Украинские порты: политика передела?

Транспортные чиновники и владельцы частных терминалов в украинских портах в который раз столкнулись с проблемой нахождения общего языка. Повод стал уже традиционным — отсутствие прозрачных правил игры, из-за чего в трех крупнейших отечественных портах — Николаевском, Ильичевском и Южном начались кампании по вытеснению частных инвесторов. Якобы ранее заключенные соглашения о сотрудничестве были невыгодны государству, а значит — их срочно необходимо пересмотреть.

На фоне отсутствия руководителя ведомства данные кампании выглядят как банальные попытки передела собственности в период безвластия в Минтрансе. Между тем подобная политика может привести к катастрофическим последствиям для транспортной отрасли Украины.

Сразу после отставки Иосифа Винского с должности министра транспорта и связи руководство государственных морских торговых портов как с цепи сорвалось, пытаясь доказать, что сотрудничество с частными инвесторами в портах было неэффективным. Приводились самые разные аргументы: от слишком низкого уровня поступлений от совместной деятельности с частниками до обвинений в попытке рейдерских захватов государственных портов через реализацию инвестпроектов.

Самым характерным примером стала ситуация вокруг частного терминала компании «Укртрансконтейнер» (УТК) в Ильичевском морском торговом порту. Конфликт между руководством порта и инвестором тлел более года. Основной причиной противостояния было желание частной структуры развивать терминал, в то время как начальник порта Геннадий Скворцов откровенно саботировал этот процесс.

Ситуация не будет понятна, если не углубиться в историю проекта. Старт ему был дан в 2005 году, когда российская Национальная контейнерная компания (НКК) и Ильичевский морской торговый порт заключили договор совместной деятельности. Реализацией проекта занималось дочернее предприятие НКК — «Укртрансконтейнер», которому были переданы четыре причала и часть перегрузочного оборудования. Вклад порта тогда оценивался в 17,6 млн. долл. Российский инвестор обязался до 2035 года вложить в проект порядка 500 млн. долл., но что самое важное — он должен был привлечь в порт дополнительные грузопотоки. Именно они и должны были дать тот мультипликативный эффект, который и создает многие тысячи рабочих мест вокруг портов и основных транспортных магистралей.

Проект был разбит на несколько этапов, каждый из которых был строго регламентирован. Например, на первом (до 2008 года) НКК обязалась провести модернизацию причалов стоимостью 50 млн. долл. и довести переработку контейнеров до 540 тыс. TEU (двадцатифутовых контейнеров) в год. Затем — в течение нескольких лет увеличить этот показатель до 1,2—1,5 млн. TEU, а к 2035 году построить один из крупнейших контейнерных комплексов на Черном море мощностью переработки в 4 млн. TEU в год.

Ничто не предвещало проблем. Даже в условиях кризиса УТК успешно конкурировал с Одесским морским торговым портом — лидером по переработке контейнеров: за пять месяцев текущего года показатели переработки в Одессе составили 46,3 тыс. TEU, тогда как в Ильичевске — 53,5 тыс. TEU. В 2008 году «Укртрансконтейнер» увеличил контейнерооборот на 18,41% по сравнению с 2007-м, доведя его до 539,928 тыс. TEU, т.е. полностью выполнил свои обязательства по привлечению грузопотоков.

Кроме того, НКК перевыполнила и свои инвестобязательства, вложив в модернизацию более 60 млн. долл. вместо обещанных 50 млн. А поступления в бюджеты разных уровней превысили 90 млн. долл.

Но со вторым этапом проекта начались сложности. Для дальнейшей реализации инвестпрограммы НКК необходимо было получить в управление еще два причала порта. Они были нужны для модернизации существующей инфраструктуры порта и проведения дноуглубительных работ. В результате это позволило бы принимать в Ильичевске суда грузоподъемностью 8—12 тыс. TEU (сейчас порт может принимать суда вместимостью не более 6,5 тыс. TEU). Это дало бы возможность существенно сократить себестоимость работ и в конечном итоге снизить стоимость транспортировки импортных товаров в Украину.

Однако такой вариант развития событий не устроил начальника порта Геннадия Скворцова, который и не скрывал своих намерений — передать причалы №1—2 не НКК, а некоему частному предприятию, которое собственных средств в модернизацию причалов не вкладывало, получая легкую прибыль от использования переданного ему государственного имущества. А чтобы сорвать выполнение проекта НКК, руководство порта подало иски в суды с намерением расторгнуть договор совместной деятельности. Решение Одесского хозяйственного апелляционного суда о расторжении договора совместной деятельности между Ильичевским МТП и дочерней структурой Национальной контейнерной компании — «Укртрансконтейнером» от 26 июня было принято на основании формальных зацепок, однако НКК неукоснительно его выполнила.

