МИКОЛАЇВ — МІСТО СУДНОБУДІВНИКІВ ЧИ МІСТО НІБУЛОН?

На початку 90-х, перед розпадом СРСР, суднобудування давало в бюджет України максимальні валютні надходження. А розташований у Миколаєві Чорноморський суднобудівний завод за обсягами та потужностями посідав друге місце після Сєверодвинського. За час існування ЧСЗ із його стапелів зійшло більш як 1000 суден — від танкерів до авіанесучих крейсерів, однак у період перебудови колишня міць пішла на спад. Основне устаткування не модернізувалося вже більш як 15 років, а виконання хоч і не багатьох, але вирішальних для заводу замовлень вимагало капітальних вкладень.

ЧСЗ довелося звертатися по кредити. Однак кредитна політика незалежної України докорінно різнилася від «кредитів» колишнього Союзу: за кожну копійку доводилося звітувати. Крім того, кредити «підкладалися» під конкретні замовлення. Словом, коштів не вистачало. Однак 1995—96 років заводу вдалося побудувати шість танкерів для грецького замовника, почали освоювати малотонажні буксири. Та все ж, за свідченням генерального директора ЧСЗ В’ячеслава Полтавцева, фінансове становище підприємства залишається тяжким: будівництво суден під кредитні кошти — задоволення не з дешевих.

Можливо, бажання врятувати потенціал і кадри стало вирішальним чинником, коли 2002 року державний холдинг ЧСЗ продав частину устаткування Східної добудовної набережної СП «Нібулон» для спорудження термінала. Хоча, якщо бути ближчим до істини, то наприкінці 2001 року для завершення 206-го грецького замовлення під гарантію тодішнього Кабміну — 37,6 млн. грн. — ЧСЗ довелося викручуватися всіма правдами і неправдами. Попри всі запевняння, гроші уряд Кінаха недоплатив — у розмірі 12,6 млн. грн. Потім від пана Гурєєва з Мінпромполітики пішов лист до тодішнього прем’єра з проханням знайти залишок суми на добудування замовлення.

Замість того, щоб поставити в цій справі логічну крапку, уряд Кінаха направляє лист на комісію, яка, власне, і рекомендує продати незавершене будівництво українсько-угорсько-англійської компанії «Нібулон», на той момент зареєстрованій в смт Василинівка Миколаївської області. Таким чином 2002 року державний холдинг ЧСЗ продав частину своєї Східної добудовної набережної для спорудження термінала спільному підприємству.

Нині компанія «Нібулон» акумулює до 40% експорту насіння олійних культур в Україні. Що не дивно, коли врахувати пільговий режим оподаткування «Нібулона» з експорту насіння олійних. Інші трейдери просто змушені користуватися його послугами при здійсненні експортних операцій.

То у чому ж причина конфлікту між «Нібулоном» і ЧСЗ, що кочує сьогодні на шпальтах багатьох газет?

Щоб перевозити свої вантажі до термінала, СП має потребу в залізниці і автомобільних дорогах заводу — іншого шляху у нього просто немає! В основному договорі купівлі-продажу застерігалося, що порядок користування цими шляхами буде регламентуватися іншим, додатковим договором. Але обсяг перевезених вантажів відповідно до додатка №3 обмежений 1 080 тис. тонн у рік. Зернотрейдеру також необхідна була і частина прилеглої акваторії. Проте керівництво заводу це питання не могло вирішити. Адже, відповідно до українського законодавства, води належать державі.

З цього моменту і починаються колізії, пов’язані з новим Земельним кодексом. Миколаївська міськрада видає дозвіл на користування землею під акваторією ТОВ «Нібулон» строком на 25 років. Але по дну, що цілком очевидно, ніхто ходити не збирається, а отже, користуватися стануть усе ж водами акваторії. Прокуратура, посилаючись на Держкомзем, вносить протест — мовляв, не ваші це повноваження; міськрада його ігнорує.

Далі ситуація стає просто детективною. 27 квітня 2003 року Миколаївський господарський суд ухвалює рішення про затвердження договору на право проїзду по дорогах заводу в запропонованій СП «Нібулон» редакції, у тексті якої немає жодного слова про квотування перевезень. На думку фахівців, у ситуації стовідсоткового завантаження термінала завод зможе задовольнити власні потреби лише на 5%. Тобто, суднобудування буде фактично паралізовано.

Тут є ще важливий юридичний момент: завод уклав договір із СП «Нібулон». Позивачем же у судових справах виступає ТОВ «Нібулон», і останній суд виграло саме це товариство з обмеженою відповідальністю. Тоді незрозуміло, хто переказуватиме заводу залишок суми за Східну добудовну набережну, оскільки при зміні власника є можливість оспорювати в суді право правонаступника, у тому числі й за кредитними боргами із ЧСЗ, якщо передача прав оформлена з порушенням чинного законодавства.

