Після створення командою конструкторів ДП «Антонов» нового військового транспортника Ан-178 на базі пасажирського Ан-158 ми паралельно взялися просувати його на ринках іноземних держав: традиційна відсутність замовлень усередині України навчила нас покладатися виключно на власні зусилля. Ми прорахували, що літак Ан-178, здатний узяти на борт 18 тонн вантажу, успішно конкуруватиме на ринках держав, де експлуатується С-160 Transall вантажопідйомністю 16 тонн. Ця вже старенька й пошарпана часом машина експлуатується з 1967 року, близько 40 таких літаків має Німеччина, а ще 16 використовує Туреччина. У поле зору потрапив і Азербайджан, де експлуатуються старі Ан-12, бо саме йому на заміну і створювали Ан-178. С-160 є й у Франції, ПАР, Індонезії, але саме Німеччина та Туреччина дуже цікавилися нашою новою повітряною машиною. Взагалі ж, літак Ан-178 закладався для заміни Ан-12 і С-130 (вантажопідйомністю до 20 тонн), а також С-160 вантажопідйомністю до 16 тонн. Ринкова вартість літака Ан-178 також приваблива, порівняно з аналогами, і становить 30—50 млн дол., залежно від комплектації та сервісу. Я керував проєктом створення літака Ан-178 і є автором патенту на його промисловий зразок.
У листопаді 2014 року розпочалися наземні випробування першого дослідного екземпляра літака, а вже в лютому 2015 року (раніше, ніж літак зробив свій перший політ), як президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» я підписав угоду з групою компаній Silk Way про організацію в Азербайджані серійного виробництва літака Ан-178. А в травні 2015 року з цією же компанією я підписав контракт на купівлю Silk Way десяти літаків Ан-178, і ДП «Антонов» навіть отримало від азербайджанської сторони аванс — 1 млн дол. США.
Після того, як мене, фактично, вижили з фірми «Антонов» поплічники тодішнього президента Петра Порошенка, прем'єра Арсенія Яценюка і заступника секретаря РНБО Олега Гладковського, я несподівано отримав приємне запрошення — просувати цей проєкт в Азербайджані. І наприкінці жовтня 2016 року, коли процедуру мого звільнення з ДП «Антонов» завершили, я на кілька років переїхав у Баку.
Основні питання, що належать до моєї компетенції, — підготовка пропозицій з організації виробництва в Азербайджанській Республіці транспортних літаків типу Ан-178, розробка бізнес-плану і програми організації виробництва. А також залучення до взаємодії різних інститутів, НДІ, науково-промислових структур цієї держави. Розроблена спільно з азербайджанськими колегами програма отримала позитивні експертні оцінки — вона мала забезпечити виробництво до 24 літаків типу Ан-178AZ на рік, із залученням до 900 людей персоналу. Експерти дійшли висновку, що за перші три років можна було б повністю запустити нове виробництво. Взагалі ж, Азербайджан задумав виготовити близько 140 сучасних транспортників, не виключаючи виконання ними місій в інтересах армії. При цьому передбачалася широка кооперація з ДП «Антонов» та іншими авіаційними підприємствами України. З поставкою в Баку окремих відсіків фюзеляжу, знімної частини крила, центроплана, багатьох покупних комплектуючих виробів, включно з двигуном. Передбачалося, що після отримання агрегатів планера, двигунів, покупних комплектуючих виробів на створюваному в Азербайджані сучасному виробничому комплексі проводитиметься його агрегатне складання. З самого початку в рамках азербайджансько-українського проєкту передбачалося, що поставка перших двох літаків Ан-178 має відбутися до кінця 2018 року, а ще восьми машин — за погодженням сторін.
Такий проєкт був дуже вигідний Україні, бо дав би сплеск розвитку всього нашого вітчизняного літакобудування в умовах, коли, практично, немає внутрішніх замовлень. А тут, в Азербайджані, за нашими розрахунками, Україна в рамках реалізації проєкту поставок і виробництва Ан-178 за десять років заробила б близько 3 млрд дол. Приблизно на реалізацію цього проєкту планувалося виділяти по 150 млн дол. на рік. І влада, і ділові кола Азербайджану були дуже серйозно налаштовані на подальшу організацію й адаптацію складального виробництва на власних потужностях. Без перебільшення, це було б реальним проривом, причому для двох держав. Ба більше, для ДП «Антонов» це ще й додатковий аргумент на ринках Німеччини та Туреччини, де позитивно розвивалися переговори.
