Электрокары в стране блэкаутов: «зеленое» будущее на генераторе

Еще несколько лет назад электрокар в Украине был символом прогресса, тишины и морального преимущества над соседом с двигателем внутреннего сгорания. Сегодня же электрокары все чаще становятся символом зависимости от розетки, а во время блэкаутов поездка на вольтах превращается в квест на выживание. Мем о «Тесле» с генератором в багажнике не такой уж и мем. На днях в Одессе посетители АЗС заметили именно этот «феномен» — электрокар заехал заправить «независимый» источник в багажнике. Парадокс 2025-го в том, что EV подешевели. Так что противостояние между ними и авто с ДВС вышло на новый уровень. «Электрички» заманивают дешевизной, с другой стороны ДВС, который не спрашивает, есть ли на сегодняшний день график отключений.

Приверженцы электромобильности продолжают убеждать, что «электрички» — это выгодно. Но реальность подбрасывает другие вопросы: что делать, когда света нет, зарядка занята, а быстрая станция не вытягивает 300 кВт, потому что городская сеть и так перегружена? В стране, где электричество становится стратегическим ресурсом, электрокар вдруг перестает быть просто транспортом и превращается в инфраструктурный эксперимент.

Цены на электрокары: стабильно падают

Электрокары в Украине упали в цене по сравнению с предыдущим годом. Это видно по вторичному рынку: Tesla Model 3 2018–2022 годов сейчас можно найти и за 16 тыс. долл. За такую же цену продают почти новую Honda M-NV с батареей на 64 кВт и пробегом всего лишь 4 тыс. км. Новые же китайские «электрички» скатились до уровня немногим больше 20 тыс. долл. Это значительно меньше, чем еще год-два назад: цены обвалились из-за жесткой конкуренции, демпинга рынка и постоянного роста объемов импорта. По данным Ассоциации «Укравтопром», электрокары в октябре подмяли под себя 31% рынка автопродаж. Подобный успех в значительной мере связан с налоговыми льготами на EV, которые до конца года закончатся.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Спрос на китайские электромобили в Украине вырос на 414% за год — исследование

Вроде бы выглядит круто: «О, дешево!». Но есть нюанс:

• дешевизна в основном на б/у авто;
• батарея, которая стоит половину «электрички», остается основным фактором риска при покупке.

Ну вот, например, покупает кто-то бэушный электрокар за 20 тыс. долл., а через год-два батарея проседает, а ее замена — это еще 10 тыс. долл.

Заряжать в Украине — искать оазис в пустыне

Инфраструктура зарядок в Украине? Можно сказать, отсутствует. Сеть должно развивать государство, заинтересованное в так называемом зеленом переходе и улучшении экологии в городах. Впрочем, пока не до этого.

Сейчас же зарядки есть, но только в больших городах или возле главных автомагистралей. В селах может быть одна, если село на орбите крупных городов. Львиная доля зарядок медленные — 3–7 кВт.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Дотации, бюджетные потери и перегрузка сетей: скрытые проблемы бума электрокаров

Так что, если у вас нет гаража с хотя бы трехфазной розеткой и ночным тарифом, готовьтесь к тому, что зарядка будет стоить почти так же, как бак солярки. Публичные станции бьют по карману: 16–18 грн/кВт·ч. Если расход оптимальный — 15 кВт·ч/100 км, то это уже дорого.

Блэкауты и киловатты

В нашей стране были сложности с электричеством даже без войны. А сегодня и подавно:

• нестабильные поставки энергии, плановые отключения и падение напряжения;
• машина, которая «любит электричество», при блэкаутах становится чемоданом без ручки. Если дефицит застал в городе, то вызывай эвакуатор или доставай из багажника генератор, что действительно дешевле.

Люди на форумах шутят: «Если включить кондиционер летом, батарея тает быстрее, чем мороженое». А поездка в мороз — это как игра в рулетку, во время которой аккумулятор обваливается на 30-40% из-за холода и обогрева салона.

Электрокары дешевле для ежедневных 50–100 км по городу. Но этот волшебный экономический эффект разбивается о нынешнюю реальность. Если ты не живешь в городе с зарядкой под боком, которая всегда работает, выгода исчезает быстро.

Проблемы системного масштаба

Так называемые быстрые зарядки DC тянут 200–300 кВт. Чтобы прокачать такую мощность, необходимы усиленные трансформационные подстанции, толстые блоки кабелей и, наконец, достаточная генерация. Три электрокара одновременно на зарядке — это почти мегаватт. Мощность Киевской ГЭС, которую так хотят розбомбить российские агрессоры, — 440 МВт. Станция могла бы заряжать по городу 1400 электрических авто быстрой зарядкой.

По данным КГГА, в Киеве зарегистрированы 1,2 млн автомобилей. Ездит, конечно, больше, потому что не учтены «приезжие». Заправляются не все одновременно. Но если представить, что на зарядках стоит 5% от той же половины (30 тыс. авто), то востребованная мощность превысила бы потребление всего Киева.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Из-за льгот на электромобили госбюджет Украины недополучает немалые суммы — эксперт

Значительно больше шансов у так называемой общественной розетки с мощностью 7–22 кВт. Да, это значительно дольше, но сети и генерация хотя бы смогут их потянуть некоторое время. Наиболее приемлема для энергосистемы домашняя розетка. Ведь большинство из них медленные, до 5 кВт. Да и генерация электричества должна быть профицитной (и не только днем, когда работают солнечные станции). А люди заправляют авто и ночью.

Так что без глубокой модернизации электросетей говорить о массовой электромобильности не приходится. А если количество электромобилей будет быстро увеличиваться, их владельцы обречены жить с растущим дефицитом зарядных мощностей.

Солнечные панели плюс электрокар: миф или реальность?

Часто можно услышать, что электрокар выгоден, если жить в частном доме и иметь собственную солнечную генерацию. Действительно ли это так? Давайте подсчитаем. Наиболее распространенная домашняя СЭС — это 10 кВт. Максимальную мощность панели выдают только тогда, когда солнце в зените и если не очень жарко. Физика.

В летний знойный день выдача будет на 12–15% меньше номинала. Поэтому только где-то с 11:00 до 14:00 станция может сгенерировать примерно 30 кВт при условии, что на небе нет туч и температура умеренная. Так что если заряжать, то именно в это время. Но это будет удобно только для тех, кто работает в основном в ночную смену. Для остальных дневные солнечные киловатты — как кот Шрёдингера. Вроде бы и есть, но по факту недоступны. В несколько лучшей позиции владельцы 30-киловаттных СЭС. Заехал на обед домой, подключился и за час в солнечный день залил несколько десятков киловатт. Ну, хоть что-то.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Придержите электроконей! Мир переосмысливает темпы развития «зеленого» транспорта

Если же хочешь заряжать ночью, то необходима не только солнечная панель, но и система аккумуляторного накопления с емкостью в полный «бак» электрокара плюс на домашние расходы. Примерно так киловатт-часов на сто. Это немалая конструкция из десятков 100-амперных желательно литий-железофосфатных аккумуляторов. Стоимость будет впечатляющей. Такую систему обычно создают, чтобы обеспечить жилье током на случай блэкаутов, которые (если не принимать во внимание войну) происходят не так часто. А если циклы заряд/разряд тратить на заправку электрокара, то жить системе недолго. И понятно, что расходы на ее создание лягут на себестоимость километра, который проезжает «бесплатно» заряженный EV.

***

Так что при нынешних аккумуляторных технологиях и в условиях жестких ограничений энергоснабжения электрокар — «тяжелая» выгода. Очень привлекает то, что горючее ты можешь генерировать сам, что в случае с ДВС почти невозможно. Но в практической жизни мало кто заморачивается до уровня, чтобы создавать дома свою генерацию. Большинство полагается на милость сети.

Пока электрокаров немного, сеть вытягивает. Но если их процент действительно достигнет весомого значения, государству придется вводить искусственные ограничения, чтобы спасти трансформаторы и провода, а также поток денег, который бюджет обычно имел от акциза. Почему-то не покидает ощущение, что отмена льгот на импорт EV — это первый шаг в этом направлении.