Начальник ЮЗЖД Алексей Кривопишин: "Укрзалiзниця" всегда рассматривалась как дойная корова"

Конкурс на замещение должности генерального директора "Укрзалiзницi", объявленный Мининфраструктуры, создал прецедент. Ибо до сих пор судьба этой должности решалась исключительно кулуарно. Заявки подали более 130 кандидатов. Правда, узнать, кто именно собрался бороться за пост главного железнодорожника страны, пока невозможно. Но в распоряжении ZN.UA оказался интересный документ - письмо, адресованное президенту, премьеру, спикеру и министру инфраструктуры от Совета профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины, объединяющего 500 тыс. членов. В нем первых лиц государства просят рассмотреть назначение на пост гендиректора начальника Юго-Западной железной дороги Алексея Кривопишина, для которого эта новость оказалась полной неожиданностью…

С письмом можно ознакомиться по ссылке.

- Алексей Мефодиевич, к первым лицам государства от имени полумиллиона человек обратился профсоюз железнодорожников и транспортных строителей Украины с предложением назначить вас генеральным директором "Укрзалiзницi"…

- Я не знаю, откуда у вас этот документ. Мне о нем ничего неизвестно. Как неизвестно, попало ли это письмо к адресатам. Хотя неожиданность, конечно, приятная. Что касается самого конкурса, я документы на него не подавал. И решение - участвовать или нет - еще не принял. Знаете, я на транспорте с 16 лет, мой трудовой стаж - уже более 40 лет, из них начальником Юго-Западной железной дороги работаю 13-й год. И всякий раз при смене руководства "Укрзалiзницi" сразу же возникает моя фамилия. Хотя я, вопреки всем прогнозам, ни разу не претендовал на этот пост. Но меня настораживает количество претендентов, уже подавших документы на конкурс - более 130 человек. Это гораздо больше, чем, скажем, претендентов на должность шеф-повара в дорогом ресторане. Хотя степень ответственности повара не идет ни в какое сравнение с руководством железными дорогами Украины. И я уверен, что люди, сломя голову побежавшие подавать документы, даже близко не понимают сложность проблем в этой отрасли. Но то, что министр инфраструктуры Андрей Пивоварский с пониманием отнесся к вопросу выбора кандидатов, а не пошел по старинке кулуарным путем, - это уже хорошо. Потому что раньше назначение осуществлялось исключительно по партийно-клановому принципу, т.е. вместе со сменой очередного правительства появлялся и новый гендиректор "Укрзалiзницi". Правда, после такого назначения сперва нужно было "отбить "инвестиции". И всякий раз наблюдать эти процессы изнутри было чрезвычайно болезненно. Поскольку "Укрзалiзниця" всегда рассматривалась как дойная корова. Но сегодня она доведена до крайней точки.

- То есть?

- С учетом закона о железнодорожном транспорте, закупки подвижного состава или локомотивной тяги должны осуществляться государством за счет госбюджета. Но в бюджете на 2015 г. расходы на железную дорогу равны нулю.

- Вы сказали, что 13-й год руководите железной дорогой, которая считается самой успешной…

- Да, здесь я могу похвастаться. ЮЗЖД - единственная дорога, которая по всем пяти направлениям из Киева обеспечивает скорость 160 км/час. Дорога, которая осуществляет 97% перевозок на электротяге, что в восемь раз дешевле, чем перевозки на тепловозной тяге. Единственная дорога, которая в 2014-м, несмотря на сложности в стране, выполнила все экономические и технические показатели.

- Ну, хорошо, это ЮЗЖД. А что необходимо сделать, чтобы реформы быстро пошли во всей отрасли?

- Быстро не получится. И если вам начнут рассказывать, что все можно сделать быстро, такого "специалиста" нужно гнать в шею. Ведь за любой реформой стоят люди. А в нашем случае речь идет о полумиллионе работающих. Плюс члены их семей. Поэтому определенные технологические процессы необходимо реформировать таким образом, чтобы этим людям не навредить. Перепрофилировать определенные технологии так, чтобы дорога смогла зарабатывать, но вместе с тем не рубить с плеча.

