ИЗ КИЕВА — ИЗ «КИЕВА»

Еще не так давно крылатая фраза «Летайте самолетами «Аэрофлота» у многих вызывала вполне оправданное недоумение: какими же еще? Действительно, «Аэрофлот» был олицетворением и символом СССР, объединив тысячи аэропортов, десятки тысяч самолетов и сотни тысяч людей — летный и обслуживающий персонал. И никому не могло прийти в голову, что эта махина в одночасье развалится, как песочный замок, а наиболее предприимчивые муравьи растащат кучу так расторопно, что после нее не останется и следа…

Некогда мощная организация распалась на компании и компанийки, подчас владеющие одним-единственным самолетом и пытающиеся не столько перевозить пассажиров, сколько использовать их для выжимания всего возможного из нашего воздушного пространства. А оно, вопреки мнению романтиков, отнюдь не бескрайнее. Разумеется, при такой системе хозяйствования цены на перевозки воздушным транспортом подскочили до небес. Пассажира, наоборот, спустили с небес на землю. Туда же отправились уже не нужные самолеты, которые заняли стояночные места на опустевших и разваливающихся аэродромах.

Наконец кое-кому пришло в голову положить конец и этой разрухе. Можно лишь радоваться, что это не произошло слишком поздно. Итак, по инициативе министра транспорта в авиации начался довольно рискованный эксперимент. Его основная суть — в административном регулировании процесса перевозок, введении, так сказать, установленной рентабельности, некоторых других новшеств, которые в результате и привели к росту авиапотока. Иными словами, пассажиры появились в самолетах, а самолеты — в небе.

Но до неба еще нужно долететь! Точнее, откуда-нибудь подняться и куда-нибудь приземлиться. Потому, по логике реформы авиационного транспорта, очередь дошла и до аэропортов. В рамках всеукраинской программы развития внутренних перевозок в ноябре прошлого года на совещании мэров городов Украины было принято решение планы по возрождению аэропортов воплотить в реальность. Что и осуществил департамент авиационного транспорта Минтранса Украины. В проект всеукраинской программы, созданной ведомством, вошли 40 аэропортов, собственно, все наличествующие в стране. Согласно проекту, рассчитанному на период до 2007 года, стоимостью почти 3 млрд. гривен, предстоит провести полную ревизию возможностей каждого из аэропортов, определить характер и объем необходимых работ, конечная цель которых — обеспечение комфортного и безопасного обслуживания пассажиров. Одной из «жертв» этого проекта стал и аэропорт «Киев».

Если «Борисполь» долгие годы был воздушными воротами Украины в мир, то «Киев» — воротами столицы в Украину. Тем больше возрастает его значение в рамках программы Минтранса по возрождению внутренних межобластных перевозок. Собственно, с самого своего появления на окраине Киева поблизости села Жуляны, от которого и берет свое первоначальное название аэропорт, предприятие незаметно, по мере разрастания города, «переползло» в его центр. Но продолжало честно нести службу на ниве внутренних авиаперевозок. До тех пор пока, собственно, и не произошло то, что мы описали в начале нашего рассказа. Когда-то мощный объединенный авиаотряд численностью более двух с половиной тысяч человек буквально распался на части, а взлетно-посадочная полоса в буквальном смысле заросла травой. Какое-то время жители окрестных районов спали спокойно.

Но тут грянул, в том числе и самолетными двигателями, эксперимент, который сдул пыль с летного поля.

— Перед нами была поставлена задача активизировать внутренние перевозки, в первую очередь межобластные, — рассказывает генеральный директор авиапредприятия «Киев» Василий Момот. — Это касалось прежде всего нашего аэропорта, который традиционно работал на внутренних авиалиниях. Причем, к чести Минтранса, он не только дал команду, как это у нас принято, но и подсказал, как ее лучше выполнить.

Прежде всего необходимо было наладить обязательное выполнение рейсов. Чего греха таить, и в лучшие времена практиковались отмены вылетов в связи с малой заселенностью, а проще говоря — если мало продано билетов. Но какой пассажир отправится в путешествие без стопроцентной уверенности, что не останется на земле? Причем контроль за выполнением каждого рейса — жесточайший, вплоть до лишения авиакомпании летной лицензии.

