«АНГЕЛ» ВИЗНАЧИТЬ ДОЛЮ УКРАЇНСЬКОГО ВЕРТОЛЬОТОБУДУВАННЯ

Створення вертольотобудування — річ принципово нова для України, хоча й не неможлива. Цілком імовірно, що історія виробництва гвинтокрилих машин почнеться з легкого вертольота «Ангел» розробки «Авіаімпекс». 19 лютого ц.р. фюзеляж вертольота було знято зі стапелів заводу «Авіант». Розробники впевнено заявляють про унікальність машини, і навіть не тому, що вона є першим вертольотом у програмі вертольотобудування України. Тримісний «Ангел» за своїми льотно-технічними характеристиками не лише відповідає сучасним вимогам, а й перевершує закордонні аналоги. Вертоліт не потребує мережі аеродромів, заправитися може на будь-якій автозаправній станції. Вперше у світі на такій легкій машині встановлено два двигуни потужністю 100 кінських сил, при цьому безпека польоту гарантується при відмові одного з них. За час польоту «Ангел» долає 165 км, дальність польоту становить 340 км.

Розробники літака сподіваються на державну підтримку проекту, завершення льотних випробувань і початок серійного виробництва вже в нинішньому році. Вертоліт насамперед має зацікавити українського споживача: підтвердження цього — плани Київської мерії побудувати 27 вертолітних майданчиків. Початковий портфель замовлень може становити до 400 машин, серед потенційних замовників — Міністерство оборони України, Міністерство внутрішніх справ і навіть Московська мерія.

За твердженням координатора програми створення першого українського вертольота Сергія Тюріна, цінова політика й унікальність машини має забезпечити їй гідне становище на ринку і сприяти просуванню інших проектів, які нині перебувають у стадії розробки.

Про перспективи «Ангела» він розповідає в інтерв’ю для «ДТ».

— Сергію Володимировичу, за амбітністю ваш проект нагадує Ан-70, який теж по праву називали «єдиним і унікальним», сьогодні ж його долю важко передбачити. Чи може «Ангел» повторити долю Ан-70?

— Не може. Протоколи про наміри, які ми вже підписали, свідчать, що початкова потреба ринку — близько 400 вертольотів. Коли планувалося виробництво Ан-70, за основу брали потенційну можливість ринку європейського співтовариства, близько 2 тис. машин. Але, за наявності потенційного попиту, на ринку були дуже сильні конкуренти, які також хотіли посісти ту саму нішу, що й виробники Ан-70. Для «Ангела» на сьогодні конкурента на ринку просто немає. Навіть у США. Можна купити двомоторний вертоліт для польотів над містом, але мінімальна вартість такої машини в базовій комплектації близько 1,5 млн. дол. А експлуатація одномоторних вертольотів над населеними пунктами у світі заборонена.

— Тобто західних аналогів «Ангела» немає?

— Західним вертольотобудівним фірмам невигідно серійно виробляти легкі машини. Лише розробка, за західними стандартами, коштує від 70 до 100 млн. дол. В основному у світі існують маленькі фірми, які виробляють такі види вертольотів для особистого користування, але ці машини не сертифіковані, вони ніколи не призначалися для серійного виробництва. На будь-якому авіакосмічному салоні вони представлені, середня вартість однієї — 90—100 тис. дол. Ви можете купити машину і літати в ній, так би мовити, на свій страх і ризик. Але такі машини не можуть використовуватися для перевезень пасажирів, потреб армії чи МВС, бо державні структури потребують сертифікованої техніки. На відміну від західних зразків, «Ангел» буде сертифікований і вироблятиметься серійно. Його ціновий діапазон прийнятний для українського ринку.

— А чи є конкурентні зразки у російських виробників?

— «Ангел» заправляється бензином, а, наприклад, Мі-2 — легкий вертоліт польського виробництва — на годину польоту витрачає 300 літрів авіаційного гасу, вартість якого удвічі вища за вартість автомобільного бензину, і накручується 380 доларів за одну годину польоту. «Ангел» витрачає 30 літрів бензину на ту ж таки одну годину польоту — різниця колосальна. А на Мі-8, який, через брак легких машин, використовується для патрулювання, година польоту коштує 900 доларів. Виходить, що в експлуатантів, у тому числі й військових, просто немає таких грошей. А польотна година «Ангела» коштуватиме 55 доларів. Так би мовити, відчуйте різницю.

— Якщо буде налагоджено серійне виробництво, чи залучатимуться інші українські підприємства?

— Серійний випуск планується налагодити на «Авіанті». Крім того, ми задіємо українські підприємства для ремонту. Коли вертольотів буде випущено близько 1,5 тис. і вони літатимуть, потреба в цьому з’явиться неодмінно. Плануємо залучити заводи в Конотопі, Севастополі, Вінниці.

— Яким буде, на ваш погляд, коло замовників?

— Я гадаю, ми серйозно конкуруватимемо з іншими виробниками на міжнародних ринках. Швидше за все, виникне серйозна проблема із сертифікацією вертольота за нормами ІКАО, передусім через конкуренцію. І в найближчому майбутньому нас на європейські ринки просто не пустять, як не пустили Ан-70.

— Повертаємося до першого запитання?..

— Так. Але якщо на Заході не хочуть купувати наших вертольотів, то ми західних машин купити не можемо, однак їх потребують на українському, російському, кавказькому ринках.

Вертоліт може бути задіяний не лише для патрулювання, а й для сільськогосподарських робіт. І в нас уже є замовлення. Наприклад, за попередньою домовленістю, Молдова замовила 40 вертольотів на виноградники. Гадаю, вертоліт зацікавить Грузію, Вірменію, Азербайджан. Вже придивляються до нього у Росії, Туркменії, країнах Східної Європи.

— І коли пропозиції стануть реальними контрактами?

— Час «Х» настане, коли машина відірветься від землі. Льотні випробування «Ангела» заплановано на травень-червень цього року.

— Чи ведуться такі розробки в Росії?

— Найближчий конкурент «Ангела» — Мі-34, але він дорожчий і на ньому встановлено лише один двигун.

— А хто готуватиме пілотів для «Ангела»?

— В Україні є дуже серйозна база підготовки вертолітних кадрів — Харківський військовий інститут льотчиків, зі спеціальним факультетом підготовки вертолітників, Кременчуцький коледж, що готує цивільних вертолітників. У нас є сертифікована школа ДТСААФ у Києві, на «Чайці», де навчають молодих пілотів. У принципі, ми плануємо на час, коли випускатимемо близько 300 машин на рік, створити свою власну базу підготовки пілотів. Тим більше що «Ангел» — лише перша машина.

Інше питання, що пілот-вертолітник має на рік налітати, щонайменше, 100 годин, тоді як у нас у середньому час нальоту на армійського вертолітника на порядок нижчий. Я не кажу про цивільних, там ситуація ще гірша.

— Чи є в планах розробка військових вертольотів?

— Взагалі, є. Той-таки «Ангел» може бути задіяний як легкий розвідник і безпілотний літальний апарат.

— Ви згадували про проектування середнього багатоцільового вертольота. Чи витримаєте конкуренцію з російськими виробниками?

— Конкуренція буде жорсткою, і цей чинник до уваги береться, зокрема в маркетинговій, ціновій політиці. Наприклад, чому ми почали не з середнього вертольота, а з легкого, хоча у середнього вертольота є певний ринок? Росія сьогодні форсує створення дев’ятимісної машини («Ансат», Ка-226), щоб вона з’явилася раніше, ніж український зразок, який планується до випуску на ВАТ «Мотор-Січ». Ми можемо програти.

— На «Мотор-Січі» планувалося створити перший серійний Ка-228 за ліцензією «Камова» через два роки.

— Через два роки ми самі можемо створити середній вертоліт. Але одна річ — конкурувати на рівних умовах із різними зразками. Інша — коли машини однакові. І якщо український Ка-228 виграє тендер у російського, то додаткових вимог замовника оперативно виконати не зможе: адже ми лише виробники, а не розроблювачі машини. Якщо йти таким шляхом, ми приречені поступатися ринками. Тому в плані створення власного зразка середнього вертольота ми покладаємося на наших молодих конструкторів.