Электромобили уже не экзотика, хотя еще и не массовка

Украина и мир в целом сидят на «нефтегазовой игле», и эту зависимость уже давно можно определить как наркотическую. Немногочисленные, но влиятельные «нефтегазовые короли» тормозят прогресс во многих направлениях, в том числе и при внедрении экологически чистого электрического транспорта. А ведь уже сейчас
ездить на электромобиле не только экологично, но и материально выгодно, особенно если использовать электромобиль как средство внутригородских перемещений. Неслучайно в развитых странах уже существует определенное количество электроавтовладельцев, выполняющих роль «центров кристаллизации» общественного интереса к новому виду транспорта. Многие уважающие себя автопроизводители уже разработали и выпускают модели в электроисполнении. И не только поштучно. Одновременно строится инфраструктура по обслуживанию и эксплуатации.

Эра недорогих экологически чистых электромобилей началась… в Китае

Кстати, давно существует отечественный электромобиль ЗАЗ-1109, который питается от обычных аккумуляторов. В «бензиново-ценовом» эквиваленте, такая машинка потребляет литр топлива на 100 км. То есть расходует 20 кВт/ч на сотню километров. Аккумулятор машины выдерживает 400 перезарядок, каждой из которых хватает на 100 км. Он может заряжаться от обычной розетки. У такого ЗАЗа нулевой шум и вибрации машины. Правда, батарея в такой машине стоит порядка тысячи долларов США, что лишает ее главного преимущества — низкой цены (а элегантности, сопоставимой с европейскими аналогами, у нее и так не было).

Заметим, что стоимость аналогичного городского электромобиля китайской компании Tang Hua Xiao Ya составляет всего 5000 долл. Он может передвигаться со скоростью от 50 до 65 км в час. Китайские автопроизводители делают серьезные ставки на этот тип машин. И заявляют, что эра экологически чистых электромобилей в Китае уже началась. Сейчас разрабатывается еще несколько автомобилей этого класса.

На другом конце ценового ряда современных серийных электромобилей стоят американские электромобили Tesla Signature Edition Roadster. Их цена для европейского рынка — 94000 евро. В Европе первая партия (ограниченная 250 ед.) поступила в продажу в первом квартале 2010 года и разошлась по предварительной записи. Количество заказов на следующие 250 штук перевалило за 1300.

Не стоит этому удивляться. Ведь продающиеся в Европе модели роадстер компании Tesla Motors — это настоящие двух и четырех дверные «суперкары». Ускорение от нуля до 100 км в час у них занимает всего 4—5 сек, пробег на одной зарядке — от 260 до 480 км. Время замены батареи — 5 минут, а зарядки — от трех до пяти часов. Продажи ведутся в 18 странах.

Плюсы и минусы

Успех продаж мелкосерийных и дорогих моделей Tesla в кризисном 2009 и 2010 годах, подвигнувший компанию на дополнительные заимствования посредством IPO, не является чем-то необычным. Все ведущие автопроизводители давно подогревают интерес публики на автосалонах теми или иными электромобилями, рассчитанными на небольшой сегмент «ранних последователей». Однако говорить, что произошел перелом в сознании и потребительских предпочтениях, еще рано, потому что этим пока никто серьезно не занимался, считают специалисты рынка. Они же указывают на несколько существенных с точки зрения потребителя черт, определяющих успех продаж массового электромобиля:

1) большинство внутригородских поездок совершаются в цикле «на работу — домой», «из дома — в гипермаркет/пригород на природу» и в среднем перемещения осуществляются на 25—40 км
в день;

2) эксплуатация электромобиля в городе существенно дешевле, чем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Правда, сам электромобиль стоит дороже микролитражного автомобиля. Но это пока, да и китайцы уже взялись за дело;

3) потребителям в авто нравится дизайн и, скорее, эффект от того, что под капотом, нежели то, что именно там находится — ДВС или большой аккумулятор;

4) часть потребителей в Украине достаточно прагматичны, прямо как большинство на Западе, и скрупулезно подсчитают расходы на топливо (отсюда недавний бум переделки автомобилей под газ).