Відповідно до заяви представників «Нібулона», обсяг інвестування в проект складає 140 млн. грн. Під нього було узято кредит у Укрексімбанку. Ми не знаємо його деталей, але нескладні розрахунки показують, що максимальний строк окупності проекту при ставці дисконтування 19% складає 7,5 роки. Наскільки реальною є перспектива повернення грошей у строк? При кредиті в 140 млн. грн. і обсязі зберігання в 150 тис. тонн кожна тонна ємності здійснить не більш як 50 оборотів за проектний період, при цьому 2,8 дол. із кожної тонни мають бути спрямовані на повернення інвестицій. Додамо сюди портові збори, плюс експлуатаційні витрати самого термінала, плюс 0,5 дол. із кожної тонни — заводу (це передбачено договором) — разом собівартість перевалки перебуває на рівні 7,5—8 дол. (для довідки: в Америці вона складає 1,7 дол.). У майбутньому конкуренція змусить власників терміналів цю вартість знижувати. Тобто найменше коливання цін на ринку може зробити проект збитковим.

Який може бути вихід? Або скорочення витрат, або збільшення обсягів перевезень по території заводу. Чи не тому «Нібулон» наполягає на їхньому збільшенні в 1,5—2 рази? Однак чому завод має йти назустріч «Нібулону» на шкоду власним інтересам? Керівництво ЧСЗ неодноразово зверталося до керівництва СП із пропозицією сісти за стіл переговорів й укласти взаємоприйнятний договір «мирним» шляхом, однак справа дійшла до суду.

Слід зазначити, що сам нібулонівський проект не найкращим чином позначається на логістиці не лише заводу, а й усього міста. Миколаївський залізничний вузол у період збору врожаю забитий вагонами і ледве обслуговує два порти — річковий і морський. Чи замислювалися про це Мінтранс і миколаївські власті, даючи «зелене світло» нібулонівському проекту, що потужності порту і так утричі перевищують можливості залізничних станцій міста?

Як уже зазначалося, СП «Нібулон» користується пільгами СЕЗ, і поширюються вони в тому числі на 15-процентний дорожній збір, що направляється в міський бюджет. Тоді за чий рахунок миколаївці ремонтуватимуть дороги, по яких їздять вантажівки зернотрейдера?

Повертаючись до суті конфлікту, із жалем слід зазначити, що суд не врахував існування додатка №3 до основного договору купівлі-продажу. Тому в затвердженому судом договорі обсяги перевезень і ціна перевезень «Нібулона» узагалі нічим не регламентовані. Крім того, ЧСЗ перед винесенням судового рішення вимагав експертизу, яка показала б розмір збитків, що можуть бути завдані його виробництву масованим транспортуванням вантажів. У цьому суд заводу відмовив.

Із самісінького початку суднобудівники пропонували власну версію договору, де чітко й аргументовано, із усіма необхідними розрахунками наводили графіки й обсяги, що зможуть синхронізувати логістику заводу і «Нібулона», але й ця пропозиція не пройшла. Таким чином, керівництво ЧСЗ вважає, що в даній ситуації суд не врахував всі обставини справи, а «Нібулон» порушує права власника, претендуючи на необмежене користування основними фондами і територією підприємства.

Звісно, сьогодні ЧСЗ не працює з повним навантаженням, але підприємство сподівається на «друге» дихання як результат майбутньої приватизації. Водночас будь-які суперечки серйозно підривають надії майбутніх інвесторів. Так, представники грецької фірми, котрі розглядають можливість купівлі Чорноморського суднобудівного, буквально наполягали на тому, щоб однією з умов майбутньої приватизації стала відсутність на заводі об’єктів і устаткування «Нібулона». А в ситуації, коли власна логістика може бути паралізована, держпідприємство можуть узагалі не купити. Не кажучи вже про запропоновану ФДМ вартість — 120 млн. гривень.

Ця ціна, до речі, тема окремої розмови. Звісно, найбільший суднобудівний завод — об’єкт дорогий, і бажання Фонду держмайна поповнити держбюджет за рахунок приватизації дуже похвальне. Однак для держави, котра усвідомлює всю важливість суднобудівної галузі, подібна угода — уже радше не питання негайного надходження грошей у держбюджет, це питання репутації держави з потужним потенціалом і конкурентоспроможними підприємствами. А те, що ця галузь може ефективно конкурувати, — факт, доведений успішною приватизацією заводу «Океан». Завод, пущений під приватизацію з набагато «чистішою» кредитною історією, сьогодні працює в три зміни. Але проданий він був за 25,7 млн. При тому, що два роки до продажу не працював. ЧСЗ же продовжує працювати навіть без інвестицій і приватизації, і при цьому ще й сплачує податки.

— Ми як держпідприємство не можемо працювати в тіні, тому висококваліфікованим спеціалістам доводиться платити просто занижені зарплати. Звідси така проблема — персонал, який ми втрачаємо. 13 років в Україні не готували такі кадри. У нас дефіцитні спеціальності: судновий зварювальник, судноскладальник-монтажник… Такі кадри ростять роками! — каже В’ячеслав Полтавцев.

У ЧСЗ надійна репутація, його судна занесені у світові рейтинги, і це — безсумнівна конкурентна перевага в боротьбі за ринок світового суднобудування, де на сьогодні склалася дуже вигідна для нас тенденція — тотальне технічне переоснащення. Тож майбутнє може бути світлим. А може й не бути…