Бояться нельзя повышать

19 февраля, 2016, 00:00 Распечатать

В последнее время некоторые "эксперты" бьют тревогу, что рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки будет иметь пагубные последствия для экономики страны и ее граждан. В арсенале критиков — целая куча некорректных аргументов и надуманных "цитат". Расчет такой активности на то, что читатель не станет разбираться, а покорно позволит повесить новую порцию лапши на свои уши. Но все эти мифы легко развеять.

 

 

или Как нас пугают мифами  об опасности повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки

В последнее время некоторые "эксперты" бьют тревогу, что рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки будет иметь пагубные последствия для экономики страны и ее граждан. В арсенале критиков — целая куча некорректных аргументов и надуманных "цитат". Расчет такой активности на то, что читатель не станет разбираться, а покорно позволит повесить новую порцию лапши на свои уши. Но все эти мифы легко развеять.

Миф №1: повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки повлияет на потребительскую инфляцию. Определенное влияние действительно будет, но незначительное. Объяснение очень простое — по железной дороге перевозятся в основном сырьевые грузы, которые в основном или идут на экспорт, или используются для изготовления продукции производственного назначения. Например, доля железной руды в общем грузообороте "Укрзалізниці" в 2015 г. составила почти 29%, при этом около 77% этого объема шло на экспорт. То есть повышение тарифов на железнодорожные перевозки железной руды практически не окажут какого-либо влияния на потребительскую инфляцию в Украине. Аналогично и с другими группами товаров.

Другой пример — уголь. Доля угля в общем внутреннем грузообороте "Укрзалізниці" в 2015 г. составила около 18%. Поэтому мифом №2 стал тезис о том, что удорожание транспортировки угля приведет к повышению стоимости электроэнергии. В 2015 г. "Укрзалізниця" перевезла более 67 млн т угля на среднее расстояние около 440 км, при этом средняя стоимость транспортировки составила почти 60 грн/т. При стоимости угля 1200 грн/т транспортная компонента без учета других дополнительных услуг, составляющих 10-20 % от стоимости транспортировки, равняется 5%. Таким образом, даже если тарифы на перевозку вырастут на 50%, это приведет к росту конечной стоимости угля не более чем на 3%. Принимая во внимание, что уголь — это лишь одна из составляющих себестоимости производства электроэнергии, а на электроэнергию приходится совсем незначительная доля в потребительской корзине, даже существенное (а не всего на 15%) повышение железнодорожных тарифов не приведет ни к росту цен на электроэнергию, ни к усилению инфляционного давления.

Миф №3 утверждает, что в финплане на 2016 г. "Укрзалізниця" завысила свои расходы, а если сократить их до "реального" уровня, то и не нужно будет увеличивать доходную часть путем пересмотра тарифов. Но если кому-то все же хочется анализировать "доходность" "Укрзалізниці", то нужно смотреть на фактические результаты, а не на прогнозы. И не на отчетность по украинским стандартам бухгалтерского учета, а на отчетность согласно МСФО, подтвержденную одной из международно признанных аудиторских компаний.

Более того, кто решил, что тарифы должны быть на таком уровне, чтобы доходы "Укрзалізниці" равнялись расходам? Почему тарифы на железнодорожные перевозки в Украине должны быть в 2–2,5 раза ниже, чем в Беларуси или России, и на порядок ниже, чем у наших западных соседей? Может, потому, что действующая тарифная система стимулирует сырьевую экономику и субсидирует отдельные ФПГ? Но гражданам и государству это совсем не выгодно.

И самое главное, если уж мы анализируем доходы и расходы. Инфраструктура "Укрзалізниці" изношенная и устаревшая. По данным анализа A.T. Kearney, проведенного в
2011 г., потребность "Укрзалізниці" в инвестициях для поддержания действующей инфраструктуры составила более 2,5 млрд долл. в год. Мы все еще хотим поговорить, как сделать тарифы выгодными для отдельных ФПГ? Или важнее, чтобы Украина осталась в клубе крупнейших железнодорожных держав мира?

Среди аргументов критиков финплана "Укрзалізниці" на 2016 г. — радужные прогнозы неназванных экспертов по средней цене дизтоплива на уровне 10,3 тыс. грн за тонну и снижению цен на металлопродукцию, необходимую УЗ для ремонта инфраструктуры и подвижного состава. Конечно, оптимизм — это хорошая черта характера, но реальность в том, что сейчас цена дизтоплива примерно в полтора раза выше. А нужная "Укрзалізниці" металлопродукция за последний год подорожала и довольно существенно: рельсы — в 2,1 раза, сталь — на 73,6%, стрелочные переводы — на 66,4%, колеса грузовые — на 50,7% и т.д. Растут и цены на электроэнергию, на которую приходится около 10% в общем объеме расходов УЗ. В январе этого года электроэнергия уже была на 11% дороже, чем в среднем в 2015-м. Расходы "Укрзалізниці" увеличиваются, поэтому нельзя требовать от нее неизменных цен на услуги, когда все вокруг дорожает, включая продукцию тех компаний, которые этими услугами пользуются.

