К сожалению, много отечественных политиков до сих пор пытаются привлечь внимание европейцев, преимущественно демонстрируя новый "европейский вал" на восточной границе Украины. Трансатлантической системе безопасности и европейскому сообществу, в частности, такой "вал" не нужен - им достаточно ядерного зонтика. Но им необходимы удобные транспортные маршруты и открытые рынки для сбыта товаров. Особенно такая модель востребована в Германии, обустраивающей свое осевое континентальное могущество и осваивающей периферийные европейские рынки. В еще большей степени в удобной логистике заинтересована самая динамичная мировая экономика - китайская. На стыке этих двух миров просто запрограммировано появление системных узловых точек, где сойдутся экспортоориентированные потоки из стран ЕС на восток и из Китая - на запад. С учетом растущих объемов таких поставок простых транспортных коридоров уже недостаточно. Необходима разветвленная транзитная инфраструктура, благодаря которой маржа страны-транзитера увеличивается с 1–2 до 10% и выше.
Географически Украина как раз и расположена на этом пути. В Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 г. четко указаны конкурентные преимущества нашей страны в этой сфере и констатирован крайне низкий уровень их использования. В Черноморско-Азовском регионе, включая дельту Дуная, функционируют 13 портов с общим плановым грузооборотом около 230 млн т в год. Внутри страны (по отдельным экспертным оценкам) - 2714,5 км водных судоходных артерий.
Кроме этого, Украина владеет разветвленной сетью автомобильных дорог общего пользования протяженностью 169,7 тыс. км, а аналогичный показатель для железной дороги - 21 тыс. км, сегодня это наибольшая железнодорожная сеть в Европе. Через территорию Украины проходит ряд международных транспортных коридоров: панъевропейские транспортные коридоры №3, 5, 7 и 9, коридоры Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) №3, 4, 5, 7, 8 и 10, Трансъевропейская транспортная сеть (ТEN-Т), коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА).
Каким образом упомянутые конкурентные преимущества используются в нашей стране? Согласно указанной стратегии, главная проблема нашей транспортной системы - ее низкая технологическая оснащенность и почти полное отсутствие инфраструктуры мультимодальных перевозок, вследствие чего высокие количественные показатели проигрывают качественным параметрам прямых конкурентов. Мы теряем свою конкурентоспособность и не можем обеспечить растущие потребности наших экспортеров в быстром и дешевом выходе на внешние рынки. Уровень транспортных затрат в себестоимости украинских товаров часто доходит до 40%. Ни один из наших морских портов не входит в мировой рейтинг топ-100 по показателям обработанных контейнеров. На мультимодальные и интермодальные перевозки грузов в Украине приходится не более 0,5% транспортного рынка, по этому показателю наша страна отстает от государств - членов ЕС и других развитых стран мира в 20–30 раз. Транспортная система Украины граничит с Трансъевропейской транспортной сетью, но пока наблюдаются низкий уровень ее интероперабельности и общее технологическое отставание от TEN-T, отмечается в Стратегии. Транспортная отрасль Украины составляет только 6,6% ВВП и обеспечивает работой 6,1% от общего количества занятого населения. Для такой страны, как Украина, это критически мало. Реальный потенциал отрасли должен был бы обеспечивать создание 10–15% ВВП.
Но дальнейшее увеличение этого индикатора возможно лишь при условии создания в Украине глобальных торговых хабов. Такие транснациональные экономические проекты как "зонтики" значительно выгоднее, чем какие-то "валы" или "рвы". Если бы в азовских морских портах Мариуполя и Бердянска были созданы по инициативе ОЧЭС и при участии Турции беспошлинные транзитные зоны, Россия, учитывая стратегическое значение для нее свободного судоходства через Босфор, вероятнее всего, не стала бы блокировать движение торговых судов, направляющихся в международную свободную торговую зону. Существенно сократились бы и возможности России по аннексии Крыма, если бы на полуострове своевременно была запущена международная СЭЗ при участии тех же Китая или Турции. Формирование проукраинского пула системных международных инвесторов сегодня не менее важно, чем создание дипломатического фронта и проукраинской коалиции западных стран.
