ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ КОНВЕРСИИ

Вариация (от лат. variatio - изменение) - видоизменение второстепенных элементов, частностей чего-либо при сохранении того, что является основой.

Энциклопедический словарь

Более ненавистного понятия, чем конверсия, для работников АО «Юждизельмаш», пожалуй, не существует. И вовсе не потому, что все они как один - отъявленные милитаристы. Просто иначе и быть не может, когда предприятие, сориентированное на выпуск военных заказов, составляющих большую часть производственной программы, неизбежно теряет привычный ритм и скатывается к полному упадку. О чем и свидетельствует вполне наглядный факт - за последние годы завод в Токмаке сократил объемы выпускаемой продукции более чем на 90 процентов.

Возможно, потому, что подобный случай далеко не уникальный, незыблемых в собственной правоте госчиновников он не столько располагает к сочувствию, как провоцирует упрек. Мол, сами виноваты - надо было не дожидаться у моря погоды, а настойчиво заниматься перепрофилированием производства. Несмотря на явную демагогичность подобных заявлений, в определенной мере они все же резонны. В то время как дела на предприятии день ото дня ухудшались, его руководство не отличалось особой активностью. Внедрение хозрасчета, чековой системы внутризаводских расчетов осуществлялось преимущественно на словах. А когда в 1996 году был издан приказ о реструктуризации производства, завод был ввергнут в пучину склок и бесконечных дискуссий. Управленцев одолел эпистолярный зуд, и не осталось в стране ни одного более-менее влиятельного учреждения, куда бы ни была направлена очередная пространная жалоба из Токмака. А трудовой люд тем временем, особо не вникая в суть противоречий, вершил дело приватизации в силу собственного разумения, растаскивая завод по винтику, по кирпичику.

Следует заметить, что «Юждизельмаш» для города с населением 43 тысячи человек - не просто крупное предприятие. О его значении можно судить уже хотя бы по тому, что практически каждый пятый житель Токмака - работник завода. И утверждение о том, что директор дизелестроительного является фактическим хозяином города, - отнюдь не преувеличение. Расположившись на 45 гектарах в центре города, завод к тому же имеет собственный микрорайон, Дворец спорта, поликлинику, детские сады...

История АО «Юждизельмаш» (1-й государственный завод сельскохозяйственных машин и орудий, «Красный прогресс», Токмакский дизелестроительный завод имени Кирова, ПО «Юждизельмаш») начинается с основания в 1882 г. немецким предпринимателем Фуксом завода земледельческих машин и орудий. Здесь в 1923 году был освоен серийный выпуск первого советского трактора «Запорожец». После войны предприятие специализировалось на производстве около 400 модификаций дизелей и свыше 100 - дизель-генераторов для военного и гражданского флота, радиорелейных станций, стратегических ракетных установок. Профильным изделием завода стал двигатель Д-20 для боевых машин пехоты, выпуск которого составлял 51% общего объема производства. Ежегодно завод изготавливал более 10 тысяч разного типа двигателей, экспортировавшихся в 51 страну мира.

Два года назад предприятие преобразовано в акционерное общество открытого типа с уставным фондом 1 млн. 773 тыс. грн. (в ценах 1994 г.) По итогам льготной продажи за приватизационные сертификаты работники завода стали собственниками около 3% акций. 13-процентный пакет был приобретен дочерней структурой «Дизельмаркет» и передан по доверенности в управление генеральному директору АО. Собственниками 10% акций стали физические и юридические лица. Согласно новому плану размещения акций «Юждизельмаша», в ведении государства предполагается оставить четвертую часть собственности завода, 12% - выставить на биржевые торги и 30% - на коммерческий инвестиционный конкурс.

Состоявшаяся в прошлом году кардинальная смена руководства завода, который возглавил бывший начальник цеха АО «Мотор Січ» Геннадий Прудников, в значительной степени положила конец разброду и шатаниям. Появились первые признаки пусть незначительного, но все же роста объемов производства. И долг по зарплате начал снижаться. Сумма его пока еще остается довольно значительной - порядка 2,5 млн. гривен, но зато с октября прошлого года зарплату на заводе платят регулярно. Размеры ее, правда, весьма скромные - в среднем 91 гривня «грязными», но они соответствуют нынешним темпам производства. Без конфликтов, конечно, не обходится, однако далеко не всегда их корни находятся на заводской территории.

