Бояться нельзя повышать

или Как нас пугают мифами об опасности повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки

В последнее время некоторые "эксперты" бьют тревогу, что рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки будет иметь пагубные последствия для экономики страны и ее граждан. В арсенале критиков - целая куча некорректных аргументов и надуманных "цитат". Расчет такой активности на то, что читатель не станет разбираться, а покорно позволит повесить новую порцию лапши на свои уши. Но все эти мифы легко развеять.

Миф №1: повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки повлияет на потребительскую инфляцию. Определенное влияние действительно будет, но незначительное. Объяснение очень простое - по железной дороге перевозятся в основном сырьевые грузы, которые в основном или идут на экспорт, или используются для изготовления продукции производственного назначения. Например, доля железной руды в общем грузообороте "Укрзалізниці" в 2015 г. составила почти 29%, при этом около 77% этого объема шло на экспорт. То есть повышение тарифов на железнодорожные перевозки железной руды практически не окажут какого-либо влияния на потребительскую инфляцию в Украине. Аналогично и с другими группами товаров.

Другой пример - уголь. Доля угля в общем внутреннем грузообороте "Укрзалізниці" в 2015 г. составила около 18%. Поэтому мифом №2 стал тезис о том, что удорожание транспортировки угля приведет к повышению стоимости электроэнергии. В 2015 г. "Укрзалізниця" перевезла более 67 млн т угля на среднее расстояние около 440 км, при этом средняя стоимость транспортировки составила почти 60 грн/т. При стоимости угля 1200 грн/т транспортная компонента без учета других дополнительных услуг, составляющих 10-20 % от стоимости транспортировки, равняется 5%. Таким образом, даже если тарифы на перевозку вырастут на 50%, это приведет к росту конечной стоимости угля не более чем на 3%. Принимая во внимание, что уголь - это лишь одна из составляющих себестоимости производства электроэнергии, а на электроэнергию приходится совсем незначительная доля в потребительской корзине, даже существенное (а не всего на 15%) повышение железнодорожных тарифов не приведет ни к росту цен на электроэнергию, ни к усилению инфляционного давления.

Миф №3 утверждает, что в финплане на 2016 г. "Укрзалізниця" завысила свои расходы, а если сократить их до "реального" уровня, то и не нужно будет увеличивать доходную часть путем пересмотра тарифов. Но если кому-то все же хочется анализировать "доходность" "Укрзалізниці", то нужно смотреть на фактические результаты, а не на прогнозы. И не на отчетность по украинским стандартам бухгалтерского учета, а на отчетность согласно МСФО, подтвержденную одной из международно признанных аудиторских компаний.

Более того, кто решил, что тарифы должны быть на таком уровне, чтобы доходы "Укрзалізниці" равнялись расходам? Почему тарифы на железнодорожные перевозки в Украине должны быть в 2–2,5 раза ниже, чем в Беларуси или России, и на порядок ниже, чем у наших западных соседей? Может, потому, что действующая тарифная система стимулирует сырьевую экономику и субсидирует отдельные ФПГ? Но гражданам и государству это совсем не выгодно.

И самое главное, если уж мы анализируем доходы и расходы. Инфраструктура "Укрзалізниці" изношенная и устаревшая. По данным анализа A.T. Kearney, проведенного в
2011 г., потребность "Укрзалізниці" в инвестициях для поддержания действующей инфраструктуры составила более 2,5 млрд долл. в год. Мы все еще хотим поговорить, как сделать тарифы выгодными для отдельных ФПГ? Или важнее, чтобы Украина осталась в клубе крупнейших железнодорожных держав мира?

Среди аргументов критиков финплана "Укрзалізниці" на 2016 г. - радужные прогнозы неназванных экспертов по средней цене дизтоплива на уровне 10,3 тыс. грн за тонну и снижению цен на металлопродукцию, необходимую УЗ для ремонта инфраструктуры и подвижного состава. Конечно, оптимизм - это хорошая черта характера, но реальность в том, что сейчас цена дизтоплива примерно в полтора раза выше. А нужная "Укрзалізниці" металлопродукция за последний год подорожала и довольно существенно: рельсы - в 2,1 раза, сталь - на 73,6%, стрелочные переводы - на 66,4%, колеса грузовые - на 50,7% и т.д. Растут и цены на электроэнергию, на которую приходится около 10% в общем объеме расходов УЗ. В январе этого года электроэнергия уже была на 11% дороже, чем в среднем в 2015-м. Расходы "Укрзалізниці" увеличиваются, поэтому нельзя требовать от нее неизменных цен на услуги, когда все вокруг дорожает, включая продукцию тех компаний, которые этими услугами пользуются.

В мифе №4 противники изменений в тарифной политике сравнили индекс роста тарифов с уровнем индекса цен производителей за период с января 2011-го по декабрь 2015 г., когда тарифы увеличились на 100%, а индекс цен производителей - только на 92%.

Нюанс в том, что сопоставление любых индексов сильно зависит от того, какой год будет определен в качестве базисного. С началом кризиса в 2008 г. начался новый цикл в экономике Украины, поэтому рассматривать динамику индексов внутри цикла (начиная с января 2011 г., а не с октября 2008-го или января 2009-го) некорректно.

Если взять те же два индекса, но проследить их динамику уже за период с января 2009-го по декабрь 2015 г., то получим совсем другую картину.

За период с января 2009 г. до декабря 2015-го индекс цен производителей увеличился на 160%, а тарифы на грузовые железнодорожные перевозки - на 110%. То есть индекс роста тарифов на перевозки существенно отстает от индекса цен производителей, следовательно, существует необходимость в приведении тарифов к экономически обоснованному уровню.

Но самые интересные выводы можно сделать, если сопоставить индексы цен производителей и индекс изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с января 2000 г. по конец 2015-го с политическими изменениями в Украине.

Правительства, возглавляемые Виктором Януковичем и представителями его политической силы, делали все возможное, чтобы сдерживать рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки даже тогда, когда этого требовала экономическая ситуация. Учитывая, что спонсорами и бизнес-партнерами политического режима Януковича выступали крупнейшие ФПГ Украины, становится понятно, почему эти ФПГ сопротивляются любому повышению тарифов на железнодорожные перевозки.

Если сравнить уровень украинских тарифов с тарифами в соседних странах, очевидно, что более 60% всех доходов "Укрзалізниці" занижены минимум в два раза. "Низкие тарифы" или объемы недополученных доходов "Укрзалізниці" - это существенный денежный поток, составляющий минимум 1 млрд долл. в год. На сегодняшний день этот ресурс, по сути, находится под контролем ФПГ ("Укрзалізниця" недополучает доходы, а ФПГ имеют меньшие фактические расходы). Хотя эти средства могли бы быть использованы как инвестиции в развитие железной дороги или уплачены в бюджет в виде дивидендов, которые правительство потратило бы на нужды страны.

Поэтому общество должно понимать цену, которую оно платит за манипуляции с его мнением и мнением чиновников, ответственных за принятие решения о приведении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки к экономически обоснованному уровню.