Но самое интересное в данном случае заключается не столько в решении, сколько в его исполнении. Дело в том, что до окончательного рассмотрения спора в кассационной инстанции Одесский хозяйственный апелляционный суд постановил арестовать все имущество и запретил использовать его для осуществления хозяйственной деятельности. Находчивое руководство порта по-своему трактовало решение суда: коль уж договор расторгнут, значит, порт приступает к самостоятельной эксплуатации захваченных причалов и оборудования на них, при этом используя не принадлежащую ему арестованную технику. А чего церемониться — зарабатывать же надо.

Такую же позицию заняла и исполнительная служба в Ильичевске, которая просто не увидела нарушений в действиях руководства порта. То, что чиновники фактически захватили арестованное имущество стоимостью более 50 млн. долл., никого не смущало.

Детектив на этом не заканчивается. НКК обжаловала в суде и это решение руководства порта. В результате Высший хозяйственный суд Украины своим определением от 23 июля 2009 года остановил выполнение судебных решений Хозяйственного суда Одесской области от 12 мая 2009 года и Одесского хозяйственного апелляционного суда от 26 июня 2009-го о расторжении договора совместной деятельности до рассмотрения спора по сути 26 августа текущего года. Однако и тут руководство порта проявило чудеса изобретательности.

Поводом продолжать работу на захваченном терминале в очередной раз стала собственная «оригинальная» трактовка определения Высшего хозяйственного суда Украины. Оказывается, «определением приостанавливается исполнение решения суда до окончания его пересмотра в порядке кассации, а не отменяется само решение суда… поэтому нет никаких оснований для заявлений о возобновлении договора совместной деятельности».

В этой формулировке передергивается сама суть решения суда. Ведь если приостанавливается выполнение решения суда о расторжении договора, значит, порт обязан вернуть контроль над терминалом российской НКК. Однако при попустительстве исполнительной службы порт невозмутимо отказывается выполнять определение суда.

После вынесения решения прошла неделя, но порт под любыми предлогами не допускает Национальную контейнерную компанию к работе на терминале. Руководство и сотрудники НКК по-прежнему лишены пропусков для доступа на территорию порта. А порт продолжает незаконно использовать оборудование этой компании. Между тем международные операторы уже всерьез рассматривают возможность максимального сокращения судозаходов в Ильичевск, чтобы избежать возможных проблем с обработкой судов, а также простоя на рейде. Ведь на причалах, контролируемых администрацией порта, скорость обработки судна в среднем в два раза ниже, чем у НКК.

При стоимости фрахта судна в среднем 30—50 тыс. долл. в сутки каждый дополнительный час простоя обходится судовладельцу в тысячи долларов. Как говорится, время — деньги. И данный скандал наносит ущерб не только отдельным судовладельцам, но и имиджу всей страны. Поэтому и реагировать на возникшую ситуацию необходимо на самом высоком уровне.

Однако в действительности проблема имеет более глубокие корни. Казалось бы, частный спор государственного порта и частного инвестора. Ну, проведут они еще месяц-другой в судах, а затем все разрешится. Но проблема заключается в том, что в Украине начался широкомасштабный передел собственности накануне президентских выборов. В том же Ильичевском порту НКК — не единственный пострадавший от действий чиновников.

По приблизительно такой же технологии еще год назад в порту произошел захват имущества предприятия совместной деятельности «Реалбудсервис». Предприятие создавалось для проведения аварийно-технических работ в порту, строительства подъездных железнодорожных путей, автомобильных дорог и другой строительной деятельности. Необходимость его создания мотивировалась неэффективной деятельностью ремонтно-строительного управления в порту, штат которого был раздут, а работы по строительству инфраструктуры велись с нарушением всех сроков. Так что по итогам 2005 года убытки от этого вида деятельности составили порядка 6 млн. грн.

После прихода частных инвесторов убытки сменились прибылью, поскольку работы в порту велись высокими темпами. Инвестиции частного инвестора превысили 5,6 млн. грн. Но летом прошлого года что-то изменилось в настроениях чиновников, и они объявили о реорганизации совместной деятельности. Техника инвестора оказалась заблокирована в порту, исчезли оборудование и материалы на сумму 2,5 млн. грн. Что характерно, суды разных инстанций, прокуратура, другие правоохранительные органы, как и в случае с захватом терминала НКК, почему-то в действиях администрации порта нарушений не усмотрели.

Аналогичная ситуация с инвестиционной политикой и в порту «Южный», и в Николаеве. Там тоже буквально месяц назад началась травля частных структур, построивших собственные терминалы в портах. Минтранс молчаливо поддерживает эти действия. Видимо, инициаторы данных кампаний рассчитывают, что на выборы спишут все. А имидж страны и так уже давно испорчен, поэтому на такие мелочи чиновники предпочитают не обращать внимания.