним у Мексиканській затоці. Як же це трапилося?

З 1830 р. порт Галвестон на березі Мексиканської затоки був найголовнішим портом штату Техас і півдня США, а також найбільшим експортером бавовни, вирощуваної на півдні країни. Але 1900-го ураган, відомий як "Великий шторм", зруйнував 3/4 міста і поховав близько
12 тис. людей. Тоді погляди звернулися до Х'юстона, оскільки той став безпечною альтернативою Галвестону, а крім того, лежав ближче до ферм і ринків малих постачальників. Проходячи Галвестонську затоку, судна пливли до Х'юстона через Буйволину протоку (струмок), який раніше був усього 1-2 м завглибшки. Відтоді канал від Мексиканської затоки до Х'юстона постійно розширювали й поглиблювали, а причали і доки на берегах каналу виростали, наче гриби після дощу, як і портова нерухомість, що використовується не тільки для зберігання, а й для переробки та виробництва безлічі товарів.

З початку 1900-х нафта стала домінувати в регіоні, а Х'юстон відомий як нафтова столиця США. Але коли на початку 1980-х ціни на нафту впали, економіка дуже диверсифікувалася. Зараз у Х'юстоні розміщений найбільший у світі медичний центр, він обслуговує 4,7 млн пацієнтів на рік. Триває будівництво медичних приміщень (лікарні, офіси, клініки), вартістю до 5,5 млрд дол. Х'юстонський порт став основним центром перерозподілу, доставки і зберігання товаропотоків півдня Америки. Наприклад, "Волмарт", найбільша ритейлінгова мережа у США, спорудила у Х'юстонському порту складську будівлю площею 9,3 га.

Диверсифікація бізнесів у Х'юстоні дозволила послабити ефект падіння цін на нафту, а фундаментом економіки регіону став порт Х'юстон.

Відстань, яку пропливають судна від Мексиканської затоки, становить 83 км, потім вони повертають на 180 градусів. Уже в 1977 р. тут відкрили перший контейнерний термінал. Більшість автомобілів "Фольксваген", що продаються у Північній Америці, проходить через Х'юстонський порт.

У 2016 р. сталася подія, котра підштовхнула розвиток порту Х'юстон. А саме - розширення Панамського каналу, який дозволяє тепер прохід супертанкерів завдовжки 425 м (Post Panamax III and Triple E.), - на них можна розмістити до 18 000 TEU контейнерів, що дозволяє заощадити 25% на їх перевезенні.

Ці судна можуть тепер плисти з азійських ринків у Х'юстон. Глибина каналу до останнього часу була 12 м, нинішнього ж року його поглибили до 14 м, на що пішло 80 млн дол. інвестицій. Планується інвестувати ще 68 млн дол. у розширення причалів та терміналів. У результаті, маршрут Лос-Анджелес -Азія наповнився новим життям. Якщо раніше у Х'юстона не було товарообігу з Азією, то тепер 14% експорту і 31% імпорту припадають на ринки Азії. Близько 70% контейнерів із Лос-Анджелеса виїжджають порожніми (без вантажу) і тільки 5% порожніх контейнерів - із Х'юстона.

Щорічно через порт Х'юстона переправляється 200 млн тонн вантажів на
8 тис. суден і 200 тис. барж. Уздовж берега Мексиканської затоки, між островами, прокопаний канал, по якому щодня транспортується у Х'юстон 700 тис. барелів нафти.

Щорічно Судноплавний канал генерує дохід у розмірі 52 млрд дол., а вплив каналу на штат виражається в ефекті, який за три роки зріс зі 185 млрд до 265 млрд дол.

Якщо говорити про нерухомість Х'юстона, то на вільну землю відзначається великий попит. Вартість її становить від 5 до 45 дол./кв. м і залежить від місця розташування, наявності причалу, доку, різних сервісних центрів, інфраструктури у вигляді залізниці тощо. Наявність таких переваг може істотно підвищити вартість землі.

Цікаво, що вартість оренди приміщень у порту Х'юстона не дуже відрізняється від вартості оренди в одеських портах і становить від 70 до 100 дол. за 1 кв. м/рік. При цьому ставка капіталізації (співвідношення річної оренди і ринкової вартості) становить у середньому 5,8%.

Близько 40 млн кв. м промислових будівель розміщені на території Великого Х'юстона, середня вакантність (незавантаженість) яких становить близько 5,4%. Насправді - це дуже високий відсоток зайнятості промислових приміщень. Українським портам далеко до такої завантаженості, що переважно пов'язано із забороною на приватизацію об'єктів у портах та із законодавством, яке регулює визначення орендної плати. Заборони на приватизацію портових будівель і споруд ніде у розвинених країнах немає. У деяких портах світу є заборона на приватизацію землі, але, наприклад, у Х'юстонському порту земля перебуває у приватній власності. Державна власність на портові об'єкти не дає нормально розвиватися портовій нерухомості. Якби не було заборони на приватизацію, термінали в одеських портах росли б, як гриби після дощу.

На сьогодні єдиним можливим варіантом використання портової нерухомості в Україні приватними компаніями є довгострокова оренда, - адже держава не має коштів інвестувати в сучасні перевалочні комплекси. І тут бізнес наражається на серйозні перешкоди. Крім того, що процедура оформлення оренди цих активів занадто тривала, супроводжується масою непотрібних погоджень, - чинне законодавство навіщось встановлює розмір орендної плати залежно від ринкової вартості об'єкта. Причому розмір цей коливається від 15 до 25% (і вище) на рік. Інакше кажучи, держава законодавчо встановила ставку капіталізації в розмірі від 15 до 25%. Таких ставок капіталізації немає ніде у світі!

Проблема не тільки в розмірі ставок, а й у неприйнятному принципі вибору орендної плати, адже вартість нерухомості та розмір орендної плати не змінюються лінійно пропорційно. Багатьом відомо, що зараз ціни на нерухомість падають, а ось орендні ставки можуть при цьому не змінюватися. І навпаки - у зростаючому ринку продажів зростання орендних ставок зазвичай відстає від зростання цін на нерухомість. Тобто економіка нерухомості - це гнучкий процес балансування між попитом і пропозицією, в якому немає лінійних залежностей. Навіщо ж пов'язувати між собою величини, що жодним чином не пов'язані, і погіршувати інвестиційну привабливість державних об'єктів?

Така ситуація істотно обмежує розвиток не тільки ринку портової нерухомості, а й інших видів нерухомості, забороненої до приватизації або досі ще не приватизованої. Причому ніхто в Кабінеті міністрів не хоче взяти на себе відповідальність і відпустити нарешті орендну плату в ринкове плавання. Ні, наші чиновники дуже люблять ділити і множити, створюючи видимість великої роботи, замість того, щоб стимулювати розвиток ринків. У таких умовах важко говорити про потік інвестицій у привабливу портову нерухомість.

Але хочеться сподіватися, що одеські порти все ж таки дадуть поштовх розвиткові всієї економіки України, створять ефект синергії. І це відбудеться завдяки правильному регулюванню ринку портової нерухомості.