Однак у Києві з 2016 року проєкт почав захлинатися і глохнути, різко вповільнилися випробування літака, припинилися підготовчі роботи з його сертифікації. На кінець 2016 року золотоносна програма, по суті, зупинилася. Ба більше, на цей час літака, який мали поставляти азербайджанській стороні, просто немає. Його розібрали, щоб організувати горезвісне імпортозаміщення: це не просто недалекоглядне рішення, а груба помилка. Бо можна було реалізовувати завдання імпортозаміщення поступово й поетапно. А готовий літаючий літак поставити Азербайджану, давши старт проєктові. Так, із російськими вузлами й агрегатами, не бачу в цьому проблеми. Ми ж поставляємо авіаційні ракети «повітря—повітря» виробництва ДАХК «Артем» в Індію, фактично для російських літаків, тільки з індійською пропискою. Така ж історія була б і з Азербайджаном, який був цілком готовий до такого підходу. Понад те, азербайджанська сторона готова була надалі самостійно організувати поставки з Росії необхідних комплектуючих і запасних частин для цього літака. А на отримані гроші «Антонов» міг будувати новий літак, уже без російських комплектуючих. При цьому підприємства не потрапило б у ступор, проєкт із Азербайджаном розвивався б без обтяжуючих репутаційних втрат. Вартість одного Ан-178 становила близько 25 млн дол., що для фірми було б доброю можливістю рухатися далі. У контракті передбачалося, що жодних контактів ДП «Антонов» із російською стороною не буде. Відповідно, жодних порушень санкцій стосовно РФ з боку України не було б.
Однак уже 2017 року азербайджанська сторона отримала повідомлення, що новий Ан-178 із західним обладнанням коштуватиме ледь не 45 млн дол. Пам’ятаючи раніше заявлені й підписані параметри, виходила зовсім інша історія, досить неприємна. Якби була поставка одного літака, Баку мав би можливість вибору: отримувати з України машинокомплекти й на власній території проводити складання в процесі розгортання виробництва чи йти на закупівлю літаків із західними комплектуючими.
Переговори велися і 2020 року, і на перший рік реалізації проєкту Азербайджан навіть мав намір виділити приблизно 200 млн дол. Баку демонстрував готовність до рішучого старту, і, на мою думку, Київ та «Укроборонпром» просто недооцінили планів цієї держави. З українського боку влітку 2020 року в переговорах брали участь гендиректор «Укроборонпрому» Айварас Абромавичус і його профільний заступник Руслан Корж. Позиція керівництва «Укроборонпрому» була дивна: то азербайджанську сторону запевняли в готовності просувати проєкт, то розповідали про неможливість поставити літак із російськими вузлами й агрегатами. Неоднозначне враження. Після проведення двох докладних обговорень під час онлайн-конференцій Джахангір Аскеров, якому уряд Азербайджану доручив організувати виробництво сучасних літаків, прийняв рішення заморозити переговори щодо цього проєкту. Фактично, є всі підстави стверджувати, що некомпетентність керівництва української авіаційної галузі та відплив професійних кадрів унеможливили виконання контракту на поставку українських літаків Ан-178 в Азербайджан. Після цих подій можна цілком певно сказати, що Україна втратила можливість поставити в Азербайджан десять літаків і організувати там серійне виробництво.
На жаль, українська сторона не зуміла досконально пропрацювати проєкт, хоча схожий досвід в України був. Я маю на увазі успішний проєкт організації виробництва літаків Ан-140 в Ірані, який свого часу дуже серйозно допоміг фірмі «Антонов» та розвиткові літакобудування у, мабуть, найкритичніші роки для країни й галузі — в середині 1990-х. Треба розуміти, що Азербайджан зацікавлений складати літаки на своїй території. Розмах виробництва в Азербайджані міг бути таким, що Україна стала б основним багатоплановим постачальником. І обладнання для створення виробничих потужностей, і самих комплектуючих для літаків — у вигляді машинокомплектів. Це дуже вигідний проєкт. А розмови про те, буцімто передача технологій ризикована для України, я вважаю непереконливими. У 1990-х роках ми рішуче пішли на передачу технологій Ірану, а доти тісно працювали з підприємствами Росії та Польщі, і таким чином серйозно посилили не тільки фірму «Антонов», а й увесь авіапром України. Передача технологій — світова тенденція. І треба розуміти, що країна — постачальник технологій завжди має технологічний важіль. В Азербайджані готові розглянути заміну покупних комплектуючих виробів російського виробництва на ПКВ українського або західного виробництва. Нині такі заміни можна зробити, й ми підрахували, що 119 ПКВ будуть українського виробництва, а 153 — західного. Тим більше Азербайджан не ставив питання заміни двигуна, а це ж теж може бути справою часу, бо місцеві авіакомпанії експлуатують Embraer 190 і, звісно, бачать, що двигун західного виробництва кращий за український.
Наразі склалася неприємна підвішена ситуація. По-перше, того літака, про який підписували контракт 2015 року, нині не існує. По-друге, аванс українська сторона отримала й витратила. По-третє, літак уже з західним обладнанням коштуватиме майже 45 млн дол., що категорично не влаштовує Баку в рамках підписаного контракту. По-четверте, випробовувати новий літак без російських вузлів у Києві ще навіть не починали — а це величезна робота, безліч польотів і значний відтинок часу. І, наскільки мені відомо, на новий літак ще не випустили документації… Становище, близьке до гнітючого…
Усе це стало прямим наслідком кричущо некомпетентного менеджменту — ставлеників Порошенка й Гладковського. Того сумного факту, що фірмою узялися керувати люди без розуміння навіть основ літакобудування. Усі ці панове — Гвоздьов (Михайло Гвоздьов із червня 2015-го по вересень 2016 року виконував обов'язки президента ДП «Антонов». — Д.К.), Коцюба (Олександр Коцюба керував ДП «Антонов» із червня 2016-го по серпень 2017 року. — Д.К.), Донець (Олександр Донець був керівником ДП «Антонов» із травня 2018-го по червень 2020 року. — Д.К.) — у професійному плані, на жаль, не розуміли процесів ані розробки літаків, ані налагодження виробництва, ані функціонування галузі загалом. Тим більше не розуміли вони питань сертифікації. Як мені здається, ці люди просто ходили по гроші, очевидно з благословення вищої влади. З собою, наскільки мені відомо, вони привели близько двохсот керівників різного рівня, і жодного авіаційного фахівця серед них. Зате втратили за ці роки фахівців чимало. Україну масово залишили й залишають кадри. Якщо до 2016 року на фірмі «Антонов» працювало понад 13,5 тисячі людей, то нині залишилося менше дев'яти тисяч персоналу. Найкращі фахівці просто виїжджають за кордон: у Європу, США, Китай, а дехто і в Росію. Вони їдуть по самореалізацію. Вважаю, йдеться про втрату фірмою кількох тисяч висококваліфікованих співробітників різних ланок.
Повернуся до Ан-178 для Азербайджану. Літак 2023 року з українським сертифікатом — це, як зараз у планах ДП «Антонов», — досить туманна й заплутана перспектива. І ризикована. Потрібен європейський сертифікат або хоча б сертифікат Міжнародного авіаційного комітету (МАК). Азербайджан саме був готовий до отримання сертифіката типу літака від МАК. Отримання європейського сертифіката — це ще, мінімум, три, а може і п'ять років. Для цього потрібні досвідчені професіонали, яких у ДП «Антонов» залишилося зовсім мало. Я вважаю, що Україна могла б уже зараз заробляти солідні гроші, маючи вигідний контракт, але не зуміла скористатися такою можливістю.
Проте контракт щодо Ан-178 між ДП «Антонов» і азербайджанською авіакомпанією Silk Way поки що в силі. Дуже багато залежатиме від української сторони — і від політичної волі аж угорі, і від реальної компетенції літакобудівного менеджменту. Є сенс говорити й про те, що, втративши Азербайджан як партнера в цьому проєкті, Україна втрачає частину потенціалу дальшого просування літака на ринках іноземних держав, наприклад послаблює свої можливості в Туреччині. Я хочу особливо підкреслити, що на сьогодні сформувалися всі політичні передумови для розвитку серйозного рівня військово-технічного співробітництва, включно з проєктом Ан-178. У вересні 2020 року в Україні було затверджено нову Стратегію національної безпеки, і в цьому документі Азербайджан визначений як один зі стратегічних партнерів. Президент Азербайджану Ільхам Алієв восени 2020 року прямо заявив, що Азербайджан ставиться до України як до близького стратегічного партнера. Зі свого боку, Володимир Зеленський запропонував активізувати двостороннє співробітництво в рамках проєктів з держпідприємством «Антонов». А ще наприкінці минулого року Україна і Азербайджан підтримали одне одного в питаннях Карабаху і Криму.
До речі, військово-технічне співробітництво України й Азербайджану завжди було на достойному рівні. Свого часу Україна поставила Азербайджану партію з 15 винищувачів МіГ-29, брала участь у великих проєктах із ремонту й модернізації бойових літаків та вертольотів, поставляла сучасні радари, станції радіотехнічної розвідки «Кольчуга» й навіть високоточне кероване озброєння для вертольотів і бронеавтомобілів. Таким чином, наші держави мають чудову й теплу історію співпраці, яка цілком може виявитися фундаментом для нового великого літакобудівного проєкту.
Більше статей Дмитра Ківи читайте за посиланням.