- Токмак - город небольшой и потому сложный, тут все друг другу если не родственники, то сваты или кумовья, - откровенничает генеральный директор. - Очевидно, кого-то из «своих» я освободил от должности, вот и начались непрерывные проверки. Только в первом квартале их было 25. Нарушений, правда, никаких не выявили, но бухгалтерия только тем и занимается, что акты подписывает.

Кредиторская задолженность у нас, не спорю, внушительная - свыше 16 миллионов. Но погасить ее всю и сразу мы никак не сможем. Когда завод полностью «лежал», это все понимали, и проверки были не чаще, чем раз в квартал. Но стоило только предприятию хоть немного зашевелиться, его начали трясти, как грушу. А ведь в том, что эти долги образовались, не только мы виноваты. Госзаказ был отменен, продукцию взяли, а рассчитаться за нее «забыли». Кстати, подобную проблему в России решили в пользу производственников, списав долги конверсионных предприятий, дав им возможность работать. Да и налоговая система у соседей более щадящая и условия предоставления банковских кредитов божеские. Ведь не секрет , что отдельные наши предприятия уже берут кредиты в России под 12-14 процентов.

- О том, как россияне отстаивают интересы отечественных производителей, можно судить хотя бы по такому факту, - подключается к разговору коммерческий директор «Юждизельмаша» Александр Курдюков. - В прошлом году нам удалось продать в Россию 25 двигателей

Д-20, и на этот год был контракт на поставку 140 двигателей. Но федеральное правительство заставило курганский завод покупать моторы в Барнауле, которые не лучше наших, но дороже на 7 тысяч долларов.

Не дожидаясь помощи от государства, токмачане решили сами позаботиться о собственной судьбе. Учли опыт заводчика Фукса, который только в России имел 70 своих представителей, и принялись создавать дочерние коммерческие структуры, которые сейчас и держат завод на плаву, позволяя оградить от изъятия в счет погашения кредиторской задолженности оборотные средства. А внедренная по инициативе завода вексельная схема расчетов позволяет ему выживать даже при нынешней системе налогообложения. Правда, многочисленные контролирующие органы от подобных экономических мер далеко не в восторге, но предъявить претензии не вправе - все делается в рамках существующего законодательства. Тех самых, кстати, что позволяют государству не возвращать предприятию порядка 800 тысяч гривен, уплаченных в качестве НДС. Вот и приходится производственникам сушить головы над поиском законодательных прорех. Иначе ведь не выживешь. Хотя на «Юждизельмаше» прекрасно понимают, что вопреки всем изощрениям подобные методы экономического подъема заводу не сулят.

- Падение спроса на нашу продукцию было предопределено тем, что как в армии, так и на предприятиях-смежниках она скопилась в огромных количествах, - говорит Александр Курдюков. - С выводом войск из Восточной Европы склады были просто забиты нашими моторами. Их стали продавать за бесценок. С учетом создавшегося положения мы обращались в Минобороны с просьбой или определить госзаказ на нашу продукцию, или разрешить перепрофилировать мощности. Нет, говорят, нельзя. А тем временем простаивает громадный комплекс на 28 тыс. кв. метров, предназначенный для сборки «двадцатки» (двигателя Д-20. - В.П.). Хотя прежде он выдавал более половины объемов производства всего завода.

Изначально «двадцатка» предназначалась для боевых машин пехоты (БМП). А это значит, что по условиям современного боя этот двигатель должен был отработать 40 минут. На большую продолжительность жизни БМП, увы, рассчитывать не приходится. А раз так, то и завышенные требования к Д-20 относительно моторесурса и ремонтопригодности были совершенно излишними. Это да еще непомерный расход масла и были основными препятствиями использования дизеля в гражданской технике. Хотя по габаритам 300-сильный двигатель вполне подходил для установки на автобусах Ikarus. После определенной модернизации два токмакских мотора взяло на испытание киевское АТП-13028. Согласно официальным отзывам, одна «двадцатка» отработала без капитального ремонта 165 тыс. км, вторая - 140 тыс. Столь успешные результаты дают специалистам все основания предложить оснастить двигателями «Юждизельмаша» как многочисленные венгерские автобусы, которыми располагают наши автопарки, так и новую модель ЛАЗа. Но львовяне, судя по всему, к отечественной продукции не слишком расположены, отдавая предпочтение длительным и пока безрезультатным экспериментам с иностранными двигателями - МАЗ, Renault, Mercedes. Схожий результат имели попытки наладить сотрудничество с КрАЗом. Сначала «двадцатка» не помещалась под капотом грузовика, а после перекомпоновки моторного отсека кременчужцы увлеклись перспективами сотрудничества с Iveko, по-прежнему довольствуясь несовершенными ярославскими двигателями. Еще больше испытаний выпало на долю «двадцатки», предназначенной для установки на украинский комбайн.

Для зерноуборочного комбайна «Лан», который собираются пустить в серийное производство на александрийском заводе, «Юждизельмаш» специально подготовил конструктивно усовершенствованную модель Д-20 КН, доведя ее гарантийный моторесурс до 1000 часов. Двигатель прошел успешные испытания в тяжелых условиях, им заинтересовались комбайностроители Херсона, и на «Ростсельмаше» намерены заключить контракт на их поставку. А тем временем создателей «Лана» упорно склоняют к установке на комбайн импортного двигателя...

- Как только мы начали предпринимать попытки утвердиться на отечественном рынке, тотчас на завод начали оказывать давление, - рассказывает Александр Курдюков. - Дошло даже до того, что нам стали открыто угрожать физической расправой. И делалось это на достаточно высоком уровне. Судя по всему, своими действиями мы слишком уж мешаем тем, кому выгодно завозить в Украину импортные двигатели. А когда мы заявили о своем участии в программе создания отечественного зерноуборочного комбайна, вновь последовало предупреждение - не лезьте. К сожалению, одними лишь словами все не ограничивается. В соответствии с госзаказом, мы вкладываем деньги в подготовку производства модернизированного двигателя, успешно проходим испытания, а потом нам заявляют, что покупать двигатели будут в США или Германии. И все это даже без намека на какой-либо тендер.

Точно так же без конкурса и вопреки здравому смыслу ведется работа по возобновлению выпуска БТР-70. Изначально бронетранспортер оснащался двумя силовыми установками горьковского автозавода. Теперь его пытаются снабдить двумя харьковскими двигателями суммарной мощностью 280 лошадиных сил и весом по 900 кг каждый. Наш двигатель весит 700 кг, а мощность имеет 300 лошадиных сил. Это же до какой степени абсурда надо дойти, чтобы двигатель с боевой машины приспосабливать на комбайн, а на боевую машину мостить два тракторных мотора!

И все же, несмотря на непредсказуемое своеобразие отечественной конверсии, «Юждизельмаш» не намерен уходить с рынка вооружений. И вовсе не из-за своей милитаристской приверженности. Просто в этой сфере деятельности есть реальная возможность заработать средства для подъема экономики предприятия. Потому на заводе и считают это направление главным в своей деятельности. Впрочем, на выпуск сугубо мирной продукции завод тоже делает серьезную ставку. Это - участие в создании холдинга по производству дизельных двигателей совместно с итальянской фирмой Iveko и АО «Мотор Січ». Серьезные наработки также достигнуты в сотрудничестве с немецкой фирмой Deutz.

- Мы намерены освоить выпуск 300-сильного дизельного двигателя для тракторов, комбайнов, автобусов, - делится планами генеральный директор. - Естественно, начинать придется с простой сборки, но затем перейдем на полный цикл производства. Партнеры согласились с нашими расчетами и доводами, что двигатель выгоднее делать на месте, а не ограничиваться уровнем «отверточной технологии». Они не против финансировать этот проект. Однако, на наш взгляд, это не должна быть какая-то сумма, выделенная заводу. Инвестиции необходимо вкладывать лишь в конкретное дело, которое принесет прибыль. Иначе деньги попросту уйдут на погашение старых долгов. Может, это аморально и непатриотично, но по-другому сегодня работать нельзя.

В том, что именно так и будет оценена попытка реанимации загнанного в угол предприятия, сомнений почти не возникает. И если есть повод для любопытства, так разве что насчет возможной альтернативы, не противоречащей своеобразию морали и патриотизма...