Формирование транзитных коридоров в парадигме глобального мира - это довольно сложно решаемая транспортная задача. Нужны новые смыслы, интересные для инвесторов, и продуманные концепции, защищенные от внешних и внутренних рисков. С одной стороны, бессмысленно говорить о развитии логистического потенциала страны, если ветки транспортных маршрутов упираются в восточный "тупик". А с другой - как Украине реализовать свое конкурентное географическое преимущество, если транзит блокируется Российской Федерацией?
Новые возможности открываются перед Украиной в рамках китайской концепции Нового шелкового пути. Китай - экспортоориентированная страна, уделяющая колоссальное внимание созданию удобных, быстрых и надежных коммуникаций по продвижению своих товаров на ключевые внешние рынки, например США и ЕС. С первым все понятно - альтернативы морскому транспорту просто нет. А что касается европейского рынка, то создание транснационального транспортного коридора может сократить путь товаров из Поднебесной в Европу с 36 до 16 дней (по сравнению с морским маршрутом). Минус сухопутного коридора - необходимость пересечения нескольких государственных границ и четкой координации движения грузов.
Добавим сюда и потребность в складских терминалах и досмотровых инспекционных комплексах. Но все это успешно минимизируется в рамках международного сотрудничества. Если появится группа стран, синхронизирующих свою транспортную и таможенную политику, недостаток сухопутного маршрута превратится в его конкурентное преимущество. Кроме того, строительство транспортных хабов, таможенных терминалов, промышленных полигонов вдоль всего маршрута перевозки грузов обещает странам-участницам многомиллиардные прямые инвестиции. Именно с этой целью Китай создал Фонд Шелкового пути, который должен содействовать продвижению китайских товаров и осуществлять инфраструктурные и портфельные инвестиции. Общий размер фонда - около 40 млрд долл. В будущем он увеличится в десятки раз, прежде всего за счет паевых взносов стран Персидского залива. Кроме того, в 2014 г. в Китае был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), уже успешно конкурирующий на региональном уровне с Всемирным банком. Участниками этой международной финансовой структуры уже стали десятки стран (практически вся Азия и наиболее развитые государства ЕС). Инвестиционный и кредитный портфель банка в ближайшие годы может составить около 100 млрд долл. Этот финансовый проект многие эксперты успели назвать китайским аналогом МВФ. В недалекой перспективе с помощью этого финансового инструмента Китай планирует создать трансазиатскую сферу общих интересов и сеть союзников. В такой модели АБИИ в ближайшие годы вполне может стать основным международным финансовым донором для стран-участниц. Членство Украины в этой структуре - ключ к успеху в реализации глобальных транспортных проектов.
А как сегодня ищет свое место в цепочке Нового шелкового пути Украина? Пока что никак. Более того, мы постепенно теряем свой транзитный потенциал и становимся просто неинтересными для системных инвесторов и международных партнеров. Об этом говорит и статистика. Грузооборот в Украине имеет следующие показатели: 2018 г. - 331661,4 млн ткм; 2017-й - 343057,1 млн; 2016-й - 323473,9 млн; 2015-й - 315341,8 млн; 2014-й - 335151,7 млн; 2013-й - 379045,0 млн; 2012-й - 394648,1 млн; 2011 г. - 426427,7 млн ткм. Согласно международным стандартам логистические системы получают до 15% от общего товарооборота. Логистическая капитализация Нового шелкового пути составляет около 60 млрд долл. В том числе только в сегменте Центральноевропейского региона - до 5 млрд долл. ежегодно. По оценкам белорусских экспертов, реализация совместных с Китаем логистических проектов принесет стране около 1 млрд долл. доходов в год (без учета финансовых показателей деятельности свободных экономических зон). Учитывая логистический потенциал Украины, значительно превышающий белорусский, ежегодные доходы от логистики могли бы составить до 3 млрд долл. (свыше 2% ВВП).
