ЛЕТНИЙ РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК: ПРИКАЗАНО РАЗВИВАТЬСЯ

Меняем расписание

Погода не спешит баловать теплом, тем не менее весна идет полным ходом. И не только потому, что на дворе уже уверенно правит апрель. На летнее расписание по своему собственному календарю переходят авиакомпании. Практически одновременно о летнем расписании объявили и Министерство транспорта Украины, и отдельные авиаперевозчики: «Международные авиалинии Украины» (МАУ), «Аеросвіт», «Донбасс—Восточные авиалинии», «Средиземноморские авиалинии» и т.д.

Авиакомпании традиционно приурочивают к этому событию все новые и новые маршруты, гибкие цены и привлекательный сервис для своего клиента. В частности, летнее расписание МАУ только на внешних маршрутах включает 36 регулярных рейсов в неделю. Компания открыла новый рейс Львов—Вена. Кроме того, вместо одного транзитного перелета Киев—Мадрид—Лиссабон ввела два прямых. «Аеросвіт» в свою очередь заявляет о своих трансатлантических перелетах… Вот только такая традиционная традиционность (извините за тавтологию) может удивлять непосвященных. Ни для кого же не секрет, что ныне в большинстве стран мира состояние дел в сфере авиаперевозок удовлетворительным никак не назовешь. Затянувшийся экономический спад в центрах мировой экономики (США, Европа, Япония), артиллерийская канонада на Востоке и еще ряд более мелких неприятностей заставили даже крупных перевозчиков думать скорее о выживании, чем о прибылях. Некоторые компании уже не в состоянии скрывать, что находятся на грани банкротства. И это при том, что не так давно аналитики прогнозировали уже к 2004 году стабилизацию, а в 2005-м — резкий рост авиаперевозок.

В Украине и других странах СНГ ситуация иная. Специалисты уверяют, что темпы роста объемов авиаперевозок в странах региона значительно превышают темпы роста ВВП этих стран. Не зря же немецкая Lufthansa, которая и так является лидером среди иностранных компаний по количеству рейсов и объемов перевозок в страны СНГ, недавно объявила, что добавляет еще один ежедневный рейс из Борисполя — Киев—Мюнхен на 48-местном самолете Canadair Jet 100.

Если на Западе авиакомпании всерьез озабочены необходимостью консервации невостребованных авиалайнеров, то в Украине проблема прямо противоположная — где взять дополнительные «крылья», чтобы увеличить число рейсов и на внутренних маршрутах?

Внутренние авиаперевозки — «камень на шее»
или «ворота в новую жизнь»?

Дефицит летного парка на внутренних маршрутах — штука немудреная, ведь прошлогодний эксперимент Министерства транспорта, предусматривающий активизацию внутренних авиаперевозок, будет не только продлен на нынешний сезон, но и значительно расширен. Более того, эксперимент, судя по всему, превратится в правило (во всяком случае этого очень желает Минтранс), хотя далеко не все вопросы, связанные с его осуществлением, решены. Тем не менее 25 украинских авиакомпаний (из около 80 существующих де-юре) поддержали инициативу Минтранса: расширить объемы регулярных сообщений и максимально снизить летние цены на билеты на внутреннем рынке.

Что это означает для авиаторов, можно оценить, если учесть, например, что одна только заправка Ан-24 на маршруте Киев—Одесса обходится в 5000 грн. Уже это при 25 пассажирах в салоне (практически полная загрузка) диктует цену билета не менее 200 грн. А ведь есть еще расходы на зарплату, амортизацию, аэропортовый и страховой сборы и т.д.

Тем не менее в августе 2003 г. общее количество рейсов достигнет, согласно плану, 4050 — т.е. 131 в день. Они будут выполняться на 53 самолетах: 28 Ан-24, 15 Як-40, 7 чехословацких ветеранах L410 и 3 новых Ан-140.

Кстати, для выполнения подобных революционных планов нынешнему министру транспорта Георгию Кирпе пришлось столкнуться с настоящим гордиевым узлом проблем в области консолидации продаж билетов на рейсы, лизинга самолетов (включая иностранного производства), цен на ремонт и техобслуживания и перспектив внедрения новой техники — Ан-140.

Эти проблемы в отрасли зрели давно, революционные планы министра, пытающегося сделать авиаперевозки доступными широким слоям населения, только обнажили их. Парк существующих самолетов морально и физически устарел, авиационные предприятия Минпромполитики, кроме Ан-140, не могут предложить ни быстрого и дешевого ремонта, ни какого-то усовершенствования устаревшего парка отечественных самолетов. А ведь на рынке перевозок бал правит «стоимость часа эксплуатации самолета» — параметр, который во многом определяет финансовую сторону авиабизнеса.

По этому параметру взятые в лизинг иностранные ближнемагистральные самолеты малой емкости (до 30 кресел) типа «Эмбрайер 120» (Бразилия) или «Джетстрим» оказываются существенно выгоднее и желаннее для авиакомпаний. Даже «Аеросвіт», взявший на себя 13% всего объема летних внутренних перевозок, собирается получить в лизинг восемь таких машин.

Если, конечно, не возобладают усилия тех, кто под лозунгом «защиты национального производителя» пытается запретить лизинг иностранных самолетов на внутренних линиях. Кстати, по словам Антонио Куоко, гендиректора Lufthansa в Украине, подобное давление на их компанию со стороны немецкого правительства или промышленников немыслимо: «Наш парк самолетов содержит машины разных марок и производителей, включая американские «Боинги». Все понимают, что мы должны угодить в первую очередь пассажирам, только так у нас будут деньги на закупку новых самолетов».

По маршруту Одесса—Киев—Амстердам
на отечественном самолете

В Минтрансе понимают, что если поддержать и расширить сегодня внутренние авиаперевозки, то завтра последние поспособствуют активизации внешних. Причем выиграют от этого как раз отечественные авиакомпании, которые будут возить по маршрутам (условно) Донецк—Киев—Франкфурт или Одесса—Киев—Амстердам. Таким образом, они смогут составить достойную конкуренцию иностранным компаниям. С другой стороны, развитие внутренних маршрутов и перевозок даст шанс отечественному авиастроению раскрыть свои возможности. Тогда, может быть, и самолетов у нас будет побольше, и стоить они будут дешевле. А сегодняшний вынужденный импорт крылатых машин заменит экспорт. И кто знает, если не попытаться реализовать такую стратегию сегодня (пока ВВП все еще растет и отечественные авиаторы получают прибыли), то не поздно ли будет завтра?..