АВТОМОБИЛЬНЫЕ ГИГАНТЫ РАЗРУШАЮТ ГРАНИЦЫ МЕЖДУ ГОСУДАРСТВАМИ

Слияние двух легендарных автомобильных производителей - «Даймлера» и «Крайслера», о котором уже сообщало «ЗН», стало наилучшей иллюстрацией драматической борьбы за выживание, которая ведется сегодня между мировыми автоконцернами.

Объединение стоящего на шестом месте в автомобильной «табели о рангах» «Крайслера» и пятнадцатого номера «Даймлер-Бенца» уже называют самым заметным «браком» в истории мировой автомобильной промышленности, в результате которого на свет появилась пятая в мире по величине автомобильная компания. Ожидается, что она будет производить продукции на сумму в 130 миллиардов долларов в год и обеспечивать рабочими местами 400 тысяч человек.

Появление на свет компании «Daimler-Chrysler Akteingesellschaft» является прекрасной иллюстрацией тенденции создания транснациональных корпораций и свидетельствует о бесповоротной кончине эпохи, в которой автомобильные компании играли роль символов индустриального могущества отдельных государств. Автомобильный бизнес становится все более космополитичным, а потребитель давно постепенно теряет интерес к флагу государства, под которым произведена конкретная модель. Свидетельством тому - последние новости из мира автопромышленности: концерн БМВ все же не смог завоевать право стать собственником Роллс-Ройса, и вот уже «Фольксваген» приобретает эту британскую компанию за 713 миллионов долларов. Практически одновременно «Форд» объявляет о своем решении купить новый пакет акций «Киа Моторс» и увеличить свою долю в этом южнокорейском концерне до 16,9%. В прошлом году «Киа» тяжело пострадала от финансового кризиса в Юго-Восточной Азии и была на пороге банкротства, благо на помощь пришли американские автопроизводители. Кроме того, известно, что «Ауди» рассматривает вопрос о приобретении «Ламборджини»; в ближайшее время ожидается еще одно слияние автогигантов, на этот раз «Фольксвагена» с «Рено».

Сразу бросается в глаза отсутствие в этом списке японских компаний. Однако это неудивительно. К традиционной осторожности бизнесменов из Страны восходящего солнца и отсутствию у них предрасположенности к риску сегодня добавилась и экономическая депрессия их страны, так что ожидать от них крупных сделок в ближайшее время вряд ли стоит.

Как и сами понятия любви и брака, идея создания мировой автокорпорации отнюдь не нова. Еще в тяжелые для «Крайслера» времена 1979-81 годов его тогдашний президент Ли Якокка, борясь за само выживание фирмы, мечтал одновременно о создании компании «Глобал Моторс» - полностью интегрированного международного производителя легковых автомобилей и грузовиков. По его мнению, он стал бы в будущем одним из 12 подобных консорциумов, которые должны заменить три десятка автомобильных компаний, существовавших в мире в 1980 году.

Якокка рассчитывал, что его «Глобал Моторс» представлял бы собой альянс «Крайслера» с «Фольксвагеном» (или в случае отказа последнего - с «Рено») плюс компания «Американ Моторс», которая взяла бы на себя производство грузовиков и специальных транспортных средств. Спроектированные в США автомобили с германскими или итальянскими двигателями при помощи глобальной дилерской сети могли бы осуществить такой прорыв на мировые рынки, который в то время был под силу только «Дженерал Моторс» или «Форду».

И хотя Якокка уже давно ушел из автомобильной индустрии и сегодня счастливо крутит педали велосипеда где-то в южной Калифорнии, его идея о «Глобал Моторс» стала реальностью в виде компании «Даймлер-Крайслер». Конечно, детали этих проектов разнятся между собой, однако тенденция в обоих случаях одинакова: дело идет к возникновению ситуации, когда в мире всех производителей автомобилей можно будет пересчитать по пальцам.

Автомобильная промышленность уже подверглась значительной консолидации. Кроме упомянутой части акций «Киа», консорциум «Форд Моторс» уже владеет британской компанией «Ягуар ПЛС», третьей частью акций «Мазды» и ведет переговоры о слиянии с корейской фирмой «Самсунг Моторс». «Дженерал Моторс», остающийся крупнейшим производителем автомобилей в мире, имеет в собственности германскую компанию «Адам Опель АГ», британскую «Воксхолл Моторс Карз Лтд.», австралийскую «Холденз», половину акций шведской «Сааб Аутомобил АБ» и около трети -«Исудзу». Кроме всего этого, GM создал вместе с «Судзуки» совместное предприятие в Канаде и вместе с «Тойотой» - завод NUMMI по сборке автомобилей в Калифорнии.

«Тойота» в свою очередь для своего развития выбрала несколько иной сценарий. На первом месте у нее был экспорт автомобилей, произведенных в Японии, а уже потом - строительство заводов за рубежом. В обоих случаях компания использовала собственную уникальную производственную систему, которая позволяла снижать расходы на производство за счет постоянных его усовершенствований. Краеугольным камнем этой системы было создание «базовой команды», в которой трудились менеджеры таких разных областей, как разработка, дизайн, приобретение комплектующих, обслуживание на местах. Это позволяло перейти от стадии разработки автомобиля до его непосредственного серийного производства за два с половиной года вместо обычных четырех-шести лет.

Новая команда «Даймлер-Крайслер» собирается использовать подобную же стратегию. Но этот консорциум рассчитывает работать на более высоком стратегическом уровне, чем ему подобные. Рассматривая слияние своих компаний как способ выживания в современных условиях, руководство нового концерна рассчитывает за счет этого стать в один ряд с «Дженерал Моторс», «Фордом» и «Тойотой» и завоевать все без исключения автомобильные рынки мира.

«Даймлер» и «Крайслер», компенсируя слабости друг друга, смогут предложить товар хорошего качества, который будет иметь неплохие рынки сбыта. Ведь в настоящее время «Крайслер» зависит от реализации своей продукции в основном в Северной Америке, поэтому он нуждается в более широком международном представительстве. В то же время «Даймлер» был бы рад расширить и разнообразить производственную линию своих «мерседесов», сделав их более доступными для покупателя со средними доходами. Все это очень хорошо в теории, но как оно будет происходить на практике - пока неизвестно.

Главным достоинством «Крайслера» считается его способность достаточно быстро организовать выпуск новых марок автомобилей для заполнения образовавшихся на рынке ниш. Это им удается главным образом за счет приобретения комплектующих на стороне. А инженеры «Даймлера», наоборот, все, вплоть до последнего винтика, разрабатывают своими силами. Этим и объясняется, например, что у концерна ушли годы на подготовку к серийному производству нового спортивного автомобиля класса «М». Ясно, что «Даймлеру» просто необходим будет опыт его новых американских партнеров для того хотя бы, чтобы в сжатые сроки закончить разработку роскошного лимузина SUV, который смог бы составить конкуренцию популярному сегодня «Линкольн Навигатору».

Так что если и существуют сомнения на счет правильности шага по объединению «Крайслера» и «Даймлера», то они касаются только различий в самой природе двух корпораций. Спасая свою компанию от гибели в начале 80-х, американцы превратили ее в жесткую организацию с минимальным бюрократическим аппаратом, мощным мозговым центром и гибким управленческим звеном. Прагматизм и стремление получить максимум прибыли, эти давние традиции Детройта, как автомобильного центра Америки, могут в конце концов взять верх над качеством, в случае если они станут конфликтовать между собой.

«Даймлер-Бенц», с другой стороны, даже по немецким меркам считается консервативной компанией, эдаким аристократом в двубортном костюме, презрительно отвергающим даже мысль, что качество может быть принесено в жертву ради какой-то эфемерной прибыли.

Владельцы обоих концернов рассчитывают полностью закончить их объединение за три года. По мнению экспертов, «Даймлер-Крайслер» имеет сегодня неплохой потенциал, но сам процесс интеграции вряд ли будет легким. Мир сегодня насыщен до предела автомобильной продукцией и не требует большего количества автомобилей, даже заманчивых американо-немецких. А самым худшим сценарием для всех крупных объединений является то, что они просто-напросто перестают работать и разваливаются, хороня под своими обломками и те компании, на базе которых они создавались.