«АВТОВАЗ» РОЗШИРЮЄ ІНТЕГРАЦІЮ З УКРАЇНСЬКИМИ ПІДПРИЄМСТВАМИ

АТ «АвтоВАЗ» — найбільше підприємство автомобільної промисловості на території Східної Європи, що визначає обриси автомобільного ринку у всьому СНД. Однак цей автогігант має порівняно невелику історію. Святкування з нагоди 30-річчя випуску першого автомобіля відбулися нинішнього року. Показово, що автомобілі з перших партій дотепер ще роз’їжджають дорогами Росії та України.

Сьогодні «АвтоВАЗ» щорічно виробляє близько 700 тис. автомобілів, що становить майже 75% усього їхнього російського виробництва. Крім самого складального підприємства, у структуру «АвтоВАЗу» входить 26 дочірніх підприємств із 100-відсотковим ВАЗівським капіталом, а також близько 200 підприємств із його пайовою участю. Фірмова сервісна мережа ВАЗу об’єднує майже 1000 станцій технічного обслуговування по всій території СНД.

В Україні на частку ВАЗів припадає близько 50% продаж нових автомобілів, що дозволяє компанії впевнено почуватися на нашому ринку. Приміром, найближчий конкурент ВАЗу — ГАЗ на українському ринку має частку майже 11%. Переважна більшість автомобільних дилерів в Україні (70%) торгують ВАЗами. У квітні 2000 року в Луцьку стартувало складання автомобілів ВАЗ-21093, що на сьогоднішній день успішно розвивається — у вересні зібраний уже тисячний автомобіль. Крім того, Луцький автозавод планує також розпочати складання ВАЗ-21043, -2107, -21213.

Проте масштаби ВАЗівської інтеграції в Україну, судячи з усього, не обмежаться лише Луцьким автозаводом. На прес-конференції керівництва «АвтоВАЗу», що проходила в рамках Московського автосалону, голова ради директорів Володимир Каданников згадав про ще один складальний проект, який найближчим часом має стартувати в Україні. Вочевидь, що волзький автозавод кардинально змінив свою політику в нашій країні, перейшовши від імпорту автомобілів до розвитку складальних підприємств і розширення взаємодії з виробниками комплектуючих. Є наміри міцно утримувати половину українського ринку. Щоб з’ясувати всі нюанси політики АТ «АвтоВАЗ» щодо України, наш кореспондент зустрівся з Володимиром КАДАННИКОВИМ.

— Володимире Васильовичу, із якими результатами «АвтоВАЗ» підходить до завершення 2000 року?

— Становище «АвтоВАЗу» можна охарактеризувати як досить стійке. Протягом усього року підприємство перевиконувало намічені плани, і все йде до того, що наш річний план — 675 тис. автомобілів — буде перевиконаний десь на 30 тис. автомобілів.

Не останню роль у такому підйомі зіграло підвищення попиту на наші автомобілі як на території СНД, так і на інших ринках. Зростання попиту привело до того, що ми не завжди могли задовольнити заявки своїх іноземних партнерів. Тому зараз переглядаємо план виробництва на наступний рік. 2001 року «АвтоВАЗ» випустить 750 тис. автомобілів. Щоб забезпечити такі обсяги виробництва, ми додатково візьмемо на роботу близько 6000 чоловік. Більш того, наступного року підприємство регулярно працюватиме шість днів на тиждень, тобто й у суботу також.

Саме таке зростання виробництва дозволить ВАЗу закінчити 2000-й рік із прибутком близько 10 млрд. рублів. Що ж до боргів підприємства, то вони все ті ж — утворені ще 1996 року. Тоді ми саме запускали у виробництво автомобілі сімейства ВАЗ-2110 і вимушені були шукати кошти. Відповідно до рішень уряду РФ, частина цієї суми реструктуризована. Ми регулярно виплачуємо належну частину коштів.

— Що означає для вашого підприємства ринок України і які стратегічні перспективи ВАЗу на ньому?

— Насамперед хотілося б підкреслити, що Україна для нас — історично надзвичайно важливий ринок. А головне, що й тутешнє населення позитивно ставиться до наших автомобілів.

За обсягом продаж Україна — перший за розміром експортний ринок для ВАЗу. Торік тут було продано близько 48 тис. автомобілів, при тому, що, за оцінками наших фахівців, ВАЗ міг би продати в Україні до 80 тис. автомобілів. Ми не змогли задовольнити всі заявки імпортерів і поставити необхідну кількість машин з причин, про які вже казали вище.

Однак, крім експорту автомобілів в Україну, «АвтоВАЗ» розпочав реалізовувати складальний проект на Луцькому автозаводі. До кінця року в Луцьку буде зібрано заплановану кількість автомобілів, а на наступний рік план буде переглянутий. Наші партнери хочуть значно збільшити обсяги виробництва. Відповідно до наших планів, у Луцьку складання машин може бути доведене до 20—25 тис. одиниць на рік.

