…ЧТОБЫ ЧИСЛО ВЗЛЕТОВ РАВНЯЛОСЬ ЧИСЛУ ПОСАДОК

Согласитесь, от одного слова «сертификация» веет скукой и плесенью. Еще в былые годы «сертификация» и родственная ей «стандартизация» были едва ли не символами порабощения среднего обывателя и нередко становились объектами критики и сатиры. Мы сквозь слезы смеялись над «стандартными» квартирами, «стандартными» костюмами, «стандартными» гражданами. И не эта ли стандартность стала изюминкой советского бестселлера Эльдара Рязанова «С легким паром»?

Однако же не стоит понимать все упрощенно. Не стандарт ли помогает найти гайку, соответствующую данному болту, а лампочке вкручиваться в патрон нашей настольной лампы? Как ни поверни, а все в нашей жизни стандартизовано, а затем и сертифицировано, иными словами, приведено в соответствие с предназначенными функциями. Не будь этого — в нашем техногенном обществе довольно быстро наступил бы хаос.

Все сказанное особенно актуально в отношении транспорта, в особенности транспорта авиационного. Тем более непонятно возникшее между департаментом авиационного транспорта Минтранса и авиакомпанией «Украинские средиземноморские авиалинии» недоразумение, выплеснувшееся даже в средства массовой информации. Его суть вкратце заключалась в том, что авиакомпания вознамерилась взять в лизинг два самолета Airbus А-320 для постоянной эксплуатации под опознавательными знаками Украины, а вот департамент воспротивился выдать летную лицензию. Что, впрочем, немало удивило и огорчило авиаперевозчика, аргументация которого была, на первый взгляд, довольно убедительной: самолеты этой марки, де, летают по всему миру не один год, так какая еще там сертификация понадобилась авиачиновникам из Минтранса? Не иначе как стараются отработать свой хлеб. Тем более, продолжают владельцы «Средиземноморских авиалиний», сотни лизинговых самолетов безо всякой там сертификации летают под украинскими флагами, и ничего…

Тут трудно что-либо возразить: действительно, еще не так давно бытовала практика выпускать на линии несертифицированные авиалайнеры известных мировых фирм. Правда, такие случаи были единичными, но все же имели место. Причем, Украина как авиационное государство (а таковым она является по двум признакам, как то эксплуатация авиапарка и, что важнее, — производство собственных самолетов), согласно Чикагской конвенции по авиационному транспорту, в полном объеме несет ответственность за все инциденты с воздушными судами, летающими под ее флагами. В том числе и материальную. В таком случае любое государство должно быть уверено в машинах, за которые и придется, в случае чего, нести ответственность. А такую уверенность может дать только сертификация, то есть адаптация самолета к условиям эксплуатации. Но главное, конечно, действительная безопасность полетов, что до некоторой степени также гарантирует сертификация. В противном случае не избежать трагедий.

Скажем, еще на памяти многих глупейшая авария, кстати, тоже Airbus А-310, под Междуреченском, когда вместе с экипажем и всеми пассажирами погиб совершенно исправный самолет. Причиной катастрофы послужила беспечность и просто-таки преступная халатность пилотов, допустивших к штурвалу ребенка. Скажите, при чем тут сертификация? В данном случае эта самая сертификация была проведена чисто формально, а потому упустили маленькую деталь, ставшую впоследствии роковой. Когда мальчику дали «поиграться» самолетом, тот летел на автопилоте. Хаотично манипулируя рычагами управления, малец случайно воспроизвел действия, снимающие автопилот. Летчики же этого не заметили, а когда самолет вошел в плоский штопор, поправить что-либо уже не представлялось возможным. И все лишь потому, что во время сертификационных исследований не установили, что в данной модели отсутствует сигнализация отключения автопилота, иными словами, не было «защиты от дурака».

Не менее показательный, хотя и не столь трагический случай произошел в Свердловске, когда Boeing-757 при заходе на посадку потерял тележку шасси. Но кто, скажите, мог тогда предполагать, что «у нас» и «у них» совершенно различные требования к качеству взлетно-посадочных полос, как и к понятию «ровная»? Boeing тоже не был сертифицирован, то есть адаптирован к конкретным условиям российских аэродромов.

Как показывает мировая практика, сама сертификация — процесс не менее трудоемкий и ответственный, чем, собственно, конструирование самолета. Подчас затраты на сертификацию как самой машины в целом, так и ее комплектующих составляют чуть ли не треть всех затрат на выпуск самолета в свет. Это в полной мере касается и сертификации уже давно действующих моделей для эксплуатации в другой стране. Сертификация включает в себя целый комплекс работ и исследований транспортного средства с целью адаптации к конкретным условиям. Это и соответствие классов аэропортов, и наличие инженерно-технического персонала, обслуживающего самолет на стоянке, и обучение летного состава работе именно на таких марках самолетов. В ходе сертификационных работ проверяется и учитывается все, буквально до мелочей. Ведь реальна ситуация, что в аэропорту приписки не окажется колодок под колеса нужного размера или конфигурации, или разъемы на кабелях энергоснабжения, соединяющие самолет с наземным комплексом, не будут соответствовать гнездам в самой машине. А это значит, что самолет будет надолго прикован к бетону аэродрома и вместо прибыли принесет хозяевам одни убытки. Не менее важно, чтобы, скажем, навигационные системы самолета и наземного комплекса «понимали» друг друга, иначе лайнер просто не попадет на посадочную полосу. А это уже напрямую гарантирует безопасность полетов.

Подчас сертификация подносит неожиданные сюрпризы самим разработчикам. Так случилось при вхождении Боингов на транспортный рынок Украины. Сертификационные работы начались в 1996 году и длились довольно долго (как правило, они затягиваются с шести месяцев до нескольких лет). В их ходе в конструкции обнаружились некоторые дефекты, которые компания-производитель устранила в заводских условиях. И, надо признать, в конечном итоге была весьма благодарна нашим чиновникам, проявившим дотошность.

Что же касается конфликта, с которого мы начали, то он в полном объеме вне правового поля, хотя перевозчик и грозил международным скандалом и намекал, что дело перешло в плоскость политическую. Недавно в Украине приняты новые правила использования воздушного пространства и эксплуатации авиационной техники. Это значит, что наконец в небе над нашими головами будет наведен порядок. И число взлетевших пассажиров будет строго соответствовать числу приземлившихся. Что, признайтесь, самое важное.