В БУДУЩЕЕ — В НОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ ИХ СТРОЯТ В ХАРЬКОВЕ, БЛАГОДАРЯ КООПЕРАЦИИ УКРАИНСКИХ И РОССИЙСКИХ ВАГОНОСТРОИТЕЛЕЙ

Крым хорош для отдыхающих,
а для здоровья поездов губителен

Каюсь. В ремонтные цеха ЗАО «Харьковский вагоностроительный завод» я проник незваным гостем. Когда в них не было ни души — руководство совещалось, рабочие обедали. Из любопытства позаглядывал под днища вагонов. Их уставшие длинные туловища висели в воздухе на могучих лапах дюжих электрических домкратов. Подивился тому количеству металлических заплат, которые понаваривали на живот «старичка» ремонтники. Затем забрался в один из вагонов. Подгнившие деревянные конструкции, изъеденные ржавчиной железные внутренности, шаткий, зыбкий пол.

Как рассказали железнодорожники позже, пассажирские вагоны живут не более 28—30 лет. Больше всего им достается на маршрутах, ведущих к морю. Палящее солнце, влажные пронизывающие ветры, морская соль и кислотные дожди съедают вагонное хозяйство. Представляете, сколько труда, умения и мастерства надо вложить, чтобы вдохнуть вторую жизнь в такие потрепанные «курортной» жизнью, обглоданные стихиями дома на колесах.

Из цеха рельсы привели меня к уже восстановленному вагону. От него пахло свежими краской, деревом и металлом, новыми полками, линолеумом и обивкой. Добротно и грамотно отремонтированный, обновленный при помощи современных комплектующих, и все же — не новый.

Увидел я на территории ХВЗ и абсолютно «убитые» вагоны. Никакая самая искусная реанимация их уже не спасет. «Что там смотреть, дрова», — сказали о них рабочие, хотя резать эти «дрова» в процессе утилизации им приходится автогеном. И вспомнили, как однажды, пытаясь определить уровень изношенности подобного вагона, один представитель железной дороги залез на крышу, а она вдруг провалилась. Было и такое, что подняли отслужившего свое бедолагу домкратами, а он просто выгнулся дугой.

Такие разукомплектованные, гнилые и не поддающиеся восстановлению вагоны надо срочно списывать, убеждал коллег директор ЗАО «Харьковский вагоностроительный завод» Ростислав Демин на совместном совещании заводского руководства с представителями железных дорог и госадминистрации «Укрзалізниці». А чтобы дисциплинировать заказчиков, которые нагонят на заводские рельсы старья и ни за что не отвечают, он предложил ввести за содержание вагонов на территории завода символическую предоплату.

Ритм предприятия, которое только начало подниматься с колен после почти семилетней «спячки», сдерживается также тем обстоятельством, что на заводе скопилось около 15 вагонов, ремонт которых не может быть продолжен. До тех пор, пока заказчики не согласуют с заводом дополнительные работы, которые тянут ни много ни мало на 2,2 млн. грн.

Беда ХВЗ, как считает Ростислав Демин, в отсутствии отечественных нормативных документов и, как следствие, нормального документооборота. Ведь экономика державы уже живет по другим законам, а пользоваться приходится советскими отраслевыми инструкциями. До недавних пор на предприятии не хватало также профессионально разработанной технической документации. Приходилось объяснять на пальцах, как изготавливать тот или иной узел или деталь. Сейчас эта проблема уже решается. На заводе создано также сильное конструкторское бюро. «Конструкторы на вагоноремонтном сильные — коль надо, и космический аппарат нарисуют», — гордится директор изголодавшимися по работе харьковскими итээровцами.

Кстати, нужны заводу не только инженеры, но и опытные рабочие. Привлечь их можно, по мнению Р.Демина, лишь одним путем — достойной зарплатой.

Для строительства вагонов наукоемкий Харьков идеальное место

Без восстановления старых вагонов железной дороге пока никак не обойтись. Но, как не раз подчеркивал министр транспорта Украины — генеральный директор «Укрзалізниці» Георгий Кирпа — зацикливаться на модернизации старых вагонов нельзя. Ведь средства на ремонт тратятся немалые, а второй трудовой жизнью «пенсионеры» на колесах живут не более 12 лет. Нужны хорошие новые вагоны.

Впервые Харьковский вагоноремонтный предложил их железной дороге в 1999 году, когда начал собирать их совместно с фирмой «Юникон» и Тверским вагоностроительным заводом. Идея отверточной сборки в Украине российских вагонов принадлежала днепропетровской фирме «Юникон», которая специализируется на комплексной деятельности в транспортной отрасли.

Харьковское предприятие, несмотря на устаревшее оборудование, коммуникации и другое техническое обеспечение (на заводе исправно работает котел 1898 года и совершенно уникальные довоенные станки английского производства), оказалось самым подходящим для строительства вагонов. Понравились небольшая, уютная территория, опытные мастера, хорошие традиции, а главное — огромный научный, инженерный и машиностроительный потенциал второй столицы. «Юникон», как заметил Ростислав Демин, — «учредитель упитанный» и средств на техническое перевооружение завода, инженерные коммуникации, новые цеха, современные технологии жалеть не намерен.

От сборки чисто российского плацкартного вагона предприятие постепенно перешло к строительству его с украинскими комплектующими. Ныне в новом изделии — 30% узлов, деталей и оборудования отечественного производства. Плоды такой кооперации получаются очень даже симпатичными.

Хороший вагон должен быть как хороший дом. Но крепче и комфортнее

Новый харьковский вагон снабжен более безопасным высоковольтным оборудованием. Имеет «плавающий» пол — между верхним покрытием и днищем расположены специальные амортизаторы, а также поглотители шума и вибрации. Ведь нагрузки, которые испытывает пассажирская обитель, непрестанно контактирующая с металлом рельсов, — просто колоссальные. В оформлении интерьера использованы стойкие, непористые, а стало быть, более гигиеничные облицовочные материалы. Тройной противоударный стеклопакет окон прекрасно держит тепло и защищает вагон от «артобстрела» со стороны хулиганистых граждан, которые швыряют в бегущие поезда камнями. Очень важная особенность, что через нижнюю часть такого окна не просачивается вода, которая пожирает потом вагон изнутри. В мойке туалета предусмотрены нормальные откручивающиеся краны — на них не надо давить снизу всем вагоном и бояться, что подхватишь какую-нибудь заразу. Каждый дом на колесах комплектуется холодильником и «микроволновкой».

Впрочем, как бы ни усовершенствовали тверские вагоностроители свой вагон, интерес к нему «Укрзалізниці» несколько поостыл. Ее генеральный директор Георгий Кирпа считает конструкцию устаревшей. «И надо сказать, что он прав, — соглашается Ростислав Демин. — Украине с ее мощным машиностроением необходимо налаживать производство собственных вагонов».

Увы, пока внутреннее убранство и многие функциональные узлы в новом украинском вагоне, который производится на Крюковском вагоностроительном заводе в Кременчуге, изготовлены в Германии и Швеции. К слову, тверскую тележку и тормозное оборудование для него поставляет официальный дилер тверчан ЗАО ХВЗ. Но могучее конструкторское бюро, по словам Р.Демина, создавалось на ХВЗ не случайно. Здесь разработают всю начинку крюковского вагона, а изготавливать ее будут высокотехнологичные предприятия Харькова. Вот тогда это будет действительно наш вагон.

По мнению директора ЗАО «Харьковский вагоностроительный завод», это будет функциональный, похожий на крепкий, современный и красивый домик вагон. И обязательно купейный — о плацкартных с их жутким дискомфортом мы вскоре забудем, как о страшном сне.

Только цифры

На железных дорогах «Укрзалізниці» курсирует 22 фирмовых и 348 пассажирских поездов. В нынешнем году около 1500 вагонов отбегали свое. Примерно 90% из них еще можно поставить на рельсы. Чтобы в ближайшие пять лет выйти из патовой ситуации, в которую попало вагонное хозяйство страны, в год нужно капитально ремонтировать 900 вагонов. Чудес не бывает — техническая база такие объемы ремонтов не вытягивает.

Сегодня после крупного ремонта в железный строй реально возвращается 350 вагонов. ХВЗ может взять на себя ремонт 144 вагонов в год. Чтобы пульс дороги бился ровно и ритмично, а пассажирам ездилось комфортно, вагонный парк «УЗ» необходимо пополнять 180—250 новыми пассажирскими вагонами ежегодно.

От мастерских до вагоностроительного завода

История ХВЗ начиналась с главных вагонных мастерских, которые в июле 1865 года построила Курско-Харьковская железная дорога. В период гражданской войны коллектив чудом сберег имущество старейшего предприятия. В 1926—27 годах его реконструировали, а еще через несколько лет приказом Народного комиссариата путей сообщения мастерские реорганизовали в вагоноремонтный завод. Любопытный факт: эвакуировали его весной 1941 года, то есть перед внезапным нападением фашистской Германии на СССР.

Возрождение ХВЗ на родной территории началось после освобождения Харькова в августе 1943-го. Через 13 лет заводские умельцы освоили ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов и колесных пар. К 100-летнему юбилею ХВЗ вручили «Знак Почета».

В конце века предприятие переживало смутные времена. Однако с 1999 года, кроме капитального и капитально-восстановительного ремонта, здесь начали собирать цельнометаллические открытые вагоны нового поколения, разработанные на Тверском вагоностроительном заводе. В июне прошлого года Харьковский государственный вагоноремонтный завод перерегистрирован в ЗАО «Харьковский вагоностроительный завод». Сегодня он специализируется на ремонте вагонов и колесных пар, строительстве новых плацкартных и сборке купейных вагонов тверской конструкции.