На сегодняшний день самый большой недостаток электромобилей — высокая цена и отсутствие необходимой инфраструктуры для их эксплуатации. Тем не менее, электромобиль, как второй автомобиль для поездок по городу и за покупками, уже сейчас интересен, да и переход на массовое производство существенно снизит его стоимость.

Приехал вечером домой, поставил авто в гараж, соединив с электророзеткой или таймерным устройством, и пошел спать. Утром авто готово к эксплуатации. Если для продвижения электролегковушек автокомпании начнут формировать сети подзарядочных станций, используя придорожные кафе, рестораны, автостоянки, офисные центры и т.д., дело пойдет очень быстро. И даже автозаправки со временем не побрезгуют дополнительным заработком в виде подзарядки потока электроавто.

Стильность нового автомобиля и рационализм потребителя возьмут свое. Ездят ведь на велосипедах и в небогатом Вьетнаме, и в сытом Амстердаме. И только в посткоммунистических странах резко поднявшиеся из «грязи в князи» богатые потребители и их подражатели массово делают не рациональные покупки, а статусные. Они отдают предпочтение большой мощности и габаритам. Это, конечно, их право, но почти все эти подражатели сетуют на обременительные для них расходы на топливо.

Цивилизованный мир идет другим путем. Корейцы, например, все чаще подсчитывают на смартфонах углеродные выделения своего автомобиля и тщательно выбирают маршрут движения, приносящий минимум вреда окружающей среде. И это не случайно, ведь Южная Корея на последнем форуме в Давосе представила миру «зеленую» концепцию. Речь идет о построении экологически чистой экономики, которая не может обойти стороной производство и эксплуатацию соответствующих автомобилей.

Генсек ООН призывает лидеров всех стран к зеленой революции. А члены ЕС еще в 2008 году приняли Директиву «20-20-20», согласно которой к 2020 году они обязуются производить 20% энергии за счет возобновляемых источников, экономить 20% энергии с помощью энергоэффективных технологий и на 20% снизить выбросы парниковых газов.

Только вот в Украине все это пока мало кого интересует. Разве что лидера «зеленого» движения Владимира Костерина, который через телеканал «Тонис» формирует запрос на бережное отношение к экологии и рынку «зеленых» товаров. Он в частности считает: «Экономика и экология должны быть взаимосвязаны, экономически выгодно — только то, что экологически безопасно. Только экологически безопасная страна может быть инвестиционно привлекательной. В этом контексте сокращение парниковых газов должно быть приоритетом государственной политики».

Электромобиль и возобновляемые виды топлива

«Хотя преимуществ у электроавто гораздо больше, чем недостатков, в голове массового украинского покупателя они пока не являются мотивирующим фактором для его приобретения, взамен авто с ДВС», — утверждает директор по маркетингу РМБ Mideas Зинаида Кравченко. — Отношение к природным ресурсам, экологии, наконец, к здоровью, принципиально различается у нашего и европейского потребителя. Рынок и потребительское поведение украинцев инертны к товару «электромобиль», как к моде на гольф. Хотя теоретически электромобиль, как серьезная альтернатива для жителей крупных городов, является неплохим подспорьем, чтобы вытянуть экономику и экологию мегаполисов.

Итак, в дверь стучится экологически чистый перевозчик, который может пошатнуть монополию нефтегазовых королей в сфере городского транспорта. У него более простая конструкция, соответственно, он надежнее, чем автомобиль с ДВС. Ведь ему не нужна коробка передач, сцепление, система принудительного охлаждения двигателя, топливная система и система отвода, снижения шума и очистки выхлопных газов. В электродвигателе из движущихся частей — только вал с ротором да два подшипника. Значит, намного проще, чем в конструкциях с ДВС, создавать полноприводные электромобили — нет нужды в дифференциалах, раздаточных коробках, блокировочных муфтах, просто ставятся электродвигатели на каждое колесо. Кроме того, электромобили пожаро- и взрывобезопаснее, чем автомобили на горючем топливе.

Парадоксальность ситуации состоит в том, что попытки внедрения возобновляемых видов топлива — биодизеля из рапса, спирта из тростника, пшеницы и древесины — это уход в сторону продления жизни ДВС, а с ним и монополии нефтегазовых воротил.