Підтримати
У Києві приблизно на пів року закрили кілька станцій метро на Оболонсько-Теремківської лінії, адже там з’явились значні течі та утворилися тріщини в колійному лотку і тюбінгах тунельної оправи. Олександр Сергієнко у статті для ZN.UA «Удар у спину. Хто зруйнував метро на Теремки?» пояснив, що тріщини на поверхні тунелю могли виникнути через низку суб’єктивних та об’єктивних чинників.
«До перших як припущення можна віднести неякісну роботу метробудівців під час будівництва лінії, тобто недотримання технологій, використання неякісних матеріалів тощо, з одного боку, а з іншого – недоліки в експлуатації з боку КП «Київський метрополітен», – пише Сергієнко.
Щоправда, в такому разі, за словами автора, подібні явища мали б проявитися й на інших гілках метро. Однак, за 63 роки роботи метрополітену в Києві не було ніяких аварій, крім дрібних інцидентів. Зупиняли київське метро всього двічі: на два дні під час Революції Гідності за вказівкою «регіонала» й тодішнього глави КМДА Володимира Макеєнка, а також на два місяці під час пандемії коронавірусу.
«Фахівці-метробудівці називають причини появи тріщин в оправі тунелю, що призвели до зупинки метро, але вони не зводяться до чиєїсь недбалості чи помилок під час будівництва й експлуатації — все набагато складніше», – пише Сергієнко.
За його словами, умови будівництва й експлуатації перегону між станціями «Либідська» та «Деміївська» є чи не найскладнішим. Зокрема, сам перегін проходить насиченими водою ґрунтами річища Либеді. При чому тунель підіймається від глибокого рівня залягання на «Либідській» до мілкого на «Деміївській». І на цій ділянці він перетинає межу між твердими глинистими та м’якими пісочними ґрунтами.
«Тобто різко, на відтинку 250 м, відбувається «стрибок» 180-тонного потягу з твердої опори на м’яку — саме на це місце тунельної оправи припадають найбільші навантаження й саме тут з’явилися фатальні тріщини», – зазначив автор.
Проєктувальники тунелю, додав Сергієнко, розуміли цю небезпеку. Саме тому й збільшили діаметр тунелю з 5100 до 5400 мм. Крім того, під час будівництва провели «силіконізацію», тобто хімічне укріплення зовнішніх ґрунтів. Хоча останнє, як пояснив Сергієнко, не рятує від просочування води.
«На жаль, ці заходи не дали повного захисту й перші тріщини в оправі з’явилися за три місяці після введення тунелю в експлуатацію — в березні 2011 року. Виконавець робіт, «Київметробуд», залатав ці тріщини, й тунель… успішно простояв 13 років, до кінця листопаду цього року, коли з’явилися нові тріщини й почався викид піску», – йдеться у статті.
У ДП «Державний науково-дослідний інститут будівельних конструкцій» на запит експлуатаційників підсумували, що такі пошкодження в оправі характерні для ситуації, коли змінюється напружено-деформований стан. Тобто, коли відбулося розущільнення або руйнування ґрунтів затунельного простору.
«Технічний стан оправи перегінного тунелю по першій колії між станціями «Деміївська» — «Либідська» Оболонсько-Теремківської лінії метрополітену класифікується як аварійний (категорія «4»)... Згідно з вимогами чинних норм експлуатація І колії на цій ділянці повинна бути призупинена», – процитував Сергієнко висновок ДП.
Саме з огляду на цей висновок, постійна комісія з ТЕБ та НС і винесла ухвалу щодо зупинки частини синьої гілки.
Крім того, за словами Сергієнка, на появу тріщин могли вплинути й антропогенні чинники. При цьому, як зазначив автор, здебільшого вони є фінансово-економічними.
«Криза 2008 року призвела до того, що з кінця 2008-го до травня 2010-го всі роботи на синій гілці було зупинено, уряд припинив фінансування й «Київметробуд» уже власним коштом «накрив» станцію «Голосіївську», щоб уберегти її до кращих часів. А для того, щоб укріпити зовнішні ґрунти на проблемному перегоні, потрібні були високовартісні хімічні засоби, на які грошей не було. Так само можна було закупити імпортні підрейкові опори, однак лише для критичної ділянки довжиною 250 м потрібно було 1000 штук по 500 євро кожна, тобто півмільйона євро, яких, звісно, теж не знайшлося», – пише Сергієнко.
За його словами, не найкраще фінансове становище і в КП «Київський метрополітен». Зокрема, 2020 року, коли світ охопила пандемія коронавірусу собівартість перевезення одного пасажира зросла до 23 грн (!) за вартості проїзду 8 грн. Так сталося через скорочення пасажиропотоку та двомісячну зупинку метро.
«Злий жарт зіграв наш уряд не лише з медсестрами київських лікарень, а й із колійною службою метрополітену, коли закрив в’їзд до Києва жителям навколишніх територій під час карантину — 70% робітників приїздили на нічну роботу в метро саме з-поза меж міста, тому вони тоді масово звільнялися й роботу цієї служби було паралізовано, а це і є, зокрема, контроль над станом тунелів. Для довідки — в докоронавірусні часи до Києва щоденно приїздили на роботу 5,5 мільйона людей», – додав Сергієнко.
Нагадаємо, рух на пів року закрили на шістьох станціях синьої гілки метро. Водночас їхні вестибюлі працюватимуть як укриття під час повітряних тривог.
На тлі закриття шістьох станцій метрополітену в столиці змінять організацію дорожнього руху. Зокрема впроваджують відокремлену смугу для громадського транспорту на вулиці Васильківській та площі Либідській. Крім того, з 13 грудня на закритій ділянці Оболонсько-Теремківської лінії планують впровадити човниковий рух метро. Два потяги їздитимуть по двох коліях з інтервалом у 15-30 хвилин.
Стежити у Телеграмі
Увійти за допомогою Facebook
Увійти за допомогою Twitter
Увійти за допомогою Google