Топливный рынок: что и почему изменилось

Прошлый год украинский рынок нефтепродуктов прожил с полностью новой системой обеспечения, построенной в 2022 году и ориентированной на европейскую границу. В это мало кто верил, но это произошло и достаточно быстро. В 2023 году новая система поставок прошла испытание на прочность, показав свою безальтернативность и гибкость. Очень важно и то, что параллельно с географическими и логистическими изменениями сформировался и новый пул поставщиков на базе исключительно украинских компаний, которые до 2022 года были только «вторыми руками».

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Местами – с прояснениями: как налоговики охотятся на «топливные» налоги

Жизнь без РФ

Ни в Европе, ни в Украине не верили в жизнь без российских энергоносителей — нефти, газа, нефтепродуктов. Много лет значительные бюджеты тратились Москвой на распространение этой страшилки. Именно Украина в 2022 году доказала, что это реально и достичь независимости можно быстро.

Через четыре месяца после начала полномасштабной войны, в июле 2022 года, на рынке не было дефицита ни одного вида топлива, хотя в 2021-м на российское и белорусское дизтопливо приходилось 70%, бензины — 50%. Правда, как и все украинцы, рынок топлива понес потери: потребление бензинов и дизтоплива в 2023 году относительно 2021-го уменьшилось на 17,5%, сжиженного газа — на 35% (см. рис. 1).

Европа задействовала эмбарго на российскую нефть 5 декабря 2022 года, на нефтепродукты — с 5 февраля 2023-го. И не было никакого дефицита. Единственным признаком континентальной перестройки стал всплеск цен с пиком в первые дни марта 2022 года (см. рис. 2). Заметим, что аналогичная динамика была и по природному газу. Но это объективное явление — высокая цена необходима для привлечения новых поставщиков, а после налаживания стабильных поставок цены нормализуются. Как видим, в 2023-м и начале 2024 года цена на нефть стабилизировалась, хотя и несколько выше цены «довоенного» 2021-гоа.

Это же произошло в Украине: в условиях дефицита трейдеры покупали топливо за любые деньги, а когда рынок наполнился, цены снизились до объективных уровней. Исключение составляет высокая логистическая составляющая, образовавшаяся из-за длинных транспортных цепочек и высокой стоимости автомобильных поставок, которые в отдельные месяцы достигали 50% в общем импорте (до 2022 года их не было вообще).

Пестрая география

Импорт топлива в Украину осуществляется в основном по двум приблизительно равнозначным направлениям — польскому и румынскому (см. рис. 3–4). Тут имеется в виду именно место пересечения украинской границы, а не происхождение топлива. По поводу последнего, то палитра производителей насчитывала в 2023 году 22 страны. Незаметно в будничность превратилось присутствие на заправочных станциях дизтоплива и сжиженного газа из США. Среди экзотических до сих пор стран отметим Кувейт, танкер в адрес украинской сети UPG шел по воде 15 тыс. км. Также встречались партии из Китая, Омана и Тайваня.

Не такая пестрая картина в бензиновом сегменте, поскольку, в отличие от ДТ, потребность в бензине европейские НПЗ закрывают своими силами. Из тенденций 2023 года можно выделить рост популярности бензина из Германии, провайдером которого для украинских контрагентов является польский трейдер UNIMOT. Это топливо специально для Украины производят без спиртосодержащих компонентов, соответственно, оно более стойкое и лучше переносит длинную логистику и хранение, что особенно актуально летом.

Джентльмены удачи

На украинском рынке произошла не только географическая диверсификация, но и логистическая. Около 33% импортных бензина и дизтоплива завозились автомобильным транспортом. Достаточно сказать, что в 2021 году эта доля составляла нуль. Резкое увеличение парка бензовозов — ключевой фактор преодоления дефицита в 2022 году. С 2021-го их количество выросло более чем в четыре раза, с 1500 до 6400 единиц.

