ХК «Лугансктепловоз»: торг не уместен?

Судя по скупой информации, просочившейся из Фонда госимущества, близка к окончанию процедура утверждения стартовой цены 76%-ного пакета акций ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз». Как известно, предприятие по заказу ФГИУ ООО «Центр экономических инициатив» оценило почти в 263 млн. грн. Собственные источники утверждают, что эта цена подвергнется незначительной коррекции в сторону увеличения и, скорее всего, будет установлена на уровне 280—290 млн. грн.

Однако есть все основания предполагать, что отнюдь не вопрос определения стартовой стоимости госпакета предприятия находится ныне в центре внимания луганчан и экспертов, отслеживающих процесс приватизации отечественного монополиста в сфере производства тяговых мощностей. Для того чтобы понять причины их треволнений, достаточно представить себе такую картину. Стартовая цена предприятия будет состоять из двух частей: собственно стоимости объекта и инвестиционных обязательств. Предварительно известно, что в силу особой требовательности ФГИУ, свойственной этому ведомству в последнее время, объем инвестобязательств в финансовом выражении может оказаться приблизительно равным стартовой цене объекта. Взаимодействие этих частей, как правило, происходит по принципу сообщающихся сосудов: чем больше получает бюджет, тем меньше будет вложено в само предприятие. Именно в этом и состоит главный риск для луганских тепловозостроителей.

Если в Киеве перевесят соображения общеполитического характера, это может привести к существенному подорожанию стоимости объекта под предлогом поиска средств для выполнения социальных статей бюджета. В пользу того, что эта угроза реальна, говорит хотя бы провальное положение в текущем году с выполнением плана поступлений от приватизации госимущества, а эти поступления в последнее время являлись едва ли не основным финансовым источником для выполнения высоких социальных обязательств государства. Так, по итогам четырех месяцев 2006 года Фонд госимущества продал всего 19 пакетов акций на сумму 20,2 млн. гривен. При этом, практически по единодушному мнению экспертов, из всех намеченых к продаже предприятий только «Лугансктепловоз» потенциально может существенно изменить сложившуюся ситуацию.

Политизация цены луганского предприятия в свою очередь может роковым образом повлиять на список претендентов на приобретение 76%-ного пакета акций. Более-менее объективная цена самого объекта, соответствующая реальному технико-технологическому состоянию его мощностей, делает привлекательным «Лугансктепловоз» для промышленных инвесторов, готовых вкладывать средства в его стратегическое развитие. И именно такого инвестора, по неоднократным признаниям руководства, заводчане и ждут у себя на предприятии. Тогда как прибавление к стартовой цене конъюнктурного довеска привлечет в круг претендентов спекулятивный капитал, скорее ориентированный на косметическую ретушь предприятия для последующей перепродажи. Чем такой вариант чреват для самого «Лугансктепловоза», думается, пояснять не нужно.

А между тем, с потенциальными инвесторами полной ясности пока нет. По словам Валентины Семенюк, претензии на предприятие объявили три иностранные и две украинские компании. Однако один из предполагаемых иностранных капиталовкладчиков — немецкий концерн Siemens — пока не подтвердил приписываемых ему намерений. Впрочем, в данном случае дело не в имени, а в том, чтобы пришедшие на луганское предприятие новые хозяева смогли обеспечить доступ к новым технологиям и выход на емкие рынки сбыта. С этих позиций выход из числа претендентов на «Лугансктепловоз» немецкого концерна не является критичным. Если с технологиями у него все «аллес гут», то с выходом на плотный западноевропейский рынок луганской продукции, по всей видимости, были бы серьезные затруднения, не говоря уже о рынках стран СНГ, где действуют свои законы.

Исходя из сказанного выше, солидное преимущество при честных торгах может получить российский «Трансмашхолдинг», являющийся фактически монопольным генподрядчиком РЖД и недавно прикупивший один из старейших европейских инжиниринговых центров «Fahrzeugtechnik Dessau AG» (Германия). Таким образом у россиян нет проблем с обеспечением производства современной тяговой силы на различных «колесных» базах, и при этом они фактически единственные из потенциальных претендентов, кто может выдать пропуск на громадный рынок Российской Федерации.

Достаточно серьезную конкуренцию «Трансмашхолдингу» в борьбе за «Лугансктепловоз» мог составить «АвтоКрАЗ». Даже несмотря на то, что этот холдинг с большой натяжкой способен претендовать на звание профильного инвестора. Пока в его стуктуре всего одно предприятие, выпускающее продукцию этого профиля, — Стахановский машиностроительный завод. В пользу украинского претендента говорит его упорство — не каждый инвестор в течение пяти лет будет пытаться отсудить предприятие у Фонда гоисмущества. Однако ныне позиции «АвтоКрАЗа» существенно ухудшились. Цена на «Лугансктепловоз» выросла более чем в шесть раз по сравнению со смешными 41,6 млн. грн, за которые автокразовцы пытались прикупить луганчан еще в 2001 году.

Вместе с тем, можно с уверенностью предположить, что торг за «Лугансктепловоз» все же состоится. Сложно себе представить, чтобы ФГИУ, даже понимая, что «Трансмашхолдинг» является оптимальным покупателем, не попытается поиграть на интересе россиян к предприятию. Опять-таки невозможно представить, что откажется от своей игры «АвтоКрАЗ». Вопрос в одном: сумеют ли в Фонде госимущества все правильно рассчитать?

Очевидно, что россияне не захотят платить цену, включающую в себя какие-либо конъюнктурные довески. Как это ни прискорбно для нас, но потеря луганского предприятия не является критичной для «Трансмашхолдинга», тогда как потеря российского рынка (а если трансмашевцы не победят, луганчанам доступ на него будет закрыт) может стать для «Лугансктепловоза» буквально летальной. И это не преувеличение: по итогам 2005 года убытки предприятия составили 478 тыс. грн, и уже в этом году его руководство было вынуждено взять кредит в 30,3 млн. грн. для выплаты зарплаты рабочим.

Так что пожелаем ФГИУ торговать своим «Лугансктепловозом» с умом, чтобы и государственная казна не потеряла, и предприятие наконец приобрело инвестора, способного вернуть ему былую мощь и славу.