Новые правила в вагоностроительной отрасли ставят ее на грань банкротства – ФРУ

Новые правила запрета эксплуатации вагонов, разработанные и опубликованные Мининфраструктуры несут угрозу банкротства для вагоностроительных заводов и компаний, которые инвестировали в новый подвижной состав. Об этом заявил генеральный директор Федерации работодателей Украины Руслан Ильичев, передает "РБК-Украина".

Мининфраструктуры разработало проект приказа "Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте" в ответ на обращение представителей вагоностроительной отрасли и компаний, эксплуатирующих новые вагоны.

По словам Ильичева, в целом появление документа - это положительный сигнал для рынка, поскольку он демонстрирует намерение урегулировать проблему с импортом подержанных вагонов и сопутствующими проблемами на рынке железнодорожных перевозок.

В то же время, МИУ предусмотрело возможность эксплуатировать вагоны-зерновозы до 45 лет, что несет угрозу банкротства для вагоностроительных компаний и инвесторов в новый подвижной состав.

Участники рынка неоднократно заявляли, что существующие возможности для ввоза бывших в употреблении, но не пригодных к эксплуатации вагонов иностранного происхождения отрицательно влияет на безопасность грузовых и пассажирских перевозок.

Кроме того, демпинговые ставки, которые устанавливают владельцы таких вагонов, ставят в неравные условия логистический бизнес, который инвестировал средства в покупку нового подвижного состава.

Также отсутствие внятной программы модернизации вагонного парка "Укрзализныци" ставит на грань банкротства практически все основные вагоностроительные предприятия, которые могли бы обеспечить такую модернизацию.

"В новом приказе для вагонов-зерновозов порядок фактически остался действующим: разрешена эксплуатация вагонов возрастом до 45 лет с даты производства при фактическом сроке службы 30 лет. К примеру, граничный срок эксплуатации полувагонов ограничен 33 годами, хотя и полувагон и вагон-зерновоз по сути имеют идентичный конструктив и построены с использованием фактически одинаковой рамы и колесной пары. Поэтому их срок службы должен быть одинаковым и применение коэффициента 1,5 по отношению к зерновозам является абсолютно неприемлемым и необоснованным", - отметил Ильичев.

По данным ФРУ, по состоянию на 2021 год в Украине эксплуатируется более 30 тыс. зерновозов, из которых 11,5 тыс. принадлежат "Укрзализныце", а около 19 тыс. составляют частный парк.

Основная масса вагонов-зерновозов, которые эксплуатируются в Украине были построены с 1982 по 1990 годы.

По мнению рынка, срок службы вагона-зерновоза также должен быть ограничен 33 годами и приравнен к граничному сроку службы полувагона.

"Участники рынка и ФРУ поддерживают в целом разработанный МИУ проект Приказа и отмечают реальный положительный эффект в намерении решить проблему бывшего в употреблении подвижного состава. Однако позиция МИУ оставить рынок перевозок именно зерновозами без изменений, по нашему мнению, не является обоснованной и окончательно приведет к банкротству инвесторов, которые эксплуатируют новый вагонный парк и инвестируют в приобретение новых вагонов-зерновозов украинского производства, а также национальных производителей вагонов. Учитывая предлагаемый срок продления службы таких вагонов, первое минимальное списание старых зерновозов начнется не раньше 2030 года. А ощутимые объёмы вывода из эксплуатации старых вагонов и размещение заказов на изготовление новых будут не раньше 2035 года", - отметил Ильичев.

По его словам, эксплуатация вагонов-зерновозов с продленным сроком службы создает риски для безопасной перевозки самого груза и рисков утраты груза для перевозчиков и операторов.

"Новые вагоны имеют больший объем и значительно опережают устаревшие вагоны по всем параметрам. Но уровень демпинговых ставок перевозок зерновых, существующий на рынке вследствие эксплуатации устаревшего вагонного состава и искусственного профицита вагонов, привели к тому, что эксплуатация новых вагонов стала экономически необоснованной и убыточной", - добавил Ильичев.

Напомним, ранее сообщалось, что, по подсчетам бизнес-ассоциаций, экономический эффект от обновления вагонного парка УЗ и частных грузоперевозчиков с учетом смежных отраслей мог бы составлять не менее 350 млрд грн, или около 10% дополнительного ВВП в течение ближайших 5-7 лет.