Давайте рассмотрим ситуацию с населенными пунктами, где железнодорожные предприятия являются градообразующими. Только на ЮЗЖД их более полусотни. Жмеринка, Казатин или, например, Щорс в Черниговской области с населением почти 10 тыс. чел. Если местное градообразующее депо "Щорс" взять и "реформировать", это означает не только то, что на улице окажутся около полутысячи человек, но и то, что без платежей окажется сам город. Вот почему реформу нельзя проводить без оглядки на ситуацию в каждом регионе страны. Да, реформа необходима. Но что мы сделали с тем же депо в Щорсе? Мы начали производить запчасти для других предприятий. Причем такие запчасти, без которых невозможен, например, выход вагона из депо в Бахмаче. То есть мы одновременно и перепрофилируем депо, и сохраняем рабочие места, и продолжаем обеспечивать наполнение городского бюджета в Щорсе, и гарантируем работу смежникам в Бахмаче. В разрезе интегрированной вертикали именно таким образом нужно идти по всем направлениям, т.е. отдельно работая и с вагонным хозяйством, и с локомотивным. Но с обязательной привязкой к региону. Потому что на бумаге нарисовать все можно. Но в итоге получим филькину грамоту, да еще и с угрозой социальных взрывов.

Так что быстро и все сразу не получится. А вот пошагово - да. Ведь реформирование расписано на 10 лет. И нужно жестко следовать этим шагам. Поэтому в первую очередь - оценка имущества (которая на сегодня еще даже не начата), затем - корпоратизация с ликвидацией юридических лиц. Естественно, нужно работать с учетом опыта европейских стран, уже прошедших через реформу железной дороги. А это Германия, Польша, Венгрия, Казахстан… Там накоплен "банк ошибок", которые нельзя повторять. Выбирая при этом оптимальный алгоритм пошагового реформирования отрасли. Крайне важно, чтобы реализация программы проходила под патронатом не только профильного министра, но и профильного вице-премьера и обязательно - лично главы правительства.

- То есть вы можете назвать конкретные шаги?

- Я могу вам сразу назвать 10-12 направлений, которые влекут за собой изменения в экономике, социальных вопросах, и в отрасли в целом. Причем с конкретными цифрами, которые показывают, в том числе, как реально увеличить поступления в бюджет. Есть, скажем, такая весьма интересная тема, как экспедирование или сопровождение грузов. До 2000 г. у нас экспедирование грузов проводила сама "Укрзалiзниця". Не было никаких внешних экспедиторов, кроме отраслевого "Інтертранса". Но потом "обнаружилось", что экспедирование приносит доход. И сегодня у нас насчитывается около 50 только "приближенных" сторонних экспедиторов. Что за год составляет около 850 млн грн недополученных "Укрзалiзнiцею". Но убрав эти "приближенные" структуры, деньги можно спокойно вернуть. А те же международные пассажирские перевозки. Они ведь всегда были рентабельными. А их взяли и убрали. Хотя мы пять лет выбивали у немцев добро на запуск поезда Киев-Берлин. И он пользовался огромным спросом.

- Так почему убрали?

- Оттолкнулись от общей формулировки: "в целом пассажирские перевозки нерентабельны". Да, в прошлом году убытки от пассажирских перевозок составили более 7 млрд грн. Но ведь международные перевозки - это рентабельный сегмент, окупающий себя полностью. А сегодня эту нитку забрала РФ. И поезд Москва-Берлин резко увеличил число вагонов за счет Украины. Так кому мы сделали хорошо?

- А о каких объемах дополнительных поступлений в бюджет может идти речь?

- О миллиардных. О ситуации с экспедированием я уже сказал. Но на основе анализа существующей ситуации в "Укрзалiзницi" и предприятиях железнодорожного транспорта Украины, до момента проведения реформирования отрасли, с целью повышения эффективности и оптимизации работы я предлагаю следующее.

Первое - пересмотреть действующие системы передачи в аренду парка грузовых вагонов и тарифной политики. Возвратить в инвентарный парк УЗ из аренды вагоны компаний, подчиненных "Укрзалiзницi" ("Лемтранс", "Рейл Лоджистик", "Рейл Карго Транс").

Годовой экономический эффект - 350 млн грн.

Второе - инициировать внесение изменений в законодательство.

1. Пересмотр тарифной политики и упрощение расчетов за перевозку грузов путем установления единой ставки за тонну груза, независимо от его рода.

2. Создание механизма управления тарифами в зависимости от конъюнктуры рынка.

Возможность увеличения доходности до 1 млрд грн.

Третье - изменение технологии обслуживания локомотивов и локомотивных бригад. Достигается за счет удлинения плеча обслуживания, независимо от дороги прописки, снижения нерациональных простоев в пунктах оборота в ожидании, увеличения производительности и среднесуточного пробега локомотива, уменьшения рабочего парка тягового подвижного состава. Экономический эффект - 400 млн грн.

Четвертое - повышение эффективности пассажирских перевозок. Для этого необходимо пересмотреть технологии эксплуатации пассажирских поездов и их обслуживания:

- вместо привязки проводника к вагону перейти на обслуживание поездов через аутсорсинг;

- сократить ночные поезда на дневные;

- изменить периодичность курсирования, категорийность поездов.

Изменение графика движения по этой технологии дает экономический эффект - 800 млн грн.

Плюс организация пригородных перевозок путем заключения соглашений с органами местного самоуправления по финансированию отдельных поездов (выкуп маршрутов). Экономический эффект -
500 млн грн.

А также совершенствование системы возмещения расходов на перевозку льготных категорий пассажиров за счет монетизации льгот. Экономический эффект - 410 млн грн.

Пятое - оптимизация контингента. За счет сокращения до 35% административного персонала "Укрзалізниці" и аппаратов управлений дорог. Ликвидация малоэффективных, малодеятельных, убыточных подразделений, укрупнение предприятий за счет расширения зон обслуживания, концентрации отдельных видов ремонтных работ на базовых предприятиях, ухода от дублирования функций подразделений, а также передачи отдельных видов работ, связанных с основной деятельностью, не свойственных дорогам, на аутсорсинг. Позволит сократить не менее
25 тыс. чел. с экономическим
эффектом 1 млрд грн.

Шестое - капитальные инвестиции. В связи с износом подвижного состава "Укрзалізниці" на 95% существует острая необходимость в его обновлении. В условиях дефицита финансовых ресурсов необходимо увеличить привлечение недорогого финансирования: выпуск облигаций УЗ, кредитование и финансовый лизинг с использованием китайских, американских и европейских банков. Средства использовать для реализации программ обновления парка подвижного состава и путевой техники, строительства скоростных электрифицированных участков железных дорог, восстановления разрушенной инфраструктуры в зоне АТО, а также других программ, позволяющих повысить объем перевозок.

На сегодняшний день существуют следующие договоренности.

1. Привлечение кредитной программы под эгидой правительства Китая, китайского Эксимбанка и основных производителей, заключающейся в предоставлении долгосрочного кредита в размере 3 млрд долл. США под 4% годовых на условиях 50% товарной поставки машинокомплектов и 50% финансирования, что позволит запустить программы:

- производства 350 единиц грузовых и 80 единиц пассажирских электровозов переменного и постоянного тока на базе Запорожского электровозоремонтного завода на сумму около 2,3 млрд долл., рельсовых автобусов путем создания совместного производства на базе депо Коростень с привлечением польских инвестиций. (Потребность в обновлении изношенного парка электровозов "Укрзалізниці" на 1 января 2014 г. составляла около 1 тыс. единиц);

- строительства электрифицированных участков на Одесской, Приднепровской и Донецкой железных дорогах общей протяженностью 493 км на сумму около 500 млн долл. Программа позволит увеличить скорость движения грузовых поездов на 20-25%, экономить до 75 тыс. т дизельного топлива в год, улучшить экологическую ситуацию за счет уменьшения вредных выбросов на
24 тыс. т. Промышленность Украины получит заявку на изготовление продукции на 5 млрд грн;

- производства новой путевой техники и модернизации изношенного парка с участием китайских и европейских производителей на базе Каховского завода электросварочного оборудования с постгарантийным и сервисным обслуживанием на сумму около 100 млн долл. Кроме необходимости проведения плановых капитальных ремонтов пути, в ближайшем будущем ожидается острая потребность в восстановлении участков в зоне проведения АТО, для этого тоже понадобится путевая техника;

2. Реализация программы совместно с компанией Caterpillar (финансирование американского Эксимбанка) по модернизации 200 тепловозов (40 ед. - серии М62, 60 ед. - серии 2М62, 100 ед. - серии ЧМЕ3) на действующей ремонтной базе УЗ с последующим их сервисным обслуживанием на сумму около 510 млн долл.

На сегодняшний день тепловозный парк маневровых и магистральных тепловозов составляет 2426 ед., в т.ч. 867 магистральных и 1559 маневровых. Внутреннее оборудование всего существующего парка тепловозов изношено на 95%, а ресурс рамы и экипажной части - на 50%, что позволяет эффективно осуществлять их модернизацию.

Проведение модернизации позволит выполнить тепловозной работы на 38% больше, чем выполнял тепловоз до его модернизации при тех же затратах на обслуживание и экипировку. Достигается экономия дизельного топлива - 23%, моторного масла - 69%. Замена дизельных установок по стандартам ЕВРО-3 приводит к значительному уменьшению вредных выбросов в атмосферу.

Седьмое - реформирование ГП "Управління промислових підприємств "Укрзалізницi". Реформирование и модернизация карьероуправлений и заводов железобетонных шпал, входящих в состав этого предприятия для повышения эффективности и увеличения продаж щебневой продукции сторонним организациям. Модернизация дробильной техники на карьерах предприятия.

Восьмое - внедрение экологических и энергосберегающих технологий на предприятиях железных дорог. Наряду с модернизацией тепловозного парка (в ходе которой производится замена устаревших дизелей на более экономичные и экологичные), готовы предложения по:

- обновлению систем освещения станций и предприятий;

- комплектации баз топлива оборудованием по контролю и выдаче топлива и других нефтепродуктов при экипировке тепловозов;

- установке экологических малогабаритных мусоросжигающих комплексов по утилизации и сортировке мусора и отходов рядом с пунктами оборотных пассажирских депо и другими источниками бытовых отходов;

- переходу на альтернативное отопление;

- передаче объектов ЖКХ в коммунальную собственность…

Экономический эффект от внедрения технологий - 500 млн грн.

Девятое - необходимость пересмотра планов потребления ТМЦ на 2015 г. и оптимизации закупок ГП "Укржелдорснаб" и железных дорог Украины.

Максимально перейти на приобретение ТМЦ от производителя с привлечением на торги и закупки представителей СМИ, антикоррупционных ведомств.

Провести полный анализ заключенных договоров на ТМЦ и их остатков на складах. Экономический эффект - до 1 млрд грн.

Десятое - выделение непроизводственных активов. Для этого необходимопроанализировать существующие активы и выделить непроизводственные для их реализации. В том числе потребуется определить перечень медицинских учреждений, необходимых для осуществления производственного процесса. Возможный экономический эффект - от 1 млрд грн.

Это только что касается оптимизации расходов и увеличения доходов за счет изменения технологий. Без начальных стадий реформирования. Как вы видите, расчеты интересные - речь идет о сумме порядка 10 млрд грн. Конечно, каждый пункт требует скрупулезных подсчетов, но принципы и подходы, думаю, вполне понятны.