После создания командой конструкторов ГП «Антонов» нового военного транспортника Ан-178 на базе пассажирского Ан-158 мы параллельно занялись его продвижением на рынках иностранных государств — традиционное отсутствие заказов внутри Украины научило нас полагаться исключительно на собственные усилия. Мы просчитали, что самолет Ан-178, способный взять на борт 18 тонн груза, будет успешно конкурировать на рынках государств, где эксплуатируется С-160 Transall с грузоподъемностью в 16 тонн. Эта уже старенькая и потрепанная временем машина эксплуатируется с 1967 года, около 40 таких самолетов имеет Германия, а еще 16 использует Турция. В поле зрения попал и Азербайджан, где эксплуатируются старые Ан-12, потому что именно ему на смену и создавали Ан-178. С-160 есть и во Франции, ЮАР, Индонезии, но именно Германия и Турция очень интересовались нашей новой воздушной машиной. Вообще же, самолет Ан-178 закладывался для замены Ан-12 и С-130 (грузоподъемностью до 20 тонн), а также С-160 грузоподъемностью до 16 тонн. Рыночная стоимость самолета Ан-178 также выглядит привлекательной по сравнению с аналогами и составляет 30–50 млн долл., в зависимости от комплектации и сервиса. Я руководил проектом создания самолета Ан-178 и являюсь автором патента на его промышленный образец.
В ноябре 2014 года начались наземные испытания первого опытного экземпляра самолета, а уже в феврале 2015 года (раньше, чем самолет совершил свой первый полет), будучи президентом — генеральным конструктором ГП «Антонов», я подписал соглашение с группой компаний Silk Way об организации в Азербайджане серийного производства самолета Ан-178. А в мае 2015 года с этой же компанией мною был подписан контракт на приобретение Silk Way десяти самолетов Ан-178, и ГП «Антонов» даже получил от азербайджанской стороны аванс — 1 млн долл. США.
После того, как меня фактически выжили из фирмы «Антонова» приспешники тогдашнего президента Петра Порошенко, премьера Арсения Яценюка и заместителя секретаря СНБО Олега Гладковского, я неожиданно получил лестное приглашение — продвигать этот проект в Азербайджане. И в конце октября 2016 года, когда процедура моего увольнения из ГП «Антонов» была завершена, я на несколько лет переехал в Баку.
Основные вопросы, относящиеся к моей компетенции, составляют подготовку предложений по организации производства в Азербайджанской Республике транспортных самолетов типа Ан-178, разработку бизнес-плана и программы организации производства. А также привлечение к взаимодействию различных институтов, НИИ, научно-промышленных структур этого государства. Разработанная совместно с азербайджанскими коллегами программа получила положительные экспертные оценки — она должна обеспечить производство до 24 самолетов типа Ан-178AZ в год, с привлечением до 900 человек персонала. Эксперты пришли к выводу, что в течение первых трех лет можно было бы полностью запустить новое производство. Вообще же Азербайджан нацелился произвести около 140 современных транспортников, не исключая исполнение ими миссий в интересах армии. При этом предусматривалась обширная кооперация с ГП «Антонов» и другими авиационными предприятиями Украины. С поставкой в Баку отдельных отсеков фюзеляжа, отъемной части крыла, центроплана, многих покупных комплектующих изделий, включая двигатель. Предусматривалось, что после получения агрегатов планера, двигателей, покупных комплектующих изделий, на создаваемом в Азербайджане современном производственном комплексе будет производиться его агрегатная сборка. С самого начала в рамках азербайджано-украинского проекта предусматривалось, что поставка первых двух самолетов Ан-178 должна состояться до конца 2018 года, а еще восьми машин — по согласованию сторон.
Такой проект был крайне выгоден Украине, потому что дал бы всплеск развитию всего нашего отечественного самолетостроения в условиях практически отсутствия внутренних заказов. А тут, в Азербайджане, по нашим расчетам, Украина в рамках реализации проекта поставок и производства Ан-178 за десять лет заработала бы около 3 млрд долл. Приблизительно на реализацию этого проекта планировалось выделять по 150 млн долл. в год. И власть, и деловые круги Азербайджана были очень серьезно настроены на последующую организацию и адаптацию сборочного производства на собственных мощностях. Без преувеличения, это было бы реальным прорывом, причем для двух государств. Более того, для фирмы «Антонова» это еще и дополнительный аргумент на рынках Германии и Турции, где положительно развивались переговоры.
Однако в Киеве с 2016 года проект начал захлебываться и глохнуть, резко замедлились испытания самолета, прекратились подготовительные работы по его сертификации. К концу 2016 года золотоносная программа по сути остановилась. Более того, в настоящее время самолета, который должны были поставлять азербайджанской стороне, попросту нет. Его разобрали, чтобы организовать пресловутое импортозамещение — это не просто недальновидное решение, а грубая ошибка. Потому что можно было реализовывать задачу импортозамещения постепенно и поэтапно. А готовый летающий самолет поставить Азербайджану, дав старт проекту. Да, с российскими узлами и агрегатами, не вижу в этом проблемы. Мы же поставляем авиационные ракеты «воздух—воздух» производства ГАХК «Артем» в Индию, фактически для российских самолетов, только с индийской пропиской. Такая же история была бы с Азербайджаном, который был совершенно готов к такому подходу. Более того, азербайджанская сторона была готова в последующем самостоятельно организовать поставки из России необходимых комплектующих и запасных частей для этого самолета. А на полученные деньги «Антонов» мог строить новый самолет, уже без российских комплектующих. При этом не было бы ступора для предприятия, проект с Азербайджаном развивался бы без удручающих репутационных потерь. Стоимость одного Ан-178 составляла около 25 млн долл., что для фирмы было бы хорошей возможностью двигаться дальше. В контракте предусматривалось, что никаких контактов ГП «Антонов» с российской стороной не будет. Соответственно, никаких нарушений санкций в отношении РФ со стороны Украины не было бы.
Однако уже в 2017 году азербайджанская сторона получила уведомление, что новый Ан-178 с западным оборудованием будет стоить чуть ли не 45 млн долл. При ранее заявленных и подписанных параметрах получалась совсем другая история, весьма неприятная. Если бы была поставка одного самолета, Баку имел бы возможность выбора — получать из Украины машинокомплекты и на своей территории осуществлять сборку в ходе развертывания производства или идти на закупки самолетов с западными комплектующими.
Переговоры велись и в 2020 году, и на первый год реализации проекта Азербайджан даже намеревался выделить порядка 200 млн долл. Баку демонстрировал готовность к решительному старту, и я полагаю, что Киев и «Укроборонпром» попросту недооценили планов этого государства. С украинской стороны летом 2020 года в переговорах участвовали гендиректор «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус и его профильный заместитель Руслан Корж. Позиция руководства «Укроборонпрома» выглядела странно: то азербайджанскую сторону заверяли в готовности