Немаловажную роль сыграла тарифная политика. Прежде всего были в приказном порядке снижены цены на билеты. Вместе с этим применили и так называемую гибкую политику, которая, правда, существует в мире чуть ли не со дня рождения авиации. А заключается она в том, что цена билета зависит от даты вылета: чем ближе к нему, тем билет дороже. Что совершенно правильно с экономической точки зрения: купив билет заранее, пассажир как бы кредитует авиакомпанию, позволяет ей использовать его деньги в своем обороте. Таким образом, ко дню вылета деньги клиента уже поработали и принесли авиапредприятию проценты, подчас намного превышающие тарифную цену билета. Это в комплексе с гибким же маневрированием авиатехникой, то есть заменой для вылета самолетов большей или меньшей вместимости — в зависимости от количества приобретенных на данный рейс билетов, — как раз и помогло «сдуть пыль» с взлетно-посадочной полосы.

А выразилось это в конкретных цифрах. Если в 2001 году с поля аэропорта стартовали 6403 рейса и были перевезены 107397 пассажиров, то уже в следующем количество рейсов возросло до семи тысяч, которыми вылетело уже почти 132 тыс. клиентов аэропорта «Киев» и базирующихся на нем авиакомпаний.

Но время неумолимо. Технический прогресс шел вперед, только мимо аэропорта. Тщательная проверка показала, что основное оборудование как взлетно-посадочного комплекса, так и пассажирского сектора износилось или морально устарело. Так был создан генеральный план реконструкции. Прежде всего предусматривается модернизация взлетно-посадочной полосы аэропорта «Киев» с возможным удлинением ее на 360 метров. Затем последует реконструкция системы посадки и управления воздушным движением. Это что касается отдельных технических вопросов.

Но генеральный план включает в себя и всестороннее развитие аэропорта. Главное тут — сооружение нового аэровокзального комплекса прямо в центре довольно большого поля, примыкающего ко взлетно-посадочной полосе и рулежным дорожкам. Тем самым решаются сразу несколько проблем. Прежде всего появятся новые возможности улучшения сервиса, обеспечения различных служб необходимыми помещениями. Кроме того, посадочные терминалы значительно приблизятся непосредственно к полосе и отпадет необходимость самолетам несколько километров катить по земле, выруливая к существующему ныне пассажирскому комплексу. Самолет не должен ездить — он должен летать! Правда, недалеко от планируемой строительной площадки высится скелет долгостроя начатого сгоряча нового вокзального комплекса, необходимость в котором уже отпала. Тут авторы плана реконструкции предполагают разместить торговые центры.

Однако такие грандиозные планы требуют и грандиозных денег. Полная реконструкция с техническим перевооружением может потянуть этак миллионов на 70 в долларах. Ясно, что без инвесторов ее не потянуть. И инвесторы сами потянулись было из Японии и Америки. Но всех остановила наша неуверенность в собственных законах. Поэтому на высшем уровне и решено создать совместное предприятие аэропорта «Киев» со… столичной горадминистрацией. Что, впрочем, совершенного логично: в генеральной программе возрождения аэропортов страны именно местным властям отводится главенствующая роль в инвестировании. В конечном итоге все останется в их же распоряжении. А в развитии авиаперевозок внутри страны они заинтересованы прежде всего.

Но так или иначе, а пыль с летного поля аэропорта «Киев» таки сдули.

Тем временем аэропорт продолжает жить довольно насыщенной жизнью, стараясь максимально удовлетворить пассажирские нужды, исходя, так сказать, из сложившегося момента. Аэропорт ежедневно обслуживает в среднем 25 рейсов — главным образом утром и вечером. Причем рейсы выполняются с восьми утра до десяти вечера с таким расчетом, чтобы как можно меньше тревожить жителей окрестных районов бодрящим ревом двигателей. А недавно в ходе планового ремонта аэровокзала работники «Киева» ввели новшество — радикально трансформировали надоевшие всем «накопители». Теперь в ожидании посадки пассажиры могут не только скоротать время за буфетной стойкой, но и полюбоваться самолетами, выйдя практически на летное поле, от которого «накопитель» отделяет лишь легкая оградка.

Грядет реконструкция. Готовясь к ней, сотрудники аэропорта вынашивают честолюбивые планы — стать дублером «Борисполя». Конечно же, до международного аэропорта такого класса «Киеву» далеко. Но стать для «Борисполя» запасным аэродромом — вполне реально. Так почему бы и нет?