«Укрзалізниця»: пассажиры пусть подождут

08 сентября, 2006, 00:00 Распечатать Выпуск № 34, 8 сентября-15 сентября 2006г.
Отправить
Отправить

Директор «Укрзалізниці» Владимир Козак — человек непубличный, о чем он предупредил, выступая перед прессой в ранге и.о...

Директор «Укрзалізниці» Владимир Козак — человек непубличный, о чем он предупредил, выступая перед прессой в ранге и.о. руководителя этого предприятия (на момент выхода материала Владимир Козак был назначен директором «Укразалізниці»), он также заявил, что это его первое выступление перед СМИ за 25 лет работы.

Оставим за скобками размышления о том, имеет ли право должностное лицо такого высокого ранга быть и в дальнейшем непубличным человеком и проанализируем, что ждет железную дорогу под руководством назначенца «правительства профессионалов».

Мы сознательно будем избегать конкретных цифр — количества вагонов, локомотивов, километров колеи, единиц дензнаков, которые необходимы УЗ для развития. Все это известно от прежних руководителей ведомства. Оценим стратегию развития, которую обрисовал Владимир Козак, рассказывая о дальнейшей судьбе «Укразалізниці».

Тише едешь — дальше будешь?

«Я на телеге кое-как доеду, а ты грохнешься со своего ероплана — костей не соберут». Эта реплика одного из героев рассказа Василия Шукшина может служить иллюстрацией принципиальных основ политики нового руководителя «Укрзалізниці» в сфере пассажирских перевозок. Дело в том, что Владимир Козак удивил всех одной инициативой, а именно: пассажирам не стоит ожидать ни в ближайшем, ни в отдаленном будущем сокращения времени, проведенного в дороге, поскольку он заявил, что «мы должны отказаться от проекта скоростного движения и мы откажемся от него. Средняя скорость пассажирских составов сейчас составляет 50 км/час, о каком скоростном движении в 200—250 км/час сегодня может идти речь?». При этом наряду с «фирменным» аргументом «Укрзалізниці» о том, что нет денег, прозвучал еще один «аргумент»: оказывается, в Украине «элементы крепления колеи производит завод «Азовсталь» на оборудовании, репатриированном из Германии в 1947 г. Никакого качества и новых технологий на сегодняшний день не существует, есть только разработки 50—60-х годов. Мне как профессионалу слышать о скорости 200—250 км/час просто смешно».

После такого «аргумента» наступает очередь посмеяться потенциальным пассажирам «Укрзалізниці» над логикой ее директора. Оказывается, скоростное движение должно стать заложником нежелания наших металлургических гигантов инвестировать в модернизацию производства, последние, видите ли, привыкли работать на оборудовании времен построения коммунизма.

Говоря о невозможности введения скоростного движения, Владимир Козак также сообщил, что для этого необходимо строить колеи, по которым бы не ходили сверхтяжелые грузовые составы, и привлекать большие инвестиционные ресурсы. Извините, но ведь автобаны не предназначены для движения тракторов, тем не менее никто не говорит о невозможности их строительства из-за этого. Что касается инвесторов, то общеизвестно, что любой дорогой проект в стране с рыночной экономикой без них не обходится. Кроме того, руководитель «Укрзалізниці» прочитал журналистам лекцию о том, как во Франции и Великобритании устроена скоростная железная дорога и как дорого обходится ее строительство. Впрочем, контраргументов — сколько средств государству и в государстве удается сэкономить, если пассажир доедет, скажем, из Львова в Киев не за 10—12 часов, а за 3—4, насколько возрастет при этом пассажиропоток и увеличится оборотность одного состава, от директора «Укрзалізниці» услышать не пришлось.

Самое интересное в этой проблеме то, что новый министр транспорта Николай Рудьковский не отказывается от проектов скоростного движения, правда, при условии, что будут найдены для этого инвестиционные средства. Однако вряд ли при диаметрально противоположных взглядах на проблему двух высокопоставленных должностных лиц инвесторы бросятся вкладывать в эти проекты средства.

Похожая ситуация и с развитием инфраструктуры перевозок. Оказывается, достраивать киевский железнодорожный мост через Днепр «Укрзалізниця» ВЫНУЖДЕНА, поскольку должна использовать целевой кредит Дойчебанка. Аналогичная ситуация и с Дарницким вокзалом. «Недостраивать его нельзя, поскольку уже около миллиарда средств потрачено». Хотя в этом случае руководитель «Укрзалізниці» предлагает ноу-хау: отдать часть из 70 тыс. квадратных метров новостройки «инвесторам, чтобы они приватизировали эти площади под торговые центры и развлекательные заведения. Поэтому мы будем проводить тендер среди инвесторов и за их счет намерены завершить этот объект». Аргумент — вокзал такой площадью не нужен столице. Возможно, сегодня и не нужен, но что будет через десять лет, когда, по прогнозам, население Киева удвоится. Не придется ли тогда выкупать отданные площади у бизнесменов, что потребует уже намного больших затрат?

