Запровадження Україною спочатку спецмит на імпортні автомобілі, а потім й утилізаційного збору стало одним із найбільш неоднозначних кроків уряду Миколи Азарова. Якщо аналізувати розвиток ситуації навколо цих ініціатив, то стає очевидним змішування інтересів різних лобістських груп, що дало змогу прийняти, мабуть, найпроблемніші законодавчі рішення останніх трьох років для зовнішньої торгівлі України. У результаті це вже призвело до заяв про необхідність оперативного перегляду і зміни прийнятої концепції утилізаційного збору в Україні. При цьому самі ініціативи мають украй суперечливі оцінки ефективності як для держави, так і для вітчизняних виробників.
І якщо розглядати їх з погляду можливої реакції у відповідь на запровадження аналогічного збору з боку Росії, то з урахуванням тотальної торговельної війни, розпочатої Москвою проти Києва, вони виглядають недостатніми і несфокусованими.
Фактичним ініціатором запровадження спецмит став бенефіціарій "АвтоЗАЗу", котрий розглядав цей крок як можливість симетричної відповіді утилізаційному збору, прийнятому раніше Російською Федерацією, а також як можливість послаблення позицій імпортерів на українському ринку. Економічна криза серйозно позначилася на автомобільній галузі: частка автомобілів українського виробництва скоротилася з 29% у
2011 р. до 10% у 2012-му. Очікується, що у 2013 р. український ринок легкових автомобілів просяде ще на 15–20% порівняно з 2012-м. Така динаміка створила передумови для підтримки прийняття будь-яких захисних заходів на внутрішньому ринку членами профільної асоціації "Укравтопром", до якої входять компанії "АвтоЗАЗ", "Богдан", "Єврокар", "КрАЗ".
Однак запровадження спецмит не продемонструвало позитивного ефекту для вітчизняних виробників. За підсумками першого півріччя 2013-го, динаміка продажів нових автомобілів, за даними "Укравтопрому", виявилася від'ємною (-5%). При цьому у липні 2013 р. вони скоротилися на 15,5% порівняно з аналогічним торішнім періодом, що не дає змоги говорити про вплив на загальну картину лише динаміки першого кварталу: у другій чверті року падіння тривало.
Висновки про відсутність адекватного прорахунку економічного ефекту підтверджуються піврічною статистикою продажів автомобілів у розрізі марок. Так, порівняно з результатами першого півріччя 2012 р. найгірші результати продажів продемонстрували Daewoo (-45,3%), Chevrolet (-48,2%), Skoda (-23,4%), Chery (-36,7%), ЗАЗ (-5,9%), Hyundai (-4,9%), тобто більшість марок, які випускаються лобістами протекціоністських заходів. Таким чином, наслідки запровадження спецмит не можна визнати результативними з погляду цілей, якими виправдовували їх запровадження.
Ініціатива запровадження утилізаційного збору стала наступним кроком лобістів автопрому у відповідь на неефективність дії спецмит. При цьому, на відміну від спецмита, найвідчутніші конкурентні переваги від утилізаційного збору мав одержати "АвтоЗАЗ", котрий є як виробником, так і імпортером автомобілів, на які поширюватимуться пільги. Саме тому ця ініціатива не знайшла підтримки у "Єврокара" і КрАЗа, які вважають, що сплата екологічного податку створює законодавчі преференції для обраних і не спрямована на розвиток української автомобільної галузі.
За нашими оцінками, під час роботи над утилізаційним збором не здійснювалася належна економічна оцінка наслідків ухвалення цього закону для автовиробників (хоча не виключено також, що автори ініціативи втратили можливість контролю над змістом законопроекту на певному етапі). Так, на сьогодні ряд вітчизняних виробників прогнозують можливість зупинки своїх потужностей через неврегульованість питання надання пільг. Існують загрози, що не всі з них встигнуть відкрити, одержати дозволи і пройти сертифікацію утилізаційних центрів, що може паралізувати ринок з вересня по жовтень. При цьому ряд виробників сьогодні замислюються над питанням, чи вигідно відкривати утилізаційні центри, або ж простіше сплатити утилізаційний збір?
5 серпня ц.р. президент України Віктор Янукович підписав доручення щодо вдосконалення законодавчого регулювання питань, пов'язаних з утилізацією транспортних засобів і сплатою екологічного податку, а також забезпеченням економічних інтересів власників автомобілів. Це означає, що парламент ухвалив сирий закон, автори якого не зуміли прорахувати міжнародні наслідки для України, що побічно підтверджується відсутністю відповідних даних у пояснювальній записці до законопроекту.
Однак, незважаючи на це, ініціативу автолобі, яка фактично не пройшла економічної експертизи наслідків для самих автовиробників, було підтримано урядом. Чому це сталося? Будь-який захід, що позначається на зниженні обсягів імпорту, вигідний Кабміну, який в останні два роки щосили намагається вирівняти зовнішньоторговельний баланс. Тому будь-яка ініціатива, що могла б вплинути на скорочення від'ємного сальдо, має шанс на підтримку в уряді. Крім того, уряд оцінив додаткові доходи бюджету, зокрема спецфонду, у суму 2,2–2,5 млрд грн на рік.
Саме ця сума могла визначити майбутнє утилізаційного збору. Оскільки ця сума навряд чи могла бути використана для покриття дефіциту бюджету, існує ймовірність того, що її освоєння за рахунок монополізації ринку утилізаційних послуг могло стати додатковим аргументом підтримки ініціативи, яка навіть без глибокого прорахунку була конфліктною з погляду міжнародної торгівлі.
Поки що, за нашими оцінками, створення утилізаційних центрів, на будівництво кожного з яких треба витратити близько 7 млн євро, може виявитися нерентабельним для вітчизняних виробників. При цьому ймовірність того, що такі центри буде побудовано іноземними інвесторами, наближається до нуля внаслідок специфіки інвестиційного клімату України. Аналогічний прогноз актуальний відносно перспектив будівництва виробничих потужностей компаніями, чиї автомобілі присутні в Україні лише як імпорт. Це підтверджує досвід, пов'язаний зі спробою виходу на український ринок одного з японських виробників.
Розрахунок української влади, мабуть, зводиться до того, що в рамках СОТ рішення оскаржуватимуть близько півтора років, що дасть можливість за цей час поліпшити позиції вітчизняних виробників, дочекавшись поліпшення економічної ситуації і подолання кризи за рахунок покращення зовнішньої кон'юнктури.
При цьому одним з аргументів української сторони, ймовірно, стане те, що утилізаційний збір фактично не є загороджувальним заходом, а лише видом екологічного податку, на чому акцентували увагу раніше в Росії.
Однак, за нашими оцінками, було б наївно сподіватися, що з такими доводами погодяться за кордоном і, зокрема, в Євросоюзі, який вустами комісара ЄС з питань торгівлі Карела де Гухта закликав Київ відмовитися від утилізаційного збору на імпорт автомобілів. Україні, на жаль, ні щодо спецмит, ні щодо утилізаційного збору не вдасться застосувати норми СОТ, які дозволяють запровадження загороджувальних і протекціоністських заходів. Це пов'язано з низькою часткою, яку вітчизняний автопром має у структурі вітчизняного ВВП, і обсягами імпорту, які, відповідно до норм СОТ, не можна розглядати як здатні справити досить істотний вплив на зовнішньоторговельний баланс, щоб виправдати прояву протекціонізму.
Та найголовніше - це те, що протекціоністські заходи Україна запроваджує в умовах світової кризи, коли проблеми на внутрішньому ринку відчувають буквально всі країни. І той, хто першим почне вибудовувати захист свого ринку, поза сумнівом, одержить аналогічну відповідь. При цьому дії у відповідь можуть застосувати не у вигляді компенсаційного механізму СОТ, а шляхом обмежень, які запроваджуються на підставі претензій до відповідності експортної української продукції стандартам і технічним регламентам. Ця практика сьогодні вже активно застосовується Москвою. Таким чином, у грошовому еквіваленті подібні відповідні заходи для України можуть виявитися серйознішим ударом, ніж компенсаційні механізми в рамках СОТ.
Експерти аналітичної групи Da Vinci AG переконані, що економічний ефект від будь-яких протекціоністських та обмежувальних заходів на ринку буде нівельований прийняттям відповідних санкцій із боку зарубіжних торговельних партнерів.
Що стосується ЄС та інших розвинених економік, то їх прямої реакції можна очікувати лише після вступу утилізаційного збору в силу. Тут ми навряд чи побачимо асиметричні відповіді - санкції в грошовому еквіваленті не перевищуватимуть розмірів збитків, тобто близько 250 млн євро для виробників ЄС. Ця сума порівнянна з річним обсягом експорту в Португалію. Однак ми не виключаємо, що уряд переглядатиме умови дії збору, хоча до 1 вересня прийняття рішення малоймовірне, а це підвищує шанси застосування до України санкцій.
Обсяг збитків для російського автопрому становить близько 330 млн дол., що порівнянно з ризиками для ЄС. Проте в цьому разі навряд чи можна розраховувати на заходи у відповідь у рамках норм СОТ.
Слід розуміти, що заходи у відповідь не обов'язково стосуватимуться тих самих товарних позицій і можуть охопити продукцію, обмеження експорту якої матиме значно більші наслідки, ніж гіпотетичний ефект у рамках однієї галузі економіки.
Запровадження утилізаційного збору відбувається на тлі підготовки до підписання Угоди про асоціацію з ЄС. Це означає, що Москва намагатиметься чинити максимально можливий торговельний тиск на Київ, що ми спостерігаємо уже сьогодні в вигляді рішень Росспоживнагляду щодо окремих товарних позицій України и Митної служби РФ з віднесення всіх українських імпортерів до групи ризику. Дії Росії можуть бути украй різноманітними, бо вона стала непередбачуваним і ненадійним партнером.
У сучасних умовах високої конкуренції тимчасова втрата ринків збуту може призвести до подальшої повної їх втрати внаслідок приходу на них конкурентної продукції.
У своїх діях український уряд повинен розуміти, що нормалізувати торговельно-економічні відносини з РФ до підписання угоди з ЄС не вдасться. Розвиток економічної політики з країнами МС можливий виключно після листопада. Це будуть складні кілька місяців, але саме вони визначать майбутнє і незалежність української політики, економіки та еліт. З огляду на це всі зусилля уряду сьогодні мають бути спрямовані на попередження загострення торговельних відносин з Європейським Союзом та усунення всіх ризиків для Угоди про асоціацію. Цілком очевидно, що 2,5 млрд грн економічної вигоди від утилізаційного збору ніяк не можна порівняти з можливістю отримати асоційоване членство в ЄС і створити зону вільної торгівлі з найбільшим світовим економічним союзом.