В мифе №4 противники изменений в тарифной политике сравнили индекс роста тарифов с уровнем индекса цен производителей за период с января 2011-го по декабрь 2015 г., когда тарифы увеличились на 100%, а индекс цен производителей — только на 92%.

Нюанс в том, что сопоставление любых индексов сильно зависит от того, какой год будет определен в качестве базисного. С началом кризиса в 2008 г. начался новый цикл в экономике Украины, поэтому рассматривать динамику индексов внутри цикла (начиная с января 2011 г., а не с октября 2008-го или января 2009-го) некорректно.

Если взять те же два индекса, но проследить их динамику уже за период с января 2009-го по декабрь 2015 г., то получим совсем другую картину.

За период с января 2009 г. до декабря 2015-го индекс цен производителей увеличился на 160%, а тарифы на грузовые железнодорожные перевозки — на 110%. То есть индекс роста тарифов на перевозки существенно отстает от индекса цен производителей, следовательно, существует необходимость в приведении тарифов к экономически обоснованному уровню.

Но самые интересные выводы можно сделать, если сопоставить индексы цен производителей и индекс изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с января 2000 г. по конец 2015-го с политическими изменениями в Украине.

Правительства, возглавляемые Виктором Януковичем и представителями его политической силы, делали все возможное, чтобы сдерживать рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки даже тогда, когда этого требовала экономическая ситуация. Учитывая, что спонсорами и бизнес-партнерами политического режима Януковича выступали крупнейшие ФПГ Украины, становится понятно, почему эти ФПГ сопротивляются любому повышению тарифов на железнодорожные перевозки.

Если сравнить уровень украинских тарифов с тарифами в соседних странах, очевидно, что более 60% всех доходов "Укрзалізниці" занижены минимум в два раза. "Низкие тарифы" или объемы недополученных доходов "Укрзалізниці" — это существенный денежный поток, составляющий минимум 1 млрд долл. в год. На сегодняшний день этот ресурс, по сути, находится под контролем ФПГ ("Укрзалізниця" недополучает доходы, а ФПГ имеют меньшие фактические расходы). Хотя эти средства могли бы быть использованы как инвестиции в развитие железной дороги или уплачены в бюджет в виде дивидендов, которые правительство потратило бы на нужды страны.

Поэтому общество должно понимать цену, которую оно платит за манипуляции с его мнением и мнением чиновников, ответственных за принятие решения о приведении тарифов на грузовые железнодорожные перевозки к экономически обоснованному уровню.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Последний Первый Популярные Всего комментариев: 4
  • Max_nmv Max_nmv 21 лютого, 16:42 "Міф №3 стверджує, що у фінплані на 2016 р. "Укрзалізниця" завищила свої витрати, а якщо скоротити їх до "реального" рівня, то й не буде потреби у збільшенні дохідної частини шляхом перегляду тарифів" Хіба це міф? Хіба не Ви, пане міністр, у грудні писали: "Потерян в этом году грузопоток белорусской нефти по железной дороге из-за человеческого фактора в "Укрзализныце". Не предоставили вовремя скидки на транзит для грузоотправителя и нефть ушла на Балтику"? Через цінову політику УЗ нафта пішла в Балтику, тобто до наших "західних сусідів", де, за Вашими словами, тарифи на залізничні перевезення на порядок вищі! Кому вірити: Вам чи ринку, який оцінив "реальний рівень витрат"? Так, не хотілося б, щоб державна УЗ надавала через ціни "дотації" підприємствам олігархів, але, мабуть, треба звернути увагу й на діяльність УЗ-монополіста. согласен 0 не согласен 0 Ответить Цитировать СпасибоПожаловаться Max_nmv Max_nmv 21 лютого, 16:47 Як УЗ розпоряджається коштами? Тарифи необхідно підвищувати для оновлення інфраструктури УЗ - так написано в статті. Але чому акцент зроблено лише на інфраструктурі? Рухомий склад теж потребує оновлення. Наприклад, переважна більшість пасажирських електровозів УЗ побудовані у 1980-х роках, а вантажних - взагалі у 1960-70-х роках! Проте оновлення (хоч і незначне) відбулось: протягом 1999-2008 років були побудовані та введені в експлуатацію 38 електровозів ДЕ1, та 18 ДС3. Але що ми маємо у 2016 році? 16 ДЕ1 та 6 ДС3 не працюють, тобто більше третини! Відповідно, щоб отримати два робочі електровоза "Укрзалізниця" має витратити кошти, необхідні для виробництва трьох, і, відповідно, закласти ці додаткові 50% у тарифи на перевезення! Але для чого раціонально розпоряджатись коштами, якщо простіше підвищити тарифи? У цілому, центральна теза статті співпадає із загалньою лінією уряду: треба підвищувати тарифи і буде "покращення". Але є негативні наслідки підвищення цін і для тіє ж УЗ! согласен 0 не согласен 0 Цитировать СпасибоПожаловаться
Выпуск №30, 18 августа-23 августа Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно