Спасая одну дорогу, спасти страну

Реформы требуют не столько смены первых лиц и политических раскладов в парламенте, сколько изменения самой системы работы госаппарата. Какими бы убедительными ни были декларации властей и их призывы к качественным изменениям, их нормальная реализация невозможна при действующей системе, в которой процветают политический шантаж, схемы и просто безразличие.

Изменить систему извне невозможно. Необходимо желание самого госаппарата меняться, но он сопротивляется изо всех сил. Вот и получается, что в ответ на запросы и просьбы мы получаем пустышки-отписки, а наши жалобы в высшие инстанции спускают тем, на кого мы жалуемся. Бег по кругу продолжается долгие месяцы. Кажется, что государство ведет с людьми изнурительную игру, рассчитывая, что бюрократия одержит верх и подавит желание перемен. Ширмой из "технократов", "реформ" и "международного опыта" мы прикрываем неприглядную административную машину из нашего советского прошлого, продолжающую работать на благо тех, кому выгодно отсутствие качественных перемен в стране.

Казалось бы, первоочередность строительства дорог и развития инфраструктуры очевидна. Дороги - это экономические артерии, поддерживающие жизнедеятельность регионов и страны в целом. Речь, в частности, и о трассе госназначения Н-11 (общая протяженность - 239,5 км в Днепропетровской (100,5 км) и Николаевской (139 км) областях), годами не видевшей ничего, кроме ямочного ремонта, и давно требующей капитального обновления. Ее реконструкции долгие годы ждут местные жители и бизнес. Уже сейчас украинские порты рискуют остаться без заказов не потому, что нет средств на восстановление этой дороги, а потому что исполнительная власть, прежде чем начать какой-либо проект, ищет для себя возможные выгоды, а не найдя, теряет к нему интерес.

Николаевская область - одна из "лидеров" в стране по количеству разрушенных дорог. Но при распределении госфинансирования на ремонт дорог область получила лишь 100 млн грн, или в разы меньше, чем соседние Днепропетровская (396 млн), Кировоградская (226 млн), Одесская (218 млн), Херсонская (219 млн) области. И речь не идет о дорогах всей области, а только об Н-11. Для понимания порядка цифр: в среднем за последнее пятилетие область тратила на дороги 10–15% от потребности (составляющей 3 млрд на 2016 г.). Большая часть выделяемых средств идет традиционно на текущий (читай - ямочный) ремонт. Так как проблеме недостаточного финансирования не первый десяток лет, с каждым годом ситуация усугубляется - состояние дорог ухудшается, затраты на их содержание растут.

Автодорогу Н-11 из-за ее ужасного состояния закрывали не единожды, причем как облавтодор из-за угроз безопасности участников движения, так и местные жители в попытке привлечь к проблеме общественное внимание.

Попытки решить этот локальный вопрос вскрыли глобальные проблемы в государстве и полное нежелание существующей системы госуправления меняться.

В июне 2015-го в ответ на обращения местных жителей мной был инициирован эксперимент - восстановить дорогу за счет в том числе добровольных взносов от аграриев области, перевозчиков, стивидорных компаний, Администрации морских портов Украины и железной дороги. Начинание беспрецедентное. Этот проект мог бы стать реальным примером эффективного партнерства государства и бизнеса. В частности, железная дорога готова была предоставить около 100 млн грн на приобретение современных весовых комплексов, а АМПУ - выделить на восстановление дороги около 300 млн грн из собственной неизрасходованной прибыли. Вся необходимая для реализации проекта документация была разработана и утверждена на уровне как Кабмина, так и города и области. Идея заключалась в том, чтобы открыть дочернее предприятие при Мининфраструктуры, прозрачное и открытое, со счетом и несколькими сотрудниками. Средства на строительство собирались бы на этот счет, а отчет об их расходовании был бы публичным. Никаких дополнительных источников финансирования не требовалось, его готовы были внести заинтересованные стороны. Но все уперлось в незаинтересованность губернатора этот проект реализовать. Возможно, в области ожидали каких-либо указаний сверху. Очевидно, им требовалась поддержка на уровне президента, просто инициативы оказалось недостаточно. И получилось, что есть организации, готовые вложить свои средства в государство, а государство сопротивляется.

Вот он кризис власти - людей, способных поддержать инициативу, на местах практически нет. Мало и тех, кто готов бороться за свой регион. Николаевщина не только получила меньше всего средств на ремонт дорог при наихудшем их состоянии. Область не вошла и в правительственный эксперимент, предполагающий восстановление областных дорог за счет таможенных сборов. Например, только в феврале с.г. Николаевская таможня перевыполнила план на 120 млн грн, то есть 60 млн (50% от перевыполнения) могли бы пойти на ремонт дорог. Но регион свое право на участие в программе не отстоял. Увы, Киеву все еще выгодны местные чиновники, готовые выполнять поручения, ничего не требуя взамен.

Мною зарегистрирован законопроект, предполагающий включение Николаевской области в этот проект еще в декабре прошлого года. Я обращался к президенту с просьбой внести аналогичный проект, что гарантировало бы принятие парламентом положительного решения по этому вопросу. Результатов пока нет. К сожалению, безрезультатными пока остаются и остальные мои попытки добиться финансирования ремонта Н-11.

С июня 2015-го я систематически направляю депутатские запросы президенту, премьер-министру, Мининфраструктуры, Укравтодору, облавтодору, местным властям. Провожу встречи с чиновниками. Безрезультатно. Все заканчивается обещаниями. Стандартная практика спускать обращения вниз тоже никуда не делась, а ответы чиновников подчас выглядят издевательством.

В июле на мое депутатское обращение с просьбой сообщить, планируется ли восстановление дороги Н-11 в 2015 г. (№VIII-328417в), Мининфраструктуры ответило, что дорога требует капитального ремонта, однако на 2015 г. было выделено лишь 8 млн грн на ликвидацию ямочности. Спустя два месяца на повторное обращение (№VIII-328532в) с просьбой о безотлагательном капитальном ремонте дороги Н-11 получил ответ, что Министерство полностью поддерживает необходимость капитального ремонта, но недофинансирование отрасли позволяет провести только ямочный ремонт. Спустя неделю я направил в Мининфраструктуры обращение (№VIII-328558в) включить дорогу Н-11 в перечень объектов, которые требуют безотлагательной реконструкции за счет средств Всемирного банка. Мне ответили, что мои "предложения будут учтены".

Видя, что диалога с Мининфраструктуры нет, я обратился непосредственно к президенту (№VIII-328571-1в), чтобы тот посодействовал в выделении средств на дорогу Н-11. Ответ снова пришел от Мининфраструктуры, которое в очередной раз сослалось на недостаток средств. Но на этот раз предложило профинансировать строительство за счет остатка кредитных средств, привлеченных Укравтодором в предыдущие годы (3,6 млрд грн).

Спустя два месяца я обратился уже в Министерство финансов (№VIII-328639в) с просьбой о выделении указанных средств Укравтодора на ремонт Н-11. В ответ мне посоветовали обратиться в Мининфраструктуры и сам Укравтодор с просьбой о включении дороги в перечень объектов, которые будут финансироваться из этих средств, утверждаемый, кстати, Кабмином. Необходимое обращение (№VIII-328643и) и в Мининфраструктуры, и в Укравтодор было направлено. Первые ответили, что "тесно сотрудничают с Минфином относительно увеличения финансирования дорожной отрасли в 2016 г.". Вторые - что, "учитывая ограниченный уровень финансирования дорожной отрасли, ремонт дороги может быть профинансирован из остатка кредитных средств".

Уже после моего обращения к премьер-министру (№VIII-328656в) Мининфраструктуры сообщило, что "работает над использованием в 2016 г. остатка кредитных средств, привлеченных Укравтодором в предыдущие годы". И при формировании производственной программы на 2016 г. "учтет предложения". О том, как их учли, мы знаем - 100 млн грн на ямочный ремонт дороги и ни гривней больше (распоряжение КМУ от 16 марта 2016 г. №176).

Казалось бы, источники средств найдены, все участники процесса договорились, согласие всех ведомств есть и постановление правительства готово, но премьер его не подписывает. Что это как не политический шантаж? Почему в правовом поле решить вопрос нельзя и обязательно нужно "идти на поклон" к высшему руководству, чтобы выслушать их "условия" выделения средств? Эта система существует годами и не меняется, если ты хочешь что-то получить, либо обеспечь электоральную лояльность, либо участие "своих" подрядчиков в процессе. Иначе вопрос не движется, и система так работает независимо от того, кто сидит в премьерском кресле.

В октябре 2015-го в ходе рабочей поездки президента Украины по Николаевской области вопрос ремонта Н-11 тоже обсуждался. В результате после визита главы государства губернатор сообщил местным СМИ, что 21 октября правительством будет принято решение о выделении на ремонт автодороги Н-11 52 млн грн. По сути, местные чиновники получили прямое президентское указание. Что они сделали для его выполнения? Воз и ныне там.

Использовав все имеющиеся у меня как у народного избранника рычаги, я решил воспользоваться еще одним - создал петицию на сайте президента. Все условия были выполнены, петиция собрала 26 тыс. подписей. Не исключаю, что президент ни петиции, ни присланного мне ответа не видел, однако вопрос передали на рассмотрение все тем же Мининфраструктуры и Николаевской ОГА, прямо указав тех, кто несет ответственность за его решение. Прислушаются ли они к главе государства, если до этого были глухи к просьбам общественности? Неужели президент лично должен возглавить процесс?

***

Изменится ли ситуация после очередной ротации Кабинета министров? Очень сомневаюсь. Сама система, что очевидно из моей многомесячной переписки с ведомствами, выстроена так, чтобы не работать нормально. А значит, менять нужно, прежде всего, систему, основанную на политических договоренностях и шантаже. Сейчас любое решение зависит не от целесообразности, а от приближенных к власти, которые имеют свои выгоды в действующих схемах и неприкасаемы ввиду политических договоренностей. При такой системе любой премьер будет скован в принятии решений "договорняками" разного рода.

Кроме уже упомянутых источников финансирования, есть и другие варианты. Например, чистая прибыль АМПУ в 2014 г. составила свыше 1,5 млрд грн, а в 2015-м - более 3,8 млрд. Указанные средства находятся на счетах АМПУ, и поскольку у администрации нет проектов, которые можно было бы финансировать за эти средства, их часть могла бы быть использована для ремонта автодороги Н-11, и не только ее. Еще одним источником финансирования ремонта дороги может быть Резервный фонд госбюджета.

Однако эти источники, как и вышеописанные, чиновниками даже не рассматриваются. Ведь они не несут личной выгоды власть имущим. Их устраивает замкнутый круг, в котором дороги не реконструируют, а латают. Делают это некачественно, оправдывая использование дешевых материалов нехваткой средств. В итоге одни и те же участки ремонтируются минимум раз в полгода, обеспечивая стабильной работой "своих" же подрядчиков.

При такой системе никого не интересует утраченная выгода государства, теряющего и дороги, и время. Средства на ремонт выделяются постоянно, но они размываются между "своими" компаниями, а результата мы не видим. Состояние дорог ухудшается с каждым годом. И так как оно напрямую влияет и на транспортные затраты украинских производителей, и на статус Украины как транзитного государства, и на рентабельность работы наших портов, теряет и экономика в целом. Почему во время кризиса государство не делает для оживления экономики хотя бы то, что может, - не обновляет инфраструктуру? Ведь это основа деятельности любого предприятия, это дополнительные рабочие места, это оживление региональных экономик. Но нет, действия власти сконцентрированы лишь на создании привлекательной PR-картинки и разговорах о грядущих реформах, которые давно следовало бы начать, причем с самого госаппарата.