Крім того, ми регулярно отримуємо пропозиції й від інших українських підприємств щодо складання наших автомобілів. (Кількість таких пропозицій на серпень 2000 року досягла 19. — Авт.) Проте «АвтоВАЗ» не зможе забезпечити всіх бажаючих пофарбованими кузовами. Річ в тім, що потужності нашого фарбувального комплексу обмежені — 710 тис. кузовів на рік, які поставляють для потреб головного складального конвеєра. Тобто для повноцінного складального виробництва наші партнери повинні мати власний фарбувальний комплекс і потужності для зварювання кузовів. Таким вимогам на сьогоднішній день відповідають лише деякі українські підприємства.

— В яких підприємств найбільші шанси організувати складання ВАЗів?

— Швидше за все, наступним нашим складальним виробництвом стане підприємство в Рівному. Раніше воно випускало причіпну техніку для сільського господарства, але там є досить сучасний фарбувальний комплекс, який після відповідної реконструкції спроможний забезпечувати необхідні стандарти якості.

— Підприємства в Луцьку та Рівному об’єднує одне — вони створюються без участі ВАЗівського капіталу. Це підприємства з 100-відсотковим українським внеском. У той же час, ВАТ «ГАЗ» має на території України складальні підприємства зі своєю участю. Чи буде ВАЗ безпосередньо інвестувати кошти в майбутні складальні проекти?

— Річ в тім, що ми не хотіли б поки що мати свої фінансові інтереси в складальних підприємствах, тому нам вигідно, щоб вони були на 100 відсотків українськими. Так нам простіше контролювати процеси отримання прибутку, реалізовуючи лише машинокомплекти. Складальні підприємства отримують прибуток із продажу готового автомобіля. У випадку нашої пайової участі контролювати прибуток буде складніше.

— У зв’язку з цим виникає ще одне запитання. Нині в Україні паралельно працюють кілька імпортерів автомобілів ВАЗ. Чи залишиться ця система без змін чи ж буде створений один ексклюзивний імпортер? І які функції нещодавно створеного Торговельного дому «УкравтоВАЗ»?

— На нашу думку, система збуту ВАЗів, що сформувалася в Україні, діє досить ефективно. Мати в одній країні кількох дистриб’юторів — це нормально, таке зустрічається у світовій практиці.

Торговельний дім «УкравтоВАЗ» створений із метою оптимізації процесів закупівлі матеріалів і комплектуючих для потреб «АвтоВАЗу», й імпорт автомобілів для нього — не основне завдання. Річ в тім, що в Україні ми не лише продаємо й збираємо автомобілі, а ще й закуповуємо матеріали та комплектуючі. Часом бар’єри між нашими країнами стають настільки суттєвими, зокрема за ПДВ, що ми змушені були створити таку компанію.

— В якій стадії нині взаємодія між Україною та «АвтоВАЗом» в галузі комплектуючих?

— Свого часу «АвтоВАЗ» отримував до 40% (за вартістю) комплектуючих з України. З розпадом Радянського Союзу і появою кордонів ми були змушені різко скоротити товарообіг з Україною, оскільки в той час не існувало реального курсу валют. У результаті, ті ж самі комплектуючі, які ми традиційно закуповували в Україні, ми стали купувати на Заході. Наші витрати лише на закупівлю комплектуючих досягали тоді 250—260 млн. доларів на рік. Це була серйозна проблема для нашого підприємства.

Поступово ми стали освоювати виробництво аналогічних комплектуючих у Росії, і нам удалося знизити витрати на закупівлю за кордоном.

Зараз частка української продукції на ВАЗі становить близько 5%. Фактично з готових виробів в Україні ми закуповуємо лише жмути дротів. Проте в окремих галузях наша інтеграція залишилася, як і раніше, сильною. Приміром, алюмінієві сплави ми практично на 100% отримували з Запорізького алюмінієвого комбінату (ЗалКу). Зараз, із ряду причин, окремі сплави ми змушені возити з Красноярська, що для нас менш зручно й вигідно, ніж із Запоріжжя, тому ми б хотіли розширити взаємодію з ЗалКом.

Хочу також підкреслити, що Україна для нас — найважливіший ринок якісних матеріалів і виробів. І ми зацікавлені в розширенні інтеграції з нею. Для нас пріоритетні такі напрями, як закупівля прокату, алюмінію, нержавіючих сталей та інших матеріалів.

— Наскільки міцно «АвтоВАЗ» співробітничає з Запорізьким алюмінієвим комбінатом?

— Практично від початку нашої діяльності на початку 70-х років 100% алюмінієвих сплавів ми закуповували на ЗалКу. Ще в стадії підготовки проекту автомобільного виробництва в м. Тольятті одночасно готувалися й постачальники комплектуючих і матеріалів. Відповідно, усі сплави мали відповідати специфікаціям FIAT, щоб бути допущеними до застосування в автомобільному виробництві. Запорізький алюмінієвий комбінат тоді від початку готувався для поставок на «АвтоВАЗ». Відтоді ми так і розвивалися разом. Для нас Запорізький алюмінієвий комбінат — це рідне підприємство, я особисто добре знаю його керівництво...

— В Україні пройшла інформація, що «АвтоВАЗ» збирається викупити це підприємство...

— Так, нам цікавий цей завод і ми виставимо свої пропозиції на конкурс, який визначатиме майбутнього інвестора ЗалКу.

— На сьогоднішній день ЗалК поставляє 30% своєї продукції на «АвтоВАЗ», у найближчому майбутньому цей показник зросте до 50%, але для цього необхідна серйозна реконструкція підприємства. Чи готовий «АвтоВАЗ» інвестувати гроші в модернізацію виробництва на комбінаті?

— Безумовно. Якщо станемо господарями Запорізького алюмінієвого комбінату, ми проведемо його реконструкцію. Як я уже зазначав, нам, як нікому іншому, відомі потреби ЗалКу. Необхідні інвестиції складають порядку 20 млн. доларів, що дозволить провести технічне переозброєння підприємства і підвищити обсяги виробництва алюмінію. ВАЗ як найбільший споживач забезпечує збут готової продукції.

— Проте повернемося до автомобільного ринку. У Східній Європі вперше за кілька років зафіксований спад у продажах нових автомобілів. Так, у Польщі за підсумками дев’яти місяців було продано на 19% менше автомобілів, ніж 1999 року, подібна ситуація в Словенії, Словаччині. У Західній Європі відмічено спад продаж у 1%, при тому, що в Німеччині він досяг 11%. Не стала винятком і Україна, де зафіксоване 13-відсоткове падіння ринку нових автомобілів. Чи не здається вам, що наближається період автомобільної депресії?

— Ні, не думаю. Навпаки, наша оцінка перспектив збуту автомобілів марки ВАЗ оптимістична, і грунтується вона на підвищенні попиту на ВАЗи. Так, якщо цього року ми поставимо на експорт 98 тис. автомобілів, то наступного року план складатиме уже 130 тис. автомобілів. Хоча заявки від іноземних партнерів одержали на 165 тис. Ми досить обережно підійшли до оцінки цієї потреби й поки що затвердили трохи менші обсяги експорту.

Що ж до Росії, то потреба в наших автомобілях тут оцінюється в 550 тис. авто на рік, і вона має тенденцію до зростання. Проте слід зазначити, що й у Росії, і в Україні купівельна спроможність більшості населення залишається на низькому рівні.

— Ви неодноразово згадували в пресі про створення спільного підприємства з General Motors з виробництва нової «Ниви» і легкових автомобілів марки Opel. Чому як стратегічний партнер був обраний саме GM, адже в Росії автомобілі Opel — не найпопулярніші серед іномарок?

— По-перше, GM — це один із найбільших автомобільних концернів у світі. По-друге, із ним у нас досить давні стосунки. По-третє, поки що не йдеться про виробництво автомобілів Opel: на першій стадії реалізації даного проекту мова йде про випуск нової «Ниви» ВАЗ-2123. Річ у тім, що ми поки що не змогли досягти оптимальної ціни на модель Opel Astra T3000, адаптованої до російських умов експлуатації. Навіть у випадку локалізації в Росії виробництва значної частини комплектуючих, ціна цього автомобіля поки що залишиться на рівні 12 тис. доларів, що для російського ринку занадто дорого. Тому допоки не вдасться забезпечити прийнятну ціну, ми не вироблятимемо Opel Astra. У цьому СП для нас і для GM головне — виробництво нової «Ниви» у кількості 75 тис. одиниць на рік.

Усі наші пропозиції щодо СП ми відправили GM, але відповіді від них поки що не надходило.

— У світлі того, що недавно автомобільні компанії в усьому світі мали тенденцію до об’єднання, чи можна стверджувати, що «АвтоВАЗ» прагне до глибшого альянсу з GM, ніж створення спільного виробництва автомобілів?

— Зрозуміло, ми прагнемо до глобальнішого альянсу. Весь світ зараз об’єднується. Ми ведемо переговори не лише про створення даного СП, а й про спільну розробку та виробництво нових моделей.

— Зараз основна частина автомобілів, що випускаються ВАЗом, відноситься до так званого С-класу. У той же час в інших сегментах авторинку ВАЗ не є присутнім. З яких моделей у майбутньому складатиметься модельний ряд ВАЗу?

— Ми прекрасно розуміємо, що сегмент С-класу зараз занадто перенасичений. Приміром, у Росії на цей сегмент орієнтовано кілька автозаводів. Тому подальший свій розвиток ми не будуватимемо лише на С-класі. Нині нами створено модель «Калина», що розташувалася немов у проміжку між В й С-класами, узявши від них кращі якості. Цей автомобіль можна назвати першим нашим стратегічним напрямом. Серійне виробництво автомобілів сімейства «Калина» розпочнеться 2005 року.

Крім того, ми проаналізували попит на автомобілі й дійшли висновку, що нам необхідно також бути присутнім і в D-класі. З російських виробників у цьому секторі представлені лише ГАЗ і АЗЛК. Вже нині ми приступили до розробки такого автомобіля, і концепт-кар «Пітер Турбо», представлений на Московському і Паризькому автосалонах, цьому підтвердження. Проте, щоб розпочати серійне виробництво такого автомобіля, знадобиться близько 1 млрд. доларів.