Ясно, что руководитель «Укрзалізниці» предлагает экстенсивное развитие пассажирских перевозок или, образно говоря — дедовской телеги вместо самолета, а между тем на коротких и средних расстояниях с «Укрзалізницею» достаточно успешно конкурирует автотранспорт. Уже сегодня преодолеть расстояние в 200—400 км на автобусе можно в полтора-два раза быстрее, чем по железной дороге, почти за те же деньги. И если тенденция будет продолжаться, особенно учитывая развитие качественных автодорог, то среди клиентов «Укрзалізниці» останутся преимущественно пассажиры, пользующиеся теми или иными льготами (на некоторых маршрутах электропоездов эта ситуация уже существует сегодня), что приведет к еще большим расходам на субсидирование пассажирских перевозок грузовыми.

Промышленность нам поможет?

Кстати, о грузовых перевозках. Владимир Козак небезосновательно называет их кормильцем «Укрзалізниці» и указывает на их приоритетность в своей деятельности. Вместе с тем он говорит о повышении тарифов на грузовые перевозки и о том, что клиенты выступают... за такое повышение, правда, при условии направления прибыли от него на развитие грузовых перевозок. Нельзя не согласиться со справедливостью последнего требования, однако, к сожалению, похоже, заказчикам услуг «Укрзалізниці» придется и в дальнейшем доплачивать за пассажирские перевозки, поскольку Владимир Козак ничего не сказал о ликвидации атавизма социалистической экономики — перекрестного субсидирования. Как этот факт повлияет на конкурентную способность товаров, перевозимых «Укрзалізницею», — вопрос риторический.

Таким образом, железная дорога в который раз если не злоупотребляет, то использует в собственных интересах монопольное положение на рынке перевозок определенных категорий грузов, которые автотранспортом не повозишь. Речь идет о продукции металлургической, горной и химической промышленности. Нет, мы не защищаем собственников предприятий этих отраслей от «жадной» железной дороги, тем более что сегодня этот бизнес весьма прибыльный, однако все меняется, в частности и конъюнктура международных рынков, и цена на газ, а следовательно, существует риск, что «Укрзалізниця» может остаться без кормильца, а это в условиях ориентации на крупного клиента приведет к обеднению основного источника доходов «Укрзалізниці». Мелкий же клиент уже давно предпочитает другие виды транспорта, где при более высоких ценах на услуги получает более гибкие предложения и значительно более короткие сроки доставки.

О чем молчит «Укрзалізниця»

Обидно, но руководитель «Укрзалізниці» не озвучил своей позиции по поводу критического состояния с перевозками пассажиров-льготников, тем более что проблема существует давно. Не секрет, что сегодня наряду с теми, кто действительно нуждается в скидке или вообще в бесплатном проезде, существует целая армия пассажиров, имеющих возможность оплатить свой проезд. Кроме того, годами не решается вопрос дифференцированного подхода к определенной категории льготников. Скажем, среднестатистический пенсионер из пригорода Киева довольно часто пользуется правом бесплатного проезда, а житель глубинки может годами не пользоваться услугами «Укрзалізниці». При этом государство дотирует льготников по принципу средней температуры по больнице — то есть всех.

Также не совсем понятна позиция Владимира Козака относительно будущего железной дороги. Он заявляет: «Укрзалізниця» будет предлагать Кабмину и ВРУ «создать государственное предприятие АО «Українські залізниці». Чтобы это предприятие создать — а будем предлагать создать два: по грузовым и пассажирским перевозкам, — необходимо два года».

И все-таки государственное предприятие или АО. Как известно, это разные формы собственности. Если АО, то как распределятся его акции: 100% в собственности государства или возможна приватизация их части. И вообще — одно предприятие из двух дочерних или два отдельных?

Также ни слова не сказал руководитель «Укрзалізниці» о том, когда наконец станет известна структура тарифа как для общества, так и для руководства АМКУ, которое уже довольно долго и пока безрезультатно требует от «Укрзалізниці» его обнародования. А без прозрачной структуры тарифа пассажир не может быть уверен, что он не оплачивает своим билетом те затраты «Укрзалізниці», которые к его перевозке не имеют никакого отношения. Не вызывает восторга и позиция Владимира Козака относительно создания так называемой НКРТ (Национальной комиссии регулирования транспорта), призванной независимо от «Укрзалізниці» и ее клиентов регулировать железнодорожные тарифы. По его мнению, такая комиссия не нужна, а тарифы должен устанавливать Кабинет министров. Иначе говоря — собственник «Укрзалізниці». На его объективность вряд ли стоит надеяться.

Среди позитивов, объявленных руководителем железной дороги, следует назвать в первую очередь отказ от «идеи фикс» предшественника — Василия Гладких — о введении обязательного питания. Кроме того, перспективным кажется намерение снизить тарифы для тех клиентов, которые вложат инвестиции в развитие инфраструктуры железнодорожных станций для увеличения их пропускной способности по грузам. Также директор «Укрзалізниці» обещает за год ликвидировать практику бумажного документирования провоза грузов, перейдя на электронную, с использованием электронной подписи, что увеличит вагонооборот за единицу времени.

Удастся ли изменить ситуацию к лучшему — покажет время. Хотя практика свидетельствует, что в сфере железнодорожных перевозок в последние два года активно менялись только руководители.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК