АВТОБАН КИЇВ–ОДЕСА: НАБУТТЯ ЯКОСТІ ПРИ УПОВІЛЬНЕННІ ТЕМПУ

Територією нашої країни пролягають три міжнародних і чотири національних транспортних коридори. Географічне розташування України надзвичайно вигідне, і залучення сюди транзитних перевезень дозволить щороку поповнювати бюджет на 15 млрд. гривень. Але щоб їх залучити, у стислі терміни слід побудувати або реконструювати за європейськими нормами 3143 км доріг, що, за орієнтовними підрахунками, потребуватиме 45—50 млрд. гривень. Зрозуміло, у бюджеті таких грошей немає, відтак, отримати їх можна лише з альтернативних джерел фінансування. Ось чому повідомлення про будівництво сучасного автобану Київ–Одеса було зустрінуте з ентузіазмом. Мало того, що це перша ластівка вітчизняного автодорожнього будівництва, яка за своїм рівнем відповідає найвищим вимогам. Її поява, всупереч приказці, знаменує прихід весни в розвитку вітчизняної мережі автомобільних доріг. Адже, за словами міністра транспорту України Г.Кірпи, по закінченні цього будівництва буде задіяно так звану іспанську технологію, відповідно до якої, інвестор вкладає кошти в черговий етап програми розвитку висококласних доріг в Україні, забезпеченням яких стане попередній, і так далі, до повного завершення всієї програми.

Автомобільна дорога Київ — Одеса, загальна протяжність якої — 454 км, є частиною дев’ятого міжнародного транспортного коридору і коридору «Балтійське море — Чорне море». Вона пов’язує великі промислові, адміністративні й культурні центри України з морськими портами та зонами відпочинку на Чорноморському узбережжі, а також забезпечує транзитні автотранспортні перевезення між балканськими країнами, Росією, Балтією та Скандинавією. Будували її в 50—60-х роках минулого століття. Але якщо в подальшому ділянки від Києва до Жашкова і від Одеси до Краснознам’янки протяжністю, відповідно, 138 і 81 км були реконструйовані під чотирисмуговий рух і належним чином обладнані, то від Жашкова до Краснознам’янки дорога залишилася в первозданному вигляді. Дві смуги загальною шириною 7,5 м абсолютно не відповідають сучасним вимогам. При розрахунковій добовій інтенсивності руху від 34 до 40 тисяч автомобілів щорічні економічні втрати від незадовільних умов тут становлять близько 300 млн. гривень і постійно зростають. Вимушене зниження середньої швидкості до 30—50 км/год, довгі затяжні ухили подовжнього профілю, перевитрата пального, підвищена амортизація автотранспортних засобів і висока аварійність значною мірою перешкоджають транзитним перевезенням по цьому маршруту.

Будівництво нової дороги від Києва до Одеси коштує 9,2 млрд. гривень при терміні окупності 21 рік. Шукати інвесторів на такі умови — марна праця. А реконструкція ділянки між Жашковом і Краснознам’янкою обійдеться в 2,7 млрд. Термін окупності в такому разі становитиме 16 років. Зараз генеральний проектувальник «УкрДІпродор» виконує пошукові роботи і розробляє проект облаштування альтернативного проїзду, що є необхідною умовою при експлуатації платних доріг.

Прикметна риса міністра Георгія Кірпи — здоровий авантюризм. Він не раз виручав його у відповідальні періоди діяльності як на посаді генерального директора Укрзалізниці, так і в ранзі керівника всієї транспортної галузі країни. Так було й тепер. Знаючи, як болісно довго і важко у нас вирішуються питання фінансування, Георгій Миколайович розпочав будівництво, не очікуючи, коли на нього проллється золотий дощ інвестицій. Навесні, після ухвалення Закону України «Про реконструкцію й експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ — Одеса на ділянці від Жашкова до Краснознам’янки», Укрзалізниця, уклавши договір із Державною службою автомобільних доріг («Укравтодор»), почала фінансувати роботи за кошти, залучені від випуску облігацій на 500 млн. гривень. До цього міністра транспорту підштовхнуло й те, що в бюджеті нинішнього року на будівництво та експлуатацію доріг було виділено в 1,5 разу більше коштів, аніж торік. Реконструкція почалася широким фронтом — на 118 ділянках автодороги в Черкаській, Кіровоградській, Миколаївській і Одеській областях. До робіт було залучено 63 дорожньо-будівельні і спеціалізовані мостобудівні організацій, понад 1780 одиниць техніки.

Ризик себе виправдав. Варто було зробити перший крок, як проектом зацікавилися інвестори з Італії, Росії, виявили готовність надати кредити вітчизняні комерційні банки. Але від готовності до кредитів шлях неблизький. До кінця листопада нинішнього року на трасі будівництва було виконано робіт майже на 0,5 млрд. гривень, тобто на рівні надходження кредитних коштів.

— Автобан Київ — Одеса, — каже Георгій Кірпа, — буде побудований, попри те, що коли доходить до «живих» грошей, наші банки тяжко з ними розлучаються. На початку травня вони були дуже активні, однак фінансування проекту почалося лише в жовтні—листопаді. Можна, звісно, не знижувати темпів та обсягів робіт, але на порозі зима, морози, а забезпечити якісне дорожнє покриття в таких умовах неможливо. Ось ми й подумали: якщо взялися побудувати дорогу на рівні світових стандартів, то всіх цих стандартів слід суворо дотриматися. Автобанів в Україні досі не було, то хай же перший з’явиться хоч і трохи пізніше, зате цілком відповідатиме своїй назві. Адже ті, хто ним їздитиме, не раз згадають будівельників-автодорожників. То нехай же згадують добрим словом. Навесні, із припиненням морозів, роботи продовжаться в повному обсязі, і, я сподіваюся, до літа — сезону відпусток — рух на трасі відкриється. Цю нашу думку повністю поділяє Президент України.

Зараз на будівництві відносне затишшя. Але воно оманливе. Основні зусилля спрямовано на земляні роботи, не зменшують заданих темпів мостобудівники, які вміють працювати і в холодну пору року. Зараз тут працюють мостозагони з Києва, Одеси, Луцька, Чернівців, інших міст. Тривалий час багато хто з них був без роботи, а отже, і без заробітку, нове ж будівництво забезпечує і тим, і другим.

Окрім вивезення грунту, підготовки земляного полотна до вкладання щебеню, проводиться облаштування водовідводів. Для них риють траншеї, куди потім вкладають спеціальне полотно. У таких обсягах ці роботи в Україні виконуються вперше. Тут трудиться колектив служби земляних робіт «Південзахіддорбуду». Недавно Державна комісія прийняла в експлуатацію споруджений робітниками «Уманьавтодору» відтинок траси. На 209-му кілометрі робітники Черкаського мостобудівного загону №78 і вишгородського ВАТ «Енергобудмеханізація» розпочали реконструкцію шляхопроводу.

Будівництво європейського рівня потребує відповідної техніки. Українські автодорожники досконало опановують її кращі зарубіжні зразки, даючи їм раду анітрохи не гірше від своїх західноєвропейських колег. Асфальтоукладальник «Фогель-2001» працює буквально по струнці. Він укладає асфальт, орієнтуючись із допомогою бортових комп’ютерів по сталевій нитці, протягнутій краєм проїзду, тож залишає за собою ідеально рівну поверхню шару гарячої суміші. Асфальтобетон у нього завантажують із 12-тонних КрАЗів, чим досягається безперервність роботи. За один день така машина покриває асфальтобетоном 2 км траси при ширині захоплення 9 м. Не менш ефективно працює й інший «Фогель», габарити якого трохи скромніші. Встановлена на ньому розсувна плита дає можливість регулювати ширину захоплення від трьох до шести метрів. Успішно використовуються в місцевих умовах вібраційні котки фірми «Віртген», інша техніка. На будівництві автобану широко застосовуються принципово нові технології. Так, дорожнє покриття виконується з асфальтобетонної суміші на модифікованому бітумі з додаванням компонента елвалой-ам американської фірми «Дюпон», що підвищує термостійкість і довговічність дорожнього полотна.

Минулого тижня міністр транспорту здійснив обліт траси будівництва на вертольоті, щоб із висоти пташиного польоту оцінити його стан. Можна сказати, задоволення Георгія Миколайовича від побаченого не вийшло за рамки обсягів фінансування. Інакше кажучи — будівельники зробили рівно стільки, скільки дозволили можливості. Зауваження міністра звелися лише до того, що необхідно в зимовий період активізувати земляні роботи, інтенсивніше заготовляти щебінь. Обидва зауваження цілком справедливі, і будівельники коректують свої плани саме на цих напрямах. Адже взимку, коли земля схоплена морозом, прохідність техніки підвищується, а отже й зробити можна більше, ніж в осінню розквась. Що ж до заготівлі щебеню, то й для цього кінець року — сприятливий період. Річ у тім, що українські кар’єри, навіть ті, які свого часу були підвідомчі Міністерству будівництва та експлуатації доріг України, акціоновані і працюють на суто економічних засадах. Камінь вони відправляють переважно на експорт — до Росії й інших країн. І звинувачувати їх за це не можна. Адже якщо росіяни пропонують вищу ціну, і до того ж готові на попередню оплату, від таких умов відмовлятися гріх. Якби такі умови запропонували вітчизняні дорожні будівельники — працювали б із ними. Зараз, коли замовлення на поточний рік практично виконано, а договори на поставки щебеню в наступному році ще не оформлені, саме час вирішити це питання. Але затримка з фінансуванням призводить до того, що за наявності колосальних запасів каменю в Україні, великої кількості кар’єрів, які їх розробляють, «Укравтодор» відчуває труднощі із забезпеченням дорожнього будівництва щебенем.

Труднощів багато, але зроблено вже стільки, що назад шляху немає. Тому ситуацію не слід драматизувати. Вихід обов’язково буде знайдено, і нехай не нинішнього року, а трохи пізніше, перший український автобан стане до ладу. У цьому переконані всі — від міністра транспорту до робітника, який виконує дорожню розмітку на свіжовкладеному полотні. А після завершення цього будівництва Україна буде просто приречена на подальший розвиток державної мережі автотранспортних магістралей.

Мирослав КЛИМПУШ, перший заступник голови Державної служби автомобільних доріг України:

— Якщо говорити про стан справ на будівництві автобану, то і починати, і закінчувати розмову треба питаннями фінансування. Існує кілька варіантів його забезпечення. Перший (найприйнятніший і найімовірніший) — це участь у фінансуванні уряду Італії. Два місяці тому було підписано попередній договір з італійською компанією «Торно» про взаємодію та співробітництво в будівництві й експлуатації автотраси Київ — Одеса. Це є попередньою умовою італійського уряду для подальшого вирішення питання фінансування. Вона зумовлена тим, що участь потужної італійської компанії свідчить про участь власне Італії. Її уряд, надаючи кредит, зацікавлений, щоб саме італійські компанії отримали замовлення на виконання робіт.

Однак головні переговори — щодо механізму фінансування — попереду. Є всі підстави очікувати, що їх результат буде позитивним для України, оскільки глава італійського уряду Сільвіо Берлусконі запевнив у зацікавленості його країни в розвитку наших доріг, а отже, і в підтримці цього будівництва. Інтерес, я сказав би, не лише комерційний, а й політичний. Італія зараз головує в ЄС і прагне продемонструвати свій вплив на розвиток країн, які незабаром стануть безпосередніми сусідами об’єднаної Європи. І, звісно ж, важливо, щоб транспортні потоки, що циркулюють у ній, не наражалися на наші кордони, як на глуху стіну.

Сама по собі Італія також зацікавлена в економічному просторі України, Росії, Кавказу й Азії, у наших транзитних можливостях. Свого часу вона стала ініціатором створення так званої Південної транс’європейської магістралі від Лісабона через Іспанію, Францію, Італію, Словенію й Угорщину до України і далі. І якщо зараз про неї не говорять, це не означає, що ідея померла. Просто наявна мережа європейських доріг поки що дозволяє пропускати транспортні потоки в цьому напрямку. Однак українські дороги в їх нинішньому стані не здатні прийняти настільки інтенсивний рух. Італія навіть фінансувала дорожнє будівництво в сусідній Словенії, бо їй необхідний південний напрямок. З маршрутів, що лежать північніше, її буквально витісняють Франція та Німеччина.

Виходячи з цього, слід гадати, що в спорудженні магістралі Київ — Одеса проявиться узагальнений інтерес наших двох країн. Тим більше що на переговорах ішлося не лише про це будівництво, а й про створення мережі магістральних доріг України. Звісно, від переговорів до кредитів може минути чимало часу. Проте компанія «Торно» готова вже зараз забезпечити так зване місткове фінансування. Інакше кажучи, профінансувати роботи авансом із тим, щоб повернути витрачені кошти з майбутніх кредитів.

Зараз міністр транспорту Георгій Кірпа вирушає до Італії на переговори, у тому числі і з прем’єр-міністром цієї країни Берлусконі. Є всі підстави передбачати, що вони будуть успішними.

Однак, припустімо, станеться непередбачене і в італійських кредитах нам відмовлять. Тоді є інший варіант. А саме — продовжити схему фінансування, яку Мінтранс реалізував із Національним банком України та комерційними банками нинішнього року. І, нарешті, найпесимістичніший варіант — якщо фінансування будівництва автобану доведеться обмежити лише коштами, які надходять із держбюджету на дорожнє господарство України. Але в будь-якому разі дорогу буде побудовано. Питання лише в термінах. Адже коли держава прагне до розвитку, утвердження своєї незалежності, орієнтується на інтеграцію в європейську спільноту, їй не обійтися без сучасних магістралей.