Автобан — магістраль залізнична

З відкриттям 23 жовтня нинішнього року першої черги автобану Київ—Одеса в Україні почалася ера створення сучасних автомобільних магістралей. Це неминучий процес, зумовлений об’єктивною необхідністю розвитку економіки держави.

Неможливо переоцінити зусилля транспортників України, котрі всього за півтора року виконали колосальний обсяг робіт. На трасі споруджено 14 мостів і 33 шляхопроводи, 29 транспортних розв’язок, прокладено 133 водопропускні труби. Виконано земляних робіт в обсязі 22 млн. кубометрів, для створення дорожньої основи використано майже 4 млн. кубометрів щебеню та шлаку, а на дорожнє покриття пішло більш як 1,2 млн. тонн асфальтобетонної суміші.

На спорудженні траси працювало більш як 50 підрядних організацій, 11 тис. будівельників, було залучено близько 5 тис. одиниць будівельної техніки. Основні виконавці робіт — вітчизняні дорожньо- та мостобудівні підприємства, будівельні фірми з Росії, Туреччини, Білорусі, Литви, Фінляндії, Німеччини, Македонії та Молдови, а також будівельні підрозділи «Укрзалізниці», залізничні війська.

У ході будівництва сторонньому спостерігачу важко було виділити в загальній масі працюючих тут людей залізничників, але ж без їхньої допомоги рух по автобану відкрили б ще не скоро. Вони трудилися пліч-о-пліч зі своїми колегами — автодорожніми будівельниками — із самісінького початку будівництва. Трудівники сталевих магістралей облаштували земляне полотно, дренажні системи й водовідвідні споруди, захисні лісосмуги уздовж усієї траси. Тільки на заключному етапі будівництва було залучено 3,5 тис. залізничників із усіх залізниць України і 1,5 тис. одиниць будівельної техніки.

Коли за три дні до оголошеної дати відкриття автомагістралі столичні журналісти побували на трасі в районі Умані, вони спочатку були дещо збентежені. Адже на цій ділянці дорога була повністю готова тільки в одному напрямку. А на місці зустрічної смуги руху зяяла величезна яма довжиною близько кілометра. У ній на глибині кількох метрів трудилися люди, розтягуючи на дні гігантське полотнище. Здавалося, роботі не видно кінця. Але заключний етап саме тим і показовий, що дозволяє на власні очі переконатися, скільки можна зробити за одиницю часу за чіткої організації праці такої колосальної кількості людей і техніки.

— Тут заболочена заплава ріки Ятрань, — пояснює начальник головного управління колійного господарства Укрзалізниці Михайло Костюк. — Щоб укріпити перезволожений грунт, довелося виймати торф на глибині до двох метрів. Потім потрібно пошарово укласти високоміцне полотно геотекстилю, яке армує насип, і засипати його грунтом. Отриманий багатошаровий «сендвіч» стане надійною основою автомагістралі, забезпечуючи її високу міцність. Роботи ведуть із точністю залізничного розкладу, і можете бути упевнені, що до суботи ця ділянка буде повністю готова до експлуатації.

Внесок залізничників у будівництво дуже вагомий. Насамперед, це вирішення суто транспортних проблем: організація своєчасної доставки сипучих матеріалів — щебеню, піску та щебеневої суміші з кар’єрів Львівської та Південно-Західної залізниць. Усього на будівництві було використано сипучих матеріалів на 50 млн. гривень. Для приготування щебеневої суміші, яку вкладають у дорожнє полотно, залізничники розробили спеціальну технологію, а для її оперативної доставки задіяли спеціальні саморозвантажувальні вагони. На залізничних станціях уздовж траси будівництва було обладнано пункти прийому сипучих матеріалів, завдяки чому забезпечувалася своєчасна подача вагонів, їхнє розвантаження, обробка, завантаження цих матеріалів в автомобілі для доставки вже безпосередньо до місця робіт.

Другий важливий напрям докладання зусиль залізничників — організація та виконання робіт безпосередньо на автомагістралі: облаштування насипу, водовідводів і бордюрного огородження, обличкувальні операції, благоустрій узбіч. Для трьох тисяч шляховиків, зайнятих на цих роботах, — це добре знайома справа, адже між залізницею й автомобільною дорогою дуже багато спільного: основа — насип — практично одна й та ж.

І тут посланці «Укрзалізниці» продемонстрували приклад високої організованості. Всі підрозділи прибули зі своїми вагонами, у яких для задіяних на будівництві людей створено комфортні умови для відпочинку. Кожного забезпечили триразовим гарячим харчуванням у вагонах-ресторанах, а працюючих у нічну зміну на розвантаженні вагонів годували ще й уночі. До цього варто додати наднормативні комплекти робочого одягу, польові сушарки для його просушування в негоду, постійно працюючу лазню...

Хто добре їсть, той добре працює. Але щоб люди були ситі й задоволені, кухарям доводиться докладати дуже багато зусиль. Тетяна Безверха, завідувач виробництвом вагона-ресторану поїзда №12 Київ—Сімферополь, розповідає:

— Сюди ми відряджені Центром обслуговування пасажирів. Нас — 15 чоловік на два вагони-ресторани, а нагодувати тричі на день потрібно 560 чоловік. Щоб усе встигнути, працюємо майже цілодобово. Природно, навантаження дуже велике, тому щотижня кухарів змінюють, але щоразу сюди надсилають лише кращі наші бригади.

Магістральна автомобільна дорога державного значення Київ—Одеса стала частиною міжнародного транспортного коридору №9 Гельсінкі — Санкт-Петербург — Київ — Кишинів — Димитровград і далі на Грецію, з’єднавши великі промислові, адміністративні й культурні центри і забезпечивши вихід до портів Чорного моря. Відтепер ця важлива міжнародна магістраль забезпечить надійне сполучення України з державами Балтії, а також Росією, Молдовою, Румунією, Болгарією, Грецією, іншими країнами Балканського півострову.

Жодною мірою не зменшуючи заслуг інших будівельників першого в Україні автобану, справедливим буде наголосити, що в цьому важливому будівництві залізничники зіграли одну з провідних ролей.