Кто на дне, кто в теме, а кто в доле…

Такого массового кораблекрушения на Черном море не припоминает никто — сравнивать не с чем, разве что с временами войны. В минувшее воскресенье за один день в Керченском проливе потерпели крушение шесть российских судов. Сила ветра в проливе превы­шала 30 метров в секунду, высота волн достигала четырех-пяти метров. В южной части Керченского пролива скопилось около сотни судов. Штормовое предупреждение службы Керченского порта дважды рассылали в субботу. Однако в море ушли не все — более 50 судов остались в проливе. На рассвете раскололся нефтеналивной танкер «Волгонефть-139», перевозивший четыре тысячи тонн мазута. По официальным данным, в воду ушло 1 200 тонн. Через четыре часа затонул сухогруз с серой «Вольно­горск». Под воду ушло и еще два перевозивших серу сухогруза, стоявших на рейде, — «Нахичевань» и «Ковель». На борту каждого находилось от двух до двух с половиной тысяч тонн серы. У берегов Се­вастополя затонул сухогруз «Хадж Измаил», перевозивший металлолом. У мыса Меганом в районе Судака выбросило на берег сухогруз «Вера Волошина»с сельхозтехникой. Всего же на мель село шесть судов, еще два получили повреждения. Украинские МЧСовцы спасли 43 человека. В течение недели удалось найти тела трех моряков, которые были опознаны. Без вести пропавшими на полдень пятницы числятся 20 человек.

Наибольшую опасность для загрязнения акватории представлял расколовшийся нефтеналивной тан­кер. Как утверждают и украинские, и российские министры, сера лежит на дне в герметичных контейнерах. По словам главы МЧС Нестора Шуфрича, украинские водолазы обследовали контейнеры — крышки не повреждены, опасности рассыпания серы нет. По официальным данным, в трюмах танкера «Волгонефть-139» находилось 4077 тонн мазута. Около тысячи тонн ушло к российскому берегу, более трехсот тонн — к украинской Тузле. По словам ученых- экологов одна тонна нефти способна растекаться на 10—12 квадратных километров, и под этой пленкой погибает все живое. В четверг Министерство охраны окружающей природной среды Украины сообщило, что количество нефтепродуктов в Керченском проливе от трех до 40 раз превышает нормативы, установленные для водоемов рыбохозяйственного назначения. По расчетам Росгидромета, наибольшая концентрация мазута зафиксирована в районе косы Чушка между портом «Кавказ» и поселком Ильич. Именно в этом районе было отмечено 50-кратное превышение допустимой нормы.

Масштабы же последствий разлива мазута ни один серьезный эксперт пока не решается прогнозировать. И суммы убытков экологии региона, которые уже называют Киев и Керчь, Москва и Новороссийск, считают преждевременными, а потому недостоверными. «Это большая экологическая катастрофа, последствия которой будут ощущаться не менее 10 лет, — говорит профессор Виктор Тарасенко, лидер ассоциации «Экология и мир». — Потому что поражена вся биологическая цепочка. Ведь это удар по планктону, по рыбным запасам, по перелетным и аборигенным птицам. Сейчас мазут в холодной воде опускается на дно, но весной он нагреется и начнет подниматься, покрывая пленкой поверхность. Волной его будет выбрасывать на берег — и это удар по пляжам, по курортному сезону и в Крыму, и в России. Это удар по экономике и человеку, который теперь не сможет пользоваться всем потенциалом Крыма. Это большая беда на десятилетие как минимум».

Сходную оценку ситуации высказывают и российские экологи, противоречий в мрачных перспективах, высказанных учеными, нет вообще. Как и во мнениях о том, что адекватность и оперативность действий властей по оба берега пролива по ликвидации последствий кораблекрушений должны находиться под пристальным контролем общественности. Но за это еще придется побороться, и об этом — чуть ниже. Сегодня трудно не заметить, что, несмотря на демонстрацию Киевом и Москвой полного взаимопонимания в необходимости совместных действий по ликвидации последствий аварии (встреча в Анапе премьеров Зубкова и Януковича, создание совместной комиссии, почти синхронное возбуждение уголовных дел и т.д., разногласия и взаимные обвинения не прекращаются ни на один день после кораблекрушений. Но рано или поздно надо будет ответить на вопросы: в чем истинная причина того, что произошло; кто будет компенсировать убытки от последствий загрязнения акватории и — главное — что необходимо сделать на двустороннем уровне для предотвращения подобных трагедий впредь? Есть опасения, что ответы эти будут разниться. Попробуем рассмотреть главные нестыковки в заявлениях и действиях должностных лиц двух стран, вышедших в этой ситуации на публичную передовую.

Итак, оставшийся в кормовой части танкера мазут, который продолжал вытекать, решено было откачивать совместными усилиями. И здесь произошла первая непонятка в действиях спасателей. По сообщению Росприроднадзора, в среду вечером инспекторы украинских надзорных органов предъявили представление о приостановлении откачки нефтепродуктов из танкера. А в четверг, по тем же данным, украинские инспекторы понесли наказание, и работы были возобновлены. При этом заместитель руководителя Росприроднадзора России Олег Митволь в эфире радио «Эхо Москвы» рассказал, что предписание было написано на непонятном для российских специалистов украинском языке, и причина приостановки откачки мазута ему неизвестна. По версии Нестора Шуфрича, которую он озвучил в эфире «1+1», в среду вечером увеличился шторм и экологи предложили на время приостановить откачку. Когда погода позволила продолжить работы, из кормовой части было откачано 935 тонн предварительно подогретого мазута, и уже в четверг ее отбуксировали в порт «Кавказ». «Минприроды России и Росприроднадзор выражают признательность Министерству охраны окружающей природной среды Украины за оперативное решение инцидента с приостановкой работ по откачке мазута из затонувшего в Керченском проливе танкера», — сообщила пресс-служба российского ведомства. Таким образом, пока что остается непонятным — что же было на самом деле, а это важно. Поскольку уже в среду утром несколько нефтяных пятен (размером около 100 квадратных метров каждое) оторвало от кормовой части танкера и ветром понесло в сторону Аршинцевской косы — района Керчи. То есть распространение загрязнения украинского берега, причем в городской черте, уже было очевидным.

Надо сказать, что обвинения судовладельцев о том, что штормовое предупреждение не было подано украинскими портовыми службами вовремя, было, по сути, опровергнуто и российской стороной: установлено, что предупреждения были получены. Однако в определении причин, приведших к экологической катастрофе, наблюдается односторонняя связь.

Нет внятного ответа украинской стороны на обвинения того же О.Митволя о том, что капитаны российских судов не получили разрешения администрации керченского порта на проход в безопасную зону — за остров Тузла.

И нет никакой реакции с российской стороны на многочисленные заявления украинских министров о том, что:

— потерпевшие бедствия суда отработали все мыслимые сроки эксплуатации и не должны были ходить вообще, а тем более с такими экологически небезопасными грузами;

— суда относятся к классу «река-море», все — однодонные, а потому не могли выдержать такой шторм с высотой волн до пяти метров, что по регистру четко определено;

— капитаны затонувших суден отказались покинуть пролив даже после того, как разломился танкер, и капитан порта «Крым» принудительно, по словам Н.Рудьковского, выстроил и вывел в Азов 51 судно;

И, что характерно, нет на сегодня никакой реакции на заявления президента и премьера Украины о необходимости установления новых правил судоходства в Керченском проливе, т.е. подписания соответствующего соглашения.

«Мы пришли к тому, что нужно отработать этот вопрос с профессионалами и учесть международный опыт, например, использование проливов Босфор и Дарданеллы, где невозможно движение любых танкеров без двойного дна. Керченский пролив ничем не отличается. Мы должны установить общие правила и выполнять их», — заявлял В. Янукович.

В четверг президент Виктор Ющенко из Иерусалима уточнил обтекаемые формулировки премьера: «Сегодня нам нужно серьезно, на уровне двух правительств доработать модель межгосударственного соглашения, которое бы на новых основах обеспечило эксплуатацию Керченского пролива».По мнению президента, действующие сегодня двусторонние соглашения с Россией «не дали полного ответа» на вопрос экологической безопасности Керченского пролива. Виктор Ющенко также думает, что «осуществленные контакты дают основания говорить, что двусторонняя группа по этому вопросу работает, и мы вскоре будем иметь тот документ, который сделает более безопасной эксплуатацию Керченского пролива».

Самое время вспомнить горемычную историю делимитации акваторий Азовского (мы его уже признали внутренним морем Украины и России) и Черного морей, а также Керченского пролива. Как известно, Украина настаивает на проведении разделительной линии по административной границе между бывшими союзными республиками, отмеченной на картах тех лет. В этом случае Керчь-Еникальский канал, по которому и ходят суда, отойдет Украине. Россия утверждает, что между республиками по акватории внутренних морских вод административные границы не устанавливались, и нет никаких легитимных документов союзного или республиканского уровня, которые фиксировали бы линию разграничения в водах Азовского моря и Керченского пролива. Смысл понятен: в таком случае у Украины не будет полного контроля над Керченским проливом.

И самое важное для ситуации, о которой идет речь, состоит в том, что все эти годы в привязке к главному договору о морской границе неподписанными остаются и соглашения об охране окружающей среды, судоходстве и рыболовст­ве в этой акватории. Все они в одном пакете! Поэтому, не имея никакой реакции со стороны России на призывы украинского руководства подписать «единые правила судоходства», оптимизм президента Ющенко пока не понятен.

Вместо обсуждения этой темы россияне развлекли украинский политикум дразнящей темой тузлинской дамбы. Все тот же заместитель главы Росприроднадзора Олег Митволь все эти дни призывает Украину «отбросить политический аспект» и согласиться с достройкой дамбы от Тамани к острову Тузла — чтобы мазут не ушел в Азовское море. «У нас выход сегодня только один — пытаться объяснить нашим украинским и международным коллегам то, что вопросов «незалежности» во время экологических кризисов не бывает», —заявляет О.Митволь. Нестор Шуфрич уверяет: на встрече с российским премьером тема эта не обсуждалась, они, мол, даже очень удивились, когда журналисты вопрос задали. Но Митволь говорить об этом продолжает! Вы поверите, что в путинской России какой-то замминистра просто от себя на подобные темы изо дня в день делал заявления? Особенно, если припомнить еще одного самодеятельного политика — губернатора краснодарского края А.Ткачева, он тоже «самостоятельно» в 2003 году дамбу к Тузле насыпал.

Между тем, пока звучит тузлинская тема, как-то в тень уходит очень важная для обсуждения проблема. Катастрофа такого плана давно прогнозировалась учеными-экологами. И говорилось об этом вслух десятки раз. Дело в том, что сотня- полторы судов не просто так скопились в южной части Керченского пролива. Дело в том, что в этом месте на километры тянется перевалка грузов с одних судов на другие. Судовладельцы и капитаны экономят хорошие деньги на том, что переваливают грузы не в портах, а прямо в проливе. «Мы неоднократно обращали внимание властей, что нельзя варварскими методами вести перевалку грузов в предпроливе, — говорит Виктор Тарасенко. — Ведь десятки, иногда — более сотни судов скапливается там. Естественно, экономика диктует желание сэкономить на перегрузе, не платить таможенные и портовые сборы, но в конечном итоге потеряли все, весь черноморский бассейн. Мы неоднократно заявляли: наведите порядок, договоритесь на уровне Украины и России, запретите эти варварские методы перегрузки, которые существуют уже несколько лет. Нужно обустраивать причалы, порты, нужно делать нормальную, цивилизованную схему перегруза. То­гда ничего похожего не будет. Ведь и в штатной ситуации акватория загрязняется, когда насыпом перегружают эту серу и другие материалы — и жидкие, и сухие. Все это просматривается из космоса — эти огромные ареалы грязи во всем северо-восточном Причерноморье, в проливе. А теперь в штормовой стихии добавили залповый выброс огромного количества мазута».

Директор ЮГНИИРО Борис Панов также считает, что главной предпосылкой к возникновению трагедии является существование рейдовой перевалки: «Мы десятки раз говорили — это недопустимо! И вот, пожалуйста, рванула бомбочка. Ведь если бы не было этой перегрузки, никто бы не утонул, — сказал Б.Панов в интервью «ЗН». — Почему там скопилось 150 судов? Потому что там идет перегрузка миллионов тонн всевозможных грузов. Задействованы и украинские суда, и российские, — чтобы не платить портовые сборы, не проходить соответствующие проверки и т.д. Конечно, там ходят, проверяют и пограничники, и таможенники, и мы периодически там съемки делаем, но пока аварии не было, никто особо не реагировал».

В теме внепортовой перевалки, кроме экологического, еще есть один очень важный аспект, о котором должностные лица Украины почему-то умалчивают. Единственный человек, публично о нем заявивший, — Давид Жвания. В программе «Я так думаю» он назвал, впрочем, всем в Крыму известную причину популярности рейдовой перевалки миллионов тонн груза — контрабанда. Однако конкретных примеров не привел. И никто достоверно это сделать не сможет: не пойман — не вор.

Уже экс-прокурор Крыма Виктор Шемчук подтвердил «ЗН», что проблема существует. «То, что там переваливается все, что угодно и с чем в порты просто так не сунешься — от химии до светлых нефтепродуктов, известно всем. Но об объемах контрабанды ничего конкретно сказать не могу. Контроль там должны осуществлять таможенные службы и пограничники. Однако на моей памяти ни один контролирующий орган не направил ни одного материала по каким-либо нарушениям законодательства по рейдовой перевалке. Так что, кто там в теме, а кто в доле — сказать не могу».

Да, правы украинские министры — пока вопрос границы не решен, российские суда свободно ходят по фарватеру, и даже предупреждения капитана порта «Крым» для них — просто рекомендация. Да, Украина пока не может в одностороннем порядке ввести такие же правила судоходства, как на Босфоре. Но то, что касается экологии у своих берегов, — это уж извините.

Самое страшное, говорит Борис Панов, это то, что «Керченский пролив ненаблюдаемый. Он не входит ни в одну программу регулярного мониторинга. В Украине есть экологические сети. Наш институт раза три- четыре предлагал внести в сеть мониторинга Керченский пролив как важ­нейший трансграничный коридор, который связывает Черное и Азовское моря со всеми мигра­ционными путями. Никакой реакции. Думаю, причина тут тоже в деньгах, которых там крохи, а основной исполнитель — Минприроды — не хотел ими делиться с другими ведомствами».

Борис Панов вспоминает, как после эпопеи с тузлинской дамбой Леонид Кучма подписал указ на годовой цикл мониторинга Керченского пролива. «Решение принималось по трем направлениям: упорядочение коммуникационных путей в проливе, то есть была попытка навести порядок с судоходством по каналу, инженерная защита о.Тузла ( куда деньги делись, прокуратура Крыма до сих пор ищет. — Авт.) и третий момент — годовой мониторинг, который не проводился, потому что денег не было выделено ни копейки. Или никто об этом не знает. Что мы имеем в итоге — катастрофы сжирают все. Работаем на ликвидацию последствий аварий. Зарабатываем деньги, и аварии все уничтожают. Промышленность развивается, а катастрофы все уничтожают», — говорит Борис Панов.

Но самое печальное, что и сейчас, после такой катастрофы, ведущие ученые (а ЮгНИИРО — институт с мировым именем) не привлекаются к изучению ситуации. «Есть комиссия, которая, как я понимаю, обращается к тем, кому нужно. Экологи Минприроды, кстати, в частной беседе тоже жалуются — свободы действий нет. Оперативного мониторинга нет. Причем нет полной и достоверной информации ни с нашей стороны, ни с российской, заключений специалистов нет — все какие-то разговоры. Поэтому, когда журналисты обращаются в институт за комментариями по последствиям аварии, — ничего не могу общественности сказать, потому что уровень этой техногенной аварии (не буду пока употреблять слово катастрофы) на сегодня определить невозможно», — считает директор института.

Ученые также взывают к властям с требованием серьезно и профессионально изучить проблему техногенной нагрузка на пролив — она уже сейчас огромнейшая. Нефтебаза в порту «Кавказ», нефтехимический (в перспективе, возможно, аммиачный) терминал на мысе Железный Рог, негативный эффект нагрузки от дамбы, которую россияне вели к Тузле, все время возникающая тема со строительством то ли моста, то ли тоннеля через пролив плюс неконтролируемое судоходство, плюс разработка нефтяных месторождений на Южно-керченской платформе… И все это при нашей известного уровня управляемости. Где рванет завтра?