Без преувеличения логистическая революция привела к еще одному явлению — резкому росту количества импортеров: если в 2021 году их было 200, то в 2023-м — свыше 700. В частности, количество импортеров бензина увеличилось в пять раз, дизтоплива — в шесть и вдвое — сжиженного газа.

Появилась масса участников рынка, которые, владея даже одним бензовозом, становились импортерами топлива. Эта новоявленная категория нефтетрейдеров неплохо заработала на ажиотаже 2022 года, видимо, представляя, что так будет всегда.

Но с тех пор рынок топлива живет в состоянии перманентного профицита, поскольку джентльмены удачи постоянно везут новые партии, мечтая о повторении горячих деньков лета 2022-го. В условиях постоянного перелива рынка и наличия сотен не обремененных особыми обязательствами и инфраструктурой трейдеров оптовая торговля топливом превратилась в абсолютно бесприбыльное, а поэтому довольно рискованное дело.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Цены на топливо: как они изменились в 2023 году

«Я везу танкер топлива на 5–6 тысяч тонн, а цену на рынке определяет Вася с одним бензовозом на 30 тонн, которому срочно нужны деньги, поэтому он решил продать свой ресурс в нуль», — объясняет особенности современного ценообразования и природу безумных рисков один из крупных импортеров.

Ситуация может неного исправиться в 2025 году, когда заработает закон о минимальных запасах нефти и нефтепродуктов. Он предусматривает, что импортер или производитель должны держать определенный запас топлива, который рассчитывается от объема поставок. В первый год такой норматив составит 3%, или 11-дневный запас. Появление пусть небольших, но обязательств и замораживание определенных средств заставит многих джентльменов удачи завершить свою нефтяную карьеру, что должно принести рынку большую прогнозируемость и инвестиции в развитие инфраструктуры.

Только для украинцев

Если говорить о крупнейших поставщиках периода большой войны, то основным изменением стало доминирование украинских компаний. До 2022 года определяющие позиции принадлежали представителям и партнерам российских и белорусских производителей, таких как «БНК-Украина», пулу азербайджанских трейдеров «Мадокс» и Coral Energy, которые были провайдерами объемов «Роснефти», и компании «Гран При Ойл», занимавшейся топливом от «Лукойла».

С 2022 года российские и белорусские объемы исчезли, а «первые руки» на рынке топлива перешли к украинским коммерсантам, которые и решили задачи радикальной перестройки рынка и его наполнения топливом. В основном это известные имена, хотя появляются и новые «звезды» (см. рис. 5).

Лидерство принадлежит группе ОККО, почти сохранившей довоенные объемы поставок, но с учетом 20-процентного уменьшения рынка можно говорить о существенном увеличении рыночной доли. Так, в 2023 году каждый пятый литр бензина был реализован на ОККО. В прошлом году оператор значительно увеличил объемы оптовой торговли.

Пропорционально снижению потребления провалился WOG. Скорее всего, компания могла бы сделать больше, но помешали проблемы с оборотными средствами из-за огромной банковской задолженности. Основу продаж WOG составляют корпоративные потребители дизтоплива, которым сеть предоставляет максимальные скидки и благодаря чему продолжает удерживать неплохую розничную реализацию.

Оперативно сориентировался в экстренной ситуации в 2022 году номер три рейтинга импортеров — UPG. Уже в июне 2022 года стало известно о приобретении украинским оператором перевалочного нефтяного терминала в польском Щецине, через который компания обеспечивает преобладающий объем дизтоплива. Правда, абсолютным форс-мажором стало перекрытие границ поляками, что привело к увеличению логистического плеча и, соответственно, ударило по экономике поставок.

Четвертое место занимает оптовый трейдер «Альянс Энерго Трейд» (АЭТ), у которого и до полномасштабки были прочные позиции на рынке. В частности, компания была известна как один из лидеров в поставках битума и один из «морских» импортеров дизтоплива. В 2023 году компания понесла большие потери вследствие попадания вражеских дронов по пунктам хранения топлива.

Профиль группы компаний «Кантарелл» один в один повторяет коллег из АЭТ. Они на двух делили лидерство по битуму, приблизительного уровня объемы поставок дизтоплива сохранились в прошлом году. Основная специализация «Кантарелла» — обеспечение топливом промышленных предприятий преимущественно на юге Украины.

По сравнению с 2021 годом потери объемов реализации группой БРСМ составили более 40%. Но по-прежнему этот бизнес держится на «крафтовом» бензине, производимом на собственных мощностях путем смешивания всего, что горит, в частности биоэтанола (спирта) опять же собственного производства. Есть и признаки «улучшения» дизтоплива. Но надо заметить, что во второй половине 2023-го БРСМ начала декларировать хотя бы часть этих объемов, платя акциз.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Большинство сетей АЗС декларируют минимальные прибыли, но живут на широкую ногу. Видимо, время для серьезного разговора наступило

Звание «Крах года» безусловно принадлежит группе «Приват». В десять раз — такова оценка уменьшения объемов поставок по сравнению с 2021 годом. Тогда бизнес Игоря Коломойского держал в руках весь ресурс «Укртатнафты» и газоперерабатывающих заводов «Укрнафты». После национализации этих двух нефтяных гигантов осенью 2022 года «Приват» лишился не только производственных активов, но и доли розничной сети, которая впервые в истории отошла «Укрнафте». С тех пор «приватовцы» на равных с остальными трейдерами ищут топливо для своей сети АЗС (которая, несмотря ни на что, остается наибольшей в стране — около 900 АЗС). Станции ANP/«Авиас» пустуют из-за заброшенного вида, старого формата станций, пустых магазинов и рыночных цен на топливо, поэтому ситуация здесь продолжит ухудшаться.

Новичок рейтинга импортеров — «Континенталь Трейд» занял свое место благодаря стабильным поставкам и ценам, которые часто удивляют даже опытных конкурентов. Чтобы остаться в топе, локтями придется работать еще больше: на юге, где в основном работает «Континенталь», можно ожидать значительного усиления конкуренции.

На девятой ступеньке расположилась еще одна «звезда» — Avantage 7. Этот бизнес вырос на торговле сжиженным газом, на котором стоит и сегодня, ведь на LPG приходится 60% в реализации этой сети. Не меньшую известность Avantage получил благодаря другому лидерству — в «отраслевом» антирейтинге налогоплательщиков. Этот печальный результат в компании объясняют «социальной» ориентацией бизнеса, которая предусматривает минимальные цены на топливо. Параллельно это минимизирует и прибыль, вытекающую из «налоговой» отчетности сети. Тем не менее бизнес активно развивается, ежегодно инвестируя миллионы долларов. Видимо, деньги берут в тумбочке.

Заскочить в последний вагон рейтинга импортеров полтавской «Надежде» тоже помогли объемы сжиженного газа. Это один из крупнейших поставщиков LPG всех времен, который, правда, и многое потерял из-за рекордного сокращения потребления этого топлива в 2022–2023 годах.

***

На фоне падения целых отраслей рынок нефтепродуктов остается достаточно ликвидным. Этому способствоет переход огромных объемов как импорта, так и экспорта разной продукции на автомобильные перевозки, что стимулирует продажи.

Вместе с тем конкуренция во всех звеньях рынка — как в опте, так и в рознице — крайне напряженная и чаще всего несправедливая. Свободный доступ и отсутствие каких-либо обязательств приводят к демпингу со стороны несистемных игроков и в результате к отсутствию доходности и увеличению рисков в условиях войны.

Традиционным элементом конкурентной борьбы является уклонение от уплаты налогов, что бьет по доходам государственного бюджета как единого источника финансирования Сил обороны. Эта ситуация требует усиления контроля со стороны налоговой службы и общества.