Гвоздь в гроб украинской промышленности

План Мининфраструктуры повысить тарифы на железнодорожные грузовые перевозки на 25% не спасет "Укрзалізницю" от финансовых проблем. Зато способно погубить целые отрасли украинской промышленности, которые и так дышат на ладан.

В конце марта "Укрзалізниця" обратилась в Министерство инфраструктуры с предложением повысить на 25% тарифы на грузовые перевозки. Это уже не первое такое повышение. Тарифы индексировались в прошлом году на 12%, а в начале нынешнего выросли еще на 30%. В МИУ инициативу объясняют просто: финансовая ситуация в ведомстве аховая, и если не начать срочно спасать, это может обернуться его банкротством.

При этом никто не анализировал, как два первых этапа повышения сказались на ситуации в украинской промышленности. Повысилась ли ликвидность "Укрзалізниці", как планировалось? Как подорожание отразилось на работе грузоотправителей? Никаких данных по этому поводу нет. В Мининфраструктуры оправдываются: дескать, повышать тарифы необходимо, поскольку индексы доходных ставок по ним отстают от индексов цен промышленной продукции и в добывающей промышленности. Но практика показывает, что тарифы все-таки растут быстрее: за 2009– 2014 гг. они увеличились на 60%.

Более того, ожидаемого эффекта (то есть повышения эффективности работы УЗ) от очередного повышения может не быть по одной простой причине. Учитывая дороговизну перевозок, многие операторы откажутся от услуг железной дороги, предпочтя автомобильный транспорт. Можно только представить, как скажется на трафике и качестве дорожного покрытия резкое увеличение количества грузовых фур на украинских дорогах. Ведь по статистике, и так на ремонт автомагистралей в Украине необходимо 30–40 млрд грн. А в случае увеличения нагрузки стоимость ремонта может возрасти в разы.

Правда, по словам и.о. председателя Государственной администрации железнодорожного транспорта Максима Бланка, пока еще это решение обсуждается. Проведение переговоров подтвердил ZN.UA и директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. "Сейчас идет дискуссия при участии Министерства инфраструктуры и промышленников. Они четко заявили, что повышение неприемлемо для них, поскольку они тоже находятся в уязвимом положении. Ведь экономические макрориски бьют и по ним", - отметил эксперт.

Как показывает практика, ни в одной стране мира при стагнирующей экономике подобные решения не принимались в силу их бессмысленности и неэффективности. В той же России, где ситуация тоже не слишком радужна, тарифы в 2015 г. повысили только на 10%, а перевозка экспортных грузов подорожала на 13,4%. У нас же в случае повышения еще на 25% суммарный рост тарифов составит 96%. Учитывая, что железнодорожный транспорт обеспечивает около 60% всего объема перевозок грузов в Украине, такая резкая нагрузка спровоцирует стремительный рост цен по принципу домино.

Но главное, стремительная индексация железнодорожных тарифов со стороны монополиста пагубно скажется на положении отечественного бизнеса. А ведь ему и так не позавидуешь: спрос на продукцию падает, заемное финансирование обходится слишком дорого, а валютные риски огромны.

Особенно сильно страдает металлургическая отрасль. Она и так в последнее время убыточна. И ситуация усугубляется. Так, убыток отечественных метпредприятий в 2011 г. составил 2,1 млрд грн, в 2012-м - 16,4 млрд, в 2013-м - 13,0 млрд, в первом-третьем кварталах 2014-го - 24,8 млрд грн. Запас прочности украинской промышленности практически иссяк, ведь резервы были использованы для поддержания производства в 2014 г., который оказался критически тяжелым для нашей экономики. И будущее отрасли видится не слишком радужно: ожидается снижение цен на металлопродукцию на 25% и сокращение производства из-за проблем с поставками угля. Если добавить сюда повышение тарифов на грузоперевозки, на отрасли можно ставить крест.

Грузоперевозчики предлагают свои решения. Во-первых, установить 6–9-месячный мораторий на повышение тарифов на грузовые перевозки. Во-вторых, найти в государственном бюджете резервы для дополнительного финансирования "Укрзалізниці", в том числе через государственные банки. Это поможет решить ситуацию с ликвидностью предприятия хотя бы на время, до того момента, когда валютный рынок стабилизируется, и начнется хотя бы минимальный экономический рост.

Впрочем, есть то, что "Укрзалізниця" может сделать и без помощи государства. Например, провести оптимизацию затрат, навести порядок в закупках, с которыми постоянно и при любом руководстве связаны скандалы. Кроме того, пересмотреть тарифы на пассажирские перевозки. Очевидно, ведомству стоит отказаться от практики перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. По статистике, за 2014 г. убытки от перевозки пассажиров составили 7,9 млрд грн, или около 20% всей выручки УЗ.

А в будущем "Укрзалізницю" вообще может ждать лишение монопольного права устанавливать тарифы на перевозки. Уже давно зреет идея создания Национальной комиссии по регулированию тарифов на транспорте, куда бы вошли ключевые игроки рынка. Сергей Вовк относится к этому позитивно. "Одно из требований Евросоюза - навести порядок с тарифами, сборами, четко определить их. Конечно, Министерству инфраструктуры в этом случае придется лишиться ряда функций, но, как я понял, министр готов пойти на это. Нам нужен отдельный орган, который будет контролировать тарифы, причем на этапе их формирования. Так это происходит во всем мире", - отметил эксперт.

По его словам, сейчас самое главное - наладить диалог бизнеса и транспортников. Только так можно выработать оптимальное решение, которое устроит всех. Ведь, считает эксперт, и промышленники, и перевозчики, и "Укрзалізниця" находятся на борту одной лодки, которая называется "экономика страны". И умышленно вредить ей никто не намерен.