На жаль, багато хто з вітчизняних політиків досі намагається привернути увагу європейців, переважно демонструючи новий "європейський вал" на східному кордоні України. Трансатлантичній системі безпеки та європейській спільноті, зокрема, такий "вал" не потрібен - їм достатньо ядерної парасольки. Натомість їм необхідні зручні транспортні маршрути і відкриті ринки для збуту товарів. Особливо така модель затребувана в Німеччині, яка облаштовує свою осьову континентальну могутність і освоює периферійні європейські ринки. Ще більше в зручній логістиці зацікавлена найдинамічніша світова економіка - китайська. На стику цих двох світів просто запрограмовано появу системних вузлових точок, де зійдуться експортоорієнтовані потоки з країн ЄС на схід і з Китаю - на захід. Враховуючи зростаючі обсяги таких поставок, простих транспортних коридорів уже стає замало. Потрібна розгалужена транзитна інфраструктура, завдяки якій маржа країни-транзитера збільшується з 1–2% до 10% і вище.
Географічно Україна саме й розташована на цьому шляху. У Національній транспортній стратегії України до 2030 р. чітко зазначено конкурентні переваги нашої країни у цій сфері та констатовано вкрай низький рівень їх використання. У Чорноморсько-Азовському регіоні, включаючи дельту Дунаю, функціонують 13 портів із загальним плановим вантажообігом близько 230 млн т на рік. Усередині країни (за окремими експертними оцінками) - 2714,5 км водних судноплавних артерій.
Крім того, Україна володіє розгалуженою мережею автомобільних доріг загального користування протяжністю 169,7 тис. км, а аналогічний показник для залізниці - 21 тис. км, сьогодні це найбільша залізнична мережа в Європі. Через територію України проходить низка міжнародних транспортних коридорів: пан'європейські транспортні коридори №3, 5, 7 і 9, коридори Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) №3, 4, 5, 7, 8 і 10, Транс'європейська транспортна мережа (ТEN-Т), коридор Європа-Кавказ-Азія (ТРАСЕКА).
Як саме згадані конкурентні переваги використовуються в нашій країні? Відповідно до зазначеної стратегії головна проблема нашої транспортної системи - її низька технологічна озброєність і майже повна відсутність інфраструктури мультимодальних перевезень, унаслідок чого високі кількісні показники програють якісним параметрам прямих конкурентів. Ми втрачаємо свою конкурентоспроможність і не можемо забезпечити зростаючі потреби наших експортерів у швидкому і дешевому виході на зовнішні ринки. Рівень транспортних витрат у собівартості українських товарів часто доходить до 40%. Жоден з наших морських портів не входить до світового рейтингу топ-100 за показниками оброблених контейнерів. На мультимодальні та інтермодальні перевезення вантажів в Україні припадає не більш як 0,5% транспортного ринку, за цим показником наша країна відстає від держав - членів ЄС та інших розвинених країн світу в 20–30 разів. Транспортна система України межує з Транс'європейською транспортною мережею, але поки що спостерігаються низький рівень її інтероперабельності і загальне технологічне відставання від TEN-T, зазначається в Стратегії. Транспортна галузь України становить лише 6,6% ВВП і забезпечує роботою 6,1% від загальної кількості зайнятого населення. Для такої країни, як Україна, це критично мало. Реальний потенціал галузі мав би забезпечувати створення 10–15% ВВП.
Проте подальше збільшення цього індикатора можливе лише за умови створення в Україні глобальних торговельних хабів. Транснаціональні економічні проєкти як "парасольки" значно вигідніші, ніж будь-які "вали" чи "рови". Якби в азовських морських портах Маріуполя та Бердянська було створено за ініціативи ОЧЕС та участі Туреччини безмитні транзитні зони, Росія, враховуючи стратегічне значення для неї вільного судноплавства через Босфор, найімовірніше, не стала б блокувати рух торговельних суден, що направляються в міжнародну вільну торговельну зону. Суттєво скоротилися б і можливості Росії щодо анексії Криму, якби на півострові своєчасно було запущено міжнародну СЕЗ за участі тих самих Китаю або Туреччини. Формування проукраїнського пулу системних міжнародних інвесторів сьогодні не менш важливе, ніж створення дипломатичного фронту і проукраїнської коаліції західних країн.
Формування транзитних коридорів у парадигмі глобального світу - це досить складно вирішуване транспортне завдання. Потрібні нові смисли, цікаві для інвесторів, і продумані концепції, захищені від зовнішніх і внутрішніх ризиків. З одного боку, безглуздо говорити про розвиток логістичного потенціалу країни, якщо гілки транспортних маршрутів впираються в східний "глухий кут". А з іншого - як Україні реалізувати свою конкурентну географічну перевагу, коли транзит блокується Російською Федерацією?
Нові можливості відкриваються перед Україною в рамках китайської концепції Нового шовкового шляху. Китай - експортоорієнтована країна, яка колосальну увагу приділяє створенню зручних, швидких і надійних комунікацій із просування своїх товарів на ключові зовнішні ринки, наприклад США і ЄС. З першим усе зрозуміло - альтернативи морському транспорту просто немає. А що стосується європейського ринку, то створення транснаціонального транспортного коридору може скоротити шлях товарів із Піднебесної в Європу з 36 до 16 днів (порівняно з морським маршрутом). Мінус сухопутного коридору - необхідність перетину кількох державних кордонів і чіткої координації руху вантажів.
Додамо сюди і потребу в складських терміналах і доглядових інспекційних комплексах. Проте все це успішно мінімізується в рамках міжнародного співробітництва. Якщо з'явиться група країн, які синхронізують свою транспортну і митну політику, недолік сухопутного маршруту перетвориться на його конкурентну перевагу. Крім того, будівництво транспортних хабів, митних терміналів, промислових полігонів уздовж усього маршруту перевезення вантажів обіцяє країнам-учасницям багатомільярдні прямі інвестиції. Саме з цією метою Китай створив Фонд Шовкового шляху, який має сприяти просуванню китайських товарів і здійснювати інфраструктурні та портфельні інвестиції. Загальний розмір фонду - близько 40 млрд дол. У майбутньому він збільшиться в десятки разів, передусім за рахунок пайових внесків країн Перської затоки. Крім того, в 2014 р. у Китаї був створений Азіатський банк інфраструктурних інвестицій (АБІІ), який уже успішно конкурує на регіональному рівні зі Світовим банком. Учасниками цієї міжнародної фінансової структури вже стали десятки країн (практично вся Азія і найрозвиненіші держави ЄС). Інвестиційний і кредитний портфель банку у найближчі роки може становити близько 100 млрд дол. Цей фінансовий проєкт багато експертів встигли назвати китайським аналогом МВФ. У недалекій перспективі з допомогою цього фінансового інструменту Китай планує створити трансазіатську сферу спільних інтересів і мережу союзників. У такій моделі АБІІ у найближчі роки цілком може стати основним міжнародним фінансовим донором для країн-учасниць. Членство України в цій структурі - ключ до успіху в реалізації глобальних транспортних проєктів.
А як сьогодні шукає своє місце в ланцюжку Нового шовкового шляху Україна? Поки що ніяк. Більш того, ми поступово втрачаємо свій транзитний потенціал і стаємо просто нецікаві для системних інвесторів і міжнародних партнерів. Про це говорить і статистика. Вантажообіг в Україні має такі показники: 2018 р. - 331661,4 млн ткм; 2017-й - 343057,1 млн; 2016-й - 323473,9 млн; 2015-й - 315341,8 млн; 2014-й - 335151,7 млн; 2013-й - 379045,0 млн; 2012-й - 394648,1 млн; 2011 р. - 426427,7 млн ткм. Згідно з міжнародними стандартами логістичні системи отримують до 15% від загального товарообігу. Логістична капіталізація Нового шовкового шляху становить близько 60 млрд дол. У тому числі тільки в сегменті Центрально-європейського регіону - до 5 млрд дол. щорічно. За оцінками білоруських експертів, реалізація спільних з Китаєм логістичних проєктів принесе країні близько 1 млрд дол. доходів на рік (без урахування фінансових показників діяльності вільних економічних зон). Зважаючи на логістичний потенціал України, що значно перевищує білоруський, щорічні доходи від логістики могли б становити до 3 млрд дол. (понад 2% ВВП).
Зараз Білорусь транспортує 90% своїх експортно-імпортних вантажів через порт Клайпеди, 5 - через Ригу і 5% - через Одесу. Навіть один проєкт "Білоруськалій" (Петриківське родовище) може завантажити дніпровський маршрут з виходом через українські чорноморські порти в Азовське море і далі в Каспійський регіон, або через Босфор на середземноморські ринки. Особливий інтерес до цього логістичного формату виявляє Туреччина. За оцінками ініціаторів проєкту, використання водного шляху приводить до економії 1,5 дол. на одному тонно-кілометрі. Асортимент товарних поставок за маршрутом не обмежується калійною сіллю, а також включає нафтопродукти, граніт, м'ясо-молочну продукцію, товари машинобудування. Має сенс більшу увагу приділити проєкту комбінованого транспорту "поїзд" Вікінг", який з'єднував би Балтику (Клайпеда) із Чорноморським регіоном (Одеса, Чорноморськ). Цей напрямок можна істотно розширити відкриттям нового транспортного коридору в Ризький порт - один із ключових транспортних вузлів на Балтиці.
Паралельно представниками бізнесу Херсонщини розробляються проєкти нових транспортних зв'язків через Херсонський і Скадовський морські порти, опрацьовується можливість організації поромних перевезень із Туреччини і країн Кавказу. Розрахункові обсяги перевалки тільки через умираючий Скадовський порт можуть становити від 300 до 500 тис. т на рік. Фактично започатковується створення ефективного відгалуження міжнародного транспортного коридору замість втрачених Херсонщиною у результаті окупації Криму та воєнних дій у Донбасі двох міжнародних транспортних коридорів, які проходили її територією. Успішна реалізація цих проєктів дасть змогу ефективно зв'язати країни Азії з Центральною та Північною Європою. Організувати швидшу, більш як удвічі, доставку надзвичайно затребуваних у ЄС полімерів, бавовни, цитрусових, спецій, сухофруктів та інших товарів. При цьому дане відгалуження дасть можливість раціонально формувати товарні потоки територією України, що сприятиме її розвитку як транзитної держави, а також якісно впливатиме на поліпшення економічного стану Півдня країни. Найбільша цінність такої ініціативи полягає в тому, що вона актуалізує участь України в розвитку комбінованих маршрутів за віссю "Європа-Азія", зокрема у Транскаспійському міжнародному транспортному маршруті та Новому шовковому шляху через Чорне і Каспійське моря. Хоча пріоритетність розвитку цих маршрутів пов'язана з використанням перш за все морських портів Одеської області, що мають великі глибини і більш розвинену портову інфраструктуру, відповідна бізнес-стратегія дозволяє ефективно використати й Херсонський і Скадовський морські торговельні порти, які мають значно менші глибини і гіршу портову інфраструктуру, в інвестиційно-інноваційних проєктах.
Причому ці проєкти не конкурують із проєктами розвитку перевезень через одеські чи миколаївські порти, а доповнюють їх. Не менш цінним є й те, що зазначена стратегія реалізується без залучення державних коштів, допомагає вирішити низку життєво необхідних для держави питань, зокрема забезпечення товарами критичного імпорту, і є ефективною формою самоорганізації бізнесу.
Для ефективної розбудови держави важливою передумовою є підтримка вітчизняного товаровиробника. Для розвитку України як транзитної держави доцільно було б заснувати національну логістичну компанію, провести системні реформи на митниці, створити спільні економічні зони та території пріоритетного розвитку, мультимодальні логістичні центри, промислові полігони для великовузлового складання і сучасні інспекційно-доглядові комплекси, які дають змогу здійснювати митну перевірку без зупинок руху товарних поїздів. Зазначені інфраструктурні перетворення цілком можливо здійснити за рахунок інвестицій і пільгових кредитів АБІІ, проте для цього Україна повинна запропонувати Китаю логістичну програму, якісні сервіси, держгарантії та надійний механізм захисту титулів власності іноземних інвесторів, у тому числі шляхом включення до відповідних угод міжнародного арбітражного застереження. Не менш важлива реанімація судноплавства Дніпром, тим більше, що в контексті цього проєкту цілком під силу створити промислово-логістичний кластер Білорусь-Чорне море, який об'єднував би не тільки дніпровський транспортний коридор і українські порти в Чорному морі, але й можливості суднобудування в класі суден "річка-море".
За відповідних системних стратегічних підходів напрацьований механізм об'єднання морського "Блакитного поясу" ЄС і китайського проєкту "Один пояс - один шлях" може дати колосальний поштовх для розкриття транзитного потенціалу нашої держави.