Конец дизеля на море: электрические корабли выходят на рынок мировой торговли — Bloomberg

Электрическое судоходство долго оставалось научной фантастикой — уже нет. Недавно Китай передал в эксплуатацию электрический контейнеровоз Ning Yuan Dian Kun, способный перевозить 740 стандартных контейнеров (TEU). Его 10 контейнеризированных батарейных блоков совокупно содержат столько же энергии, сколько аккумуляторы 380 автомобилей Tesla Model 3. Батареи можно либо заменять прямо в порту, либо заряжать от береговых кабелей, сообщает Bloomberg.

Для тех, кто следит за отраслью морских перевозок, цифра 740 TEU может показаться мелочью. Рекорд контейнерных судов пока удерживает MSC Irina, спущенная на воду в 2023 году: она вмещает 24 346 контейнеров — почти в 33 раза больше, чем Ning Yuan Dian Kun. Но стоит ли из-за этого игнорировать электросудна?

Малые суда с большим влиянием

Гигантские контейнеровозы — настоящие рабочие лошади глобальной торговли. Они соединяют крупные порты: Шанхай, Роттердам, Лонг-Бич, Сингапур. Но они физически не могут зайти в тысячи меньших гаваней, которые также принимают грузы. Основная часть работы крупных грузовых хабов заключается не в том, чтобы разгрузить контейнеры на дороги и железные дороги, а в том, чтобы распределить их на меньшие суда-"фидеры" для доставки в более мелкие порты.

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Войны и неблагоприятные погодные явления: 2024 год может еще больше дестабилизировать международные цепи поставок

Более половины мирового контейнерного флота состоит из судов вместимостью до 3 000 TEU — это общепринятая верхняя граница для судов-фидеров. По данным Конференции ООН по торговле и развитию, средний размер всех судов, заходивших в порты в 2023 году, составил 3 618 TEU. Подобно малым пассажирским самолетам — Boeing 737 и Airbus A320 — фидерные суда, курсирующие на коротких и частых маршрутах, являются, пожалуй, более важным позвоночником глобальной транспортной сети, чем более помпезные и большие корабли.

Именно поэтому они являются и значительными источниками морского загрязнения. В типичный год около половины всех выбросов от контейнерного судоходства приходится на суда вместимостью менее 8 000 TEU, а около пятой части — на суда до 3 000 TEU, по данным аналитической платформы грузовой отрасли Xeneta.

Ning Yuan Dian Kun — не единичный случай. Другие судовладельцы уже движутся по тому же пути:

• Норвежская Eitzen Group в прошлом году получила от государственного инновационного фонда 19 миллионов долларов на строительство двух электробатарейных судов вместимостью 850 контейнеров.
• Yara Birkeland — электросудно вместимостью 120 TEU норвежской компании Yara International — курсирует между норвежскими городами Герея и Бревик с 2022 года. Это одно из первых в мире полностью автономных электрогрузовых судов.
• Greenwater 01 китайской Cosco Shipping Holdings — электроконтейнеровоз вместимостью 700 TEU, обслуживающий речной маршрут Шанхай — Нанкин с 2024 года.

"Зеленая" трансформация судоходства

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Китай создает внутренний теневой флот для импорта подсанкционного российского СПГ — Bloomberg

Исследование 2024 года показало: снижение стоимости батарей в сочетании с ценой на выбросы CO₂ уже позволяет батарейным судам конкурировать с двигателями внутреннего сгорания на маршрутах до 1 000 километров, а при благоприятных условиях — даже до 2 500 километров. На более длинных расстояниях вес аккумуляторов еще слишком сильно "съедает" полезную грузоподъемность.

Батареи — лишь один элемент "зеленой" трансформации судоходства. До 30% судового топлива сжигается прямо в порту для обеспечения энергетических потребностей судна во время стоянки. Чтобы сократить это загрязнение, в Европе, Северной Америке и Китае уже активно внедряется подключение судов к береговой электросети во время стоянки. Китайская река Янцзы — одна из важнейших внутренних грузовых артерий страны — уже несколько лет электрифицирует свои доки.

Параллельно растет роль альтернативных видов топлива — СПГ (сжиженного природного газа), метанола и аммиака, постепенно вытесняющих тяжелый мазут и дизель. Уже около половины судов в портфеле заказов отрасли способны работать на альтернативных видах топлива.

Все дело в экономии

Судоходство отвечает примерно за 3% мировых выбросов парниковых газов — столько же, сколько все самолеты в небе вместе взятые. Несмотря на активные попытки правительства США заблокировать или отложить введение глобальной цены на выбросы углерода в рамках Международной морской организации (ИМО), сама отрасль стремится сократить свой климатический след. Топливо составляет около половины расходов на рейс, поэтому операторы имеют мощный экономический стимул внедрять любые технологии, позволяющие их уменьшить.

Сейчас батареи играют лишь незначительную роль в этой картине — но, как и в случае с грузовиками, сегмент грузовых перевозок, который долго считали невосприимчивым к электрификации, постепенно сдается. Модульные, контейнеризированные электростанции, проходящие испытания в Китае и Норвегии, дают компаниям идеальную возможность отработать технологию и быстро масштабировать ее, если экономика сложится благоприятно. С каждым годом батареи становятся дешевле, легче и мощнее.