Почему пробуксовывает школьный автобус?

Обещанная классиком смычка между городом и селом, к сожалению, не состоялась. Сельское население до сих пор лишено многих благ, которыми пользуются наши горожане. К их числу относится и возможность получать качественное среднее образование. В частности, не в каждом селе и тем более хуторе имеется в нашем понимании нормальная средняя школа. Строить новые школы не всегда целесообразно — потом их будет весьма сложно укомплектовать детьми. В условиях разворачивающегося демографического спада, в котором сегодня находится Украина, вариант увеличения количества школ тем более выглядит нерационально. По той же демографической причине сегодня создалась ситуация, когда большая и хорошо оборудованная сельская школа заполнена в лучшем случае наполовину. Вместе с тем в окрестных населенных пунктах могут находиться школы со слабой учебной базой и несколькими десятками учеников.

Выход тут видится один — школьный автобус. Эта практика давно уже испытана в развитых странах. Только в прошлом году МОН получило около тысячи писем от общественности с просьбой обеспечить автобусами учеников местных школ. В Украине сегодня в подвозе нуждаются свыше 13 процентов сельских учеников, плюс сельские учителя.

Сейчас перед образованием встал вопрос перехода на профильное обучение. Часто в сельских школах имеется лишь один «параллельный» класс. Именно школьный автобус призван доставлять сельских детей в гимназии, лицеи и опорные школы. А добавьте к этому необходимость участия сельских учеников в многочисленных олимпиадах, соревнованиях и конкурсах. Мы уже не говорим о такой «роскоши», как возможность сельским детям увидеть мир за пределами родного села с помощью экскурсий.

И надо сказать, что утверждение этого института (школьного автобуса) предусмотрено нашей правовой базой. Ряд законов Украины («Об образовании», «Об общем среднем образовании», «О местном самоуправлении в Украине») предполагает организацию регулярной бесплатной перевозки учеников и учителей сельской местности к местам обучения и домой. Впервые этой возможностью — еще в 2003 году — воспользовались в Львовской области. Уже тогда была разработана и внедрена областная программа «Школьный автобус». Был проведен первый в стране тендер.

По словам начальника главного управления образования и науки Львовской ОГА Павла Хобзея, в целом реализация программы «Школьный автобус» в области реализуется методически и стабильно. Ныне сельских школьников в области обслуживают уже 58 автобусов (при полной потребности в 126), которые перевозят свыше шести тысяч учеников и 180 учителей. Сегодня этот опыт распространен на всю страну. И теперь тендеры по закупке автобусов для сельских нужд проводит Министерство образования и науки.

Собственно, в нашей области на практике были определены и требования к школьному автобусу. Он должен быть безопасным, надежным, вместительным, удобным и недорогим в техобслуживании, оснащенным мощным и вместе с тем экономичным двигателем на дизельном топливе. Удобство в обслуживании, в свою очередь, предполагает унификацию автобусного парка. К сожалению, сегодняшний состав школьных автобусов в области состоит из машин различных модификаций.

Основная причина — наличие разных источников финансирования. Районный бюджет смог приобрести такие-то автобусы, областной — такие-то, а государственный — совершенно иные. Причем, те, кто получает автобусы, часто теряются в догадках, а благодаря какому преимуществу, был закуплен автобус того или иного производителя. Например, КАвЗы (Курганский автобусный завод), приобретенные за счет госбюджета, «поглощают» на 100 километров пробега 35 литров бензина. Чего можно ждать от этого автобуса, если он создан на базе старого грузовика! Поэтому для школ КАвЗы стали воистину «золотыми». Выделенные МОНом же бориспольские «Дельфины» имеют всего 15 мест. И хотя автобусов с импортными агрегатами («Эталона» и «Богдана») довольно надежный мотор-«миллионник» и они потребляют сравнительно мало топлива, тем не менее для школ они являются весьма дорогими в техобслуживании.

Самыми оптимальными просвещенцы Львовской области признали автобусы производства ОАО «Стрый Авто» (город Стрый Львовской области). Они, во-первых, сравнительно дешевы, экономичны (на 100 км потребляют 18 литров дизельного топлива). Кроме того, стрыйские автобусы максимально удобны в обслуживании: территориальная близость завода, наработанные контакты и хорошая сервисная база завода позволяют оперативно ликвидировать неполадки — мобильная бригада заводчан сразу же выезжает к месту базирования автобуса.

В этом году Министерством образования и науки объявлен тендер на приобретение школьных автобусов двух категорий: 180 автобусов малой вместимости (до 25 посадочных мест) и 100 автобусов среднего класса (свыше 25 мест). Предложения на участие в этом тендере поступили от ЗАО «Бориспольский автозавод», ООО «АВТО-СИТИ», ООО «Украинский автобус», ЧП АТ «Автоинвестстрой», ЗАО «Черниговский автозавод», ООО «Укрдоркомплект», ОАО «Стрый Авто». Последний производитель выставил свое предложение сразу в двух категориях, так как уже третий год подряд изготовляет автобусы, соответствующие техническим и иным критериям объявленного тендера.

Казалось бы, у стрыйских автобусостроителей в нынешнем тендере имеются все шансы на успех. Помимо преимуществ, приведенных выше, это предприятие за свою продукцию также предлагает и оптимальную цену. Каждый из этих автобусов, рассчитанный на 29 посадочных мест, производитель сегодня готов продавать системе образования за 135 тысяч гривен, а имеющий 22 посадочных места (вариант с пневматическими дверьми, расположенными спереди и сзади) — за 133, 5 тысячи гривен. В то же время автобусы других заводов по соотношению количества мест, качества и цены стоят сегодня дороже. Согласно полученной собкором «ЗН» информации, ценовой пасьянс среди участников нынешнего тендера выглядит следующим образом. Бориспольский 26-местный дизельный автобус «Эталон» стоит 165 тысяч гривен, а уже знакомый нам 15-местный и бензиновый «Дельфин» того же производителя — 115 тысяч гривен. За автобус «Богдан» (28 мест, дизельный двигатель), производимый Черкасским автобусным заводом, просят 150 тысячи гривен. Российского производства КАвЗы (24 места и «бездонный» бензиновый двигатель), представляемые на украинском рынке фирмой «АвтоИнвестСтрой», оцениваются продавцом в 147 тысяч гривен.

Однако наличие отмеченных позитивов, как оказалось, может и не быть решающим при определении победителя тендера. В этом году в квалификационных требованиях Минобразования появился новый и довольно спорный пункт, согласно которому претендент на победу в тендере должен подтвердить... прошлогодний доход не менее 20 миллионов гривен. Тем самым автоматически дисквалифицируются производители, которые по тем или иным причинам не были участниками предыдущих тендеров. Одной из таких причин мог быть общий для большинства отечественных производителей дефицит оборотных средств. А без твердого госзаказа изготовлять автобусы в больших объемах, учитывая это обстоятельство, мало кто отважится. То же предприятие «Стрый Авто» в 2003 году выпустило 30 автобусов, в прошлом году — около 40, хотя производственные мощности предприятия и опыт позволяют изготовлять до 750 (!) автобусов в год.