Сейчас Беларусь транспортирует 90% своих экспортно-импортных грузов через порт Клайпеды, 5 - через Ригу и 5% - через Одессу. Даже один проект "Беларуськалий" (Петриковское месторождение) может загрузить днепровский маршрут с выходом через украинские черноморские порты в Азовское море и далее в Каспийский регион, или через Босфор на средиземноморские рынки. Особый интерес к этому логистического формату проявляет Турция. По оценкам инициаторов проекта, использование водного пути приводит к экономии 1,5 долл. на одном тонно-километре. Ассортимент товарных поставок по маршруту не ограничивается калийной солью, а также включает нефтепродукты, гранит, мясо-молочную продукцию, товары машиностроения. Имеет смысл больше внимания уделить проекту комбинированного транспорта "поезд" Викинг", который бы соединил Балтику (Клайпеда) с Черноморским регионом (Одесса, Черноморск). Это направление можно существенно расширить открытием нового транспортного коридора в Рижский порт - один из ключевых транспортных узлов на Балтике.
Параллельно представители бизнеса Херсонщины разрабатывают проекты новых транспортных связей через Херсонский и Скадовский морские порты, отрабатывается возможность организации паромных перевозок из Турции и стран Кавказа. Расчетные объемы перевалки только через умирающий Скадовский порт могут составить от 300 до 500 тыс. т в год. Фактически начинается создание эффективного ответвления международного транспортного коридора вместо утраченных Херсонщиной в результате оккупации Крыма и военных действий в Донбассе двух международных транспортных коридоров, проходивших по ее территории. Успешная реализация этих проектов позволит эффективно связать страны Азии с Центральной и Северной Европой. Организовать быструю, более чем в два раза, доставку чрезвычайно востребованных в ЕС полимеров, хлопка, цитрусовых, специй, сухофруктов и других товаров. При этом данное ответвление даст возможность рационально формировать товарные потоки по территории Украины, что будет содействовать ее развитию как транзитного государства, а также окажет качественное влияние на улучшение экономического состояния Юга страны. Наибольшая ценность подобной инициативы заключается в том, что она актуализирует участие Украины в развитии комбинированных маршрутов по оси "Европа-Азия", в частности в Транскаспийском международном транспортном маршруте и Новом шелковом пути через Черное и Каспийское моря. Хотя приоритетность развития этих маршрутов связана с использованием прежде всего морских портов Одесской области, имеющих большие глубины и более развитую портовую инфраструктуру, соответствующая бизнес-стратегия позволяет эффективно использовать и Херсонский и Скадовский морские торговые порты, у которых значительно меньшие глубины и хуже портовая инфраструктура, в инвестиционно-инновационных проектах.
Причем эти проекты не конкурируют с проектами развития перевозок через одесские или николаевские порты, а дополняют их. Не менее ценно и то, что указанная стратегия реализуется без привлечения государственных средств, помогает решить ряд жизненно необходимых для государства вопросов, в частности обеспечение товарами критического импорта, и является эффективной формой самоорганизации бизнеса.
Для эффективного развития государства важной предпосылкой является поддержка отечественного товаропроизводителя. Для развития Украины как транзитного государства было бы целесообразно основать национальную логистическую компанию, провести системные реформы на таможне, создать совместные экономические зоны и территории приоритетного развития, мультимодальные логистические центры, промышленные полигоны для крупноузловой сборки и современные инспекционно-досмотровые комплексы, позволяющие проводить таможенную проверку без остановки движения товарных поездов. Указанные инфраструктурные преобразования вполне можно осуществить за счет инвестиций и льготных кредитов АБИИ, но для этого Украина должна предложить Китаю логистическую программу, качественные сервисы, госгарантии и надежный механизм защиты титулов собственности иностранных инвесторов, в том числе путем включения в соответствующие соглашения международного арбитражного предостережения. Не менее важна реанимация судоходства по Днепру, тем более что в контексте этого проекта вполне по силам создать промышленно-логистический кластер Беларусь-Черное море, объединявший бы не только днепровский транспортный коридор и украинские порты в Черном море, но и возможности судостроения в классе судов "река-море".
При соответствующих системных стратегических подходах наработанный механизм объединения морского "Голубого пояса" ЕС и китайского проекта "Один пояс - один путь" может дать колоссальный толчок для раскрытия транзитного потенциала нашего государства.