НИКТО НЕ ПРОТИВ — ВСЕ ЗАз

Если бы да кабы...

Автор неизвестен

Если верить фольклору (а как же ему не верить, коль на его образцах воспитаны многие поколения), особенность славянской ментальности заключается в том, чтобы получить все, сразу и «на халяву». Цель в данном случае оправдывает средства. Будь ими представители морской или речной фауны, неполноценная лошаденка или сама нечистая сила - значения не имеет, важен результат в виде красавицы, полцарства и беззаботного житья до самой старости. И вроде бы опыт оригиналов, горевших желанием «сказку сделать былью», должен хоть чему-то научить. Ан нет. Не перевелись еще богатыри на наших печках...

Вы уж извините, уважаемый читатель, но, как говорится, кто о чем, а я снова - об отечественном автомобилестроении. Хотя готов признать: мой интерес к данной теме, в принципе, банален. Особенно в последние две-три недели, когда публично высказать свое мнение по этому поводу сочли за долг даже ленивые, явив миру широкомасштабную информационную кампанию. Ее экстерьер и дизайн столь небезынтересны, что вполне достойны отдельного разговора. Да вы сами посудите: то депутаты Запорожского горсовета со свойственной им бескомпромиссностью заявляют о том, что непринятие во втором чтении закона о льготах «АвтоЗАЗу» - преступление, то региональные лидеры всех партий взывают к немедленному его утверждению Верховной Радой. Феноменальный случай, поскольку подобного единодушия за машинистами местечковых «локомотивов истории» прежде не наблюдалось.

Следует признать, что в итоге столь пламенные речи возымели эффект. На недавней пресс-конференции председатель правления АО «АвтоЗАЗ» и его же генеральный директор Александр Сотников не без удовлетворения заявил, что проект закона одобрен руководителями всех крупнейших фракций ВР, министерствами и ведущими отделами Кабмина. По словам Александра Николаевича, «состоялся тот счастливый благополучный момент, когда все три ветви власти способствуют реализации проекта». Словом, такой консенсус образовался, что даже как-то неудобно пытаться подвергнуть сомнению зычный лозунг: «Daewoo - или смерть отечественного автомобилестроения!» Однако я все же попробую.

Только давайте договоримся: в качестве контраргументов не использовать намеки или прямые обвинения автора в том, что он выполняет чей-то заказ. А то ведь ему (автору, то бишь) не останется ничего другого, как назвать цену (как в переносном, так и в очень прямом смысле) апологетов и примкнувшим к ним радетелей создания автомобилестроительного СП в Запорожье. Согласимся, что при всей пикантности подобных сведений, они все же имеют косвенное отношение к судьбе отечественного автомобилестроения...

А судьба эта, увы, незавидная. С ноября 1993 года, когда запорожский автогигант впервые «сел на картотеку», он стал постепенно, но неотвратимо приходить в упадок. Примерно в то же время его руководство начало осознавать, что с помощью традиционных методов управления совладать с кризисом не удастся. Все чаще стали вестись разговоры о необходимости помощи извне. При этом не исключалось партнерство с какой-нибудь из именитых фирм. Но все дело в том, что паритетность автозаводцы представляли весьма своеобразно. Дескать, отношения сладятся лишь в том случае, если иностранцы согласятся оценивать предприятие в комплексе - с моторным заводом, колхозами, детскими садиками и прочими структурами. Такая постановка вопроса не предполагала в ответ ничего иного, кроме «пардон», «экскюз ми», «эндшульдиген». Это в том смысле, что весь ваш соцкультбыт, нас, ребята, не интересует, поскольку с таким багажом о повышении эффективности производства нечего даже мечтать. В канву сюжета вписывался лишь один партнер - южнокорейский концерн Daewoo, да и тот с большими оговорками.

Соглашаясь сотрудничать с запорожцами, корейцы выставили весьма жесткие финансовые условия. И запаслись терпением. Расчет этот, как показало время, был безошибочным. Шли дни, недели, месяцы, неотвратимость и глубина кризиса на «АвтоЗАЗе» проявлялась все отчетливей, но вожделенная золотая рыбка в заводской невод так и не попадалась. Утверждать о том, что упорное вытаскивание тины морской в надежде на удачу не имело альтернатив, было бы не совсем правильно. Как бы то ни было, но даже на текущий год запорожский автозавод располагал заказами на 52 тысячи автомобилей. А в предыдущем году были предложения по организации сборочного производства «Таврий» в Белоруссии, Молдове, Казахстане, Болгарии нескольких регионах России. Наконец был подписан контракт на поставку (причем, по предоплате) 11 тысяч машинокомплектов для последующей сборки автомобилей в Польше. Больше того, польская фирма-партнер согласилась выступить гарантом в получении

«АвтоЗАЗом» кредита в сумме 62,5 миллиона долларов. Условия сделки представлялись вполне приемлемыми - кредит на 12 лет под 8 процентов годовых с двухгодичными каникулами, а если в течение первых пяти лет запорожцы не нарушат график выплаты процентов, то стоимость кредита будет уменьшена наполовину. Это не снимало все проблемы, но при наличии определенных усилий давало вполне реальный шанс совладать с кризисом. Однако в качестве кардинального метода был избран международный туризм, официально именуемый поиском стратегического инвестора, без которого, по заверению руководства завода, судьба украинского автомобилестроения немыслима.

Насколько это правда - вопрос непростой и небесспорный. Но особенности поиска этого самого инвестора все же не могут не удивлять. Обо всех претендентах на роль спасителя рассказать, конечно, не получится, но об основных упомянуть следует.

Наиболее приемлемым вариантом, по признанию автозаводцев, мог для них стать альянс с концерном Fiat. К нему благосклонно отнеслись и сами итальянцы, заинтересованно откликнувшись на предложение и проведя три тура переговоров. Но когда встал вопрос о создании рабочей комиссии, которая должна была заняться подготовкой проекта, диалог неожиданно прекратился. Как потом выяснилось, инициаторами размолвки выступил... украинский Минмашпром. Аналогичная ситуация начала складываться и в переговорах с General Motors, когда бывший министр Валерий Малев заявил прибывшему в Киев исполнительному вице-президенту заокеанского дивизиона фирмы о том, что предлагаемый GM проект (которого в то время еще в природе не существовало) украинскую сторону не устраивает, тем самым указав американцам на дверь. В связи с этим А.Сотников на одной из пресс-конференций в середине марта нынешнего года заявил: «Все наши попытки привлечь в переговоры второго партнера наталкивались на сопротивление министерства. Политика министерства заключалась в том, чтобы вокруг Daewoo было чистое пространство. А когда конкуренты все-таки появлялись, их всеми методами пытались устранить».

Тогда же, помнится, Александр Николаевич, сетуя на мощное давление корейского лобби, утверждал следующее:

- Требование абсолютных налоговых льгот Daewoo будут стоить Украине 5 миллиардов долларов, а этого экономика позволить себе не может. Это мертвый проект. Четыре года работать с убытками и непонятно чем их покрывать, и только с 2001 года рассчитывать на какую-то прибыль - это несерьезно. Позиция Daewoo понятна. Они берут кредит под СП, и 80 процентов его направляют на оплату услуг корпорации. В такой ситуации они не очень тревожатся за судьбу будущего предприятия.

А спустя четыре месяца, на очередной пресс-конференции, председатель АО «АвтоЗАЗ» высказал совершенно противоположные взгляды и оценки. Неужто, устав от почти трехлетних переговоров, корейцы пошли на попятную? Как бы не так...

За исключением некоторых незначительных уступок, Daewoo по-прежнему рассматривает принятие закона о льготах, то бишь о стимулировании производства автомобилей в качестве непременного условия создания СП. Неизменной осталась и программа деятельности будущего предприятия. В первый год планируется произвести 40 тысяч «Таврий» и до 30 тысяч автомобилей Daewoo, крупноузловая сборка которых будет, по всей вероятности, налажена в Ильичевске. На второй год количество и условия выпуска корейских автомобилей останутся прежними, а «Таврий» изготовят на 20 тысяч больше. На третий год будет производиться 80 тысяч «Таврий», 45 тысяч автомобилей Lanos и 25 тысяч - Opel Astra. И только спустя 4 года на построенном автосборочном заводе примутся за изготовление 145 тысяч автомобилей Nubira и 5 тысяч - Leganza. А еще в качестве большого достижения представляется так называемая программа локализации, согласно которой к окончанию шестого года с начала производства корейских моделей (крупноузловая сборка не в счет) в Украине будет выпускаться 70 процентов комплектующих для Nubira, 55 - для Lanos и 45 - для Leganza. И тогда, дескать, порядка 500 тысяч наших сограждан будут заняты работой.

Такая перспектива, безусловно, радует. Однако не стоит забывать, что с подобными декларациями пришел в свое время в Чехию и Volkswagen, а со временем заявил о том, что местная комплектация не позволяет достичь должного уровня качества, и на этом вопрос был исчерпан. Поскольку благие намерения далеко не всегда увязываются с рыночными реалиями.

Кстати, упомянутое обстоятельство дает о себе знать еще до подписания контракта. К примеру, на встрече с высшими должностными лицами страны председатель компании Daewoo господин Ким У Чунг назвал следующие ценовые параметры корейских автомобилей, которые намерены выпускать СП: Lanos - $7000, Nubira - $9000 и Leganza - $11000. А в имеющемся технико-экономическом согласовании цены реализации представлены в несколько иных величинах: соответственно 10500, 12500 и 15500 долларов. Стоимость «Таврии» продекларирована на уровне 4400, а Opel Astra - 10500 долларов. Можно, конечно, тешить себя надеждой на то, что при наличии льгот для СП и развитии местного производства комплектующих автомобили подешевеют. Однако утверждение на рынке абсолютного монополиста оставляет слишком слабые основания для подобного оптимизма. А коль так, есть серьезные основания полагать, что украинцы в скором времени будут вынуждены довольствоваться скудным ассортиментным рядом автомобилей, сродни тому, на который позволялось надеяться бывшему советскому народу. Ну да шут с ним, с количеством, - качество важнее.

Я вовсе не намерен огульно хаять продукцию трудолюбивых корейских автомобилестроителей. Просто потому, что не располагаю объективными данными на сей счет. Готов даже не принимать во внимание отдельные субъективные отзывы тех, кому довелось иметь автомобили Daewoo в пользовании или же заниматься их ремонтом. Но в таком случае, извините, заверение специалистов фирмы о том, что их продукция вполне соответствует достижениям мировых уровней, для меня тоже не аргумент. Хотя бы потому, что авторитетную оценку способны дать лишь многомесячные ходовые испытания на десятки тысяч километров.

Не следует все же забывать, что речь, по большому счету, об автомобилях, на которых стране предстоит въехать в ХХІ век. И нет уверенности, что в ту пору к машинам, изготовление которых только начнется в Запорожье, будет применим эпитет «современные». И найдутся ли на них покупатели в той же Европе, куда будущее СП намерено экспортировать половину выпускаемой продукции? Даже если не принимать во внимание негативное отношение ЕС к подобным планам, все же нельзя не учитывать того, что подобные предприятия Daewoo уже создала или намерена создать в Польше, Румынии, Чехии, Югославии, Белоруссии... Не слишком ли много «корейского чуда» для континента, который отнюдь не обделен автомобилестроительной отраслью?

Сказка-то оно, ясное дело, - ложь. Но как быть с намеком?..

17 сентября корпорация Daewoo и ОАО «АвтоЗАЗ» подписали в Киеве соглашение о создании СП по производству автомобилей.

Как сообщил агентству«Интерфакс-Украина» заместитель генерального директора АвтоЗАЗа Олег Коваленко, учредители СП имеют равное (50:50) распределение долей в уставном фонде. Каждая из сторон вносит в уставный фонд по $150 млн., при этом корейская сторона делает свой взнос денежными средствами, украинская - имуществом.

Стоимость проекта оценивается в $1,28 млрд. Соглашением предусмотрено, что вся прибыль корейского партнера от проекта остается в Украине и направляется на дальнейшее развитие производства.

В соответствии с договором, 50% продукции СП экспортируется за пределы Украины. В число обязательств южнокорейской стороны входит также гарантированное сохранение в течение трех лет рабочих мест для работников СП. В случае невыполнения каких-либо обязательств Daewoo выплачивает Украине 50% стоимости льгот, предоставленных СП. По крайней мере, так значится в документе…

* * *

На заседании 19 сентября Верховная Рада Украины приняла закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине».

В соответствии с законопроектом, временно, до 1 января 2008 года, освобождаются от налогообложения операции по ввозу товаров для строительства и производственной деятельности предприятий по производству автомобилей и запчастей к ним с инвестицией в уставный фонд СП в денежной форме не менее $150 млн. При этом не уплачиваются: таможенная пошлина, сборы в государственный инновационный фонд, а также устанавливается нулевая ставка налога на добавленную стоимость для операций по продаже автомобилей собственного производства. Льготы вступают в силу после внесения инвестиции в уставный фонд.

Предусмотрена также регистрация в Кабинете министров производителями-резидентами инвестиционной программы, которая предусматривает поэтапное, в течение 10 лет, доведение локализации производства составных частей автомобиля отечественного производства до 70% от ее сметной стоимости.

В законе также записано, что в случае невыполнения инвестором условий инвестиционной программы он уплачивает в полном объеме все налоги и сборы, которые не уплачивались с даты установления этому предприятию льготного режима.

Площадь земли, которая не облагается налогом на землю, определяется из расчета $400 тыс. инвестиций в денежной форме в уставный фонд совместного предприятия на 1 га площади, которую оно занимает.

Данный закон вступает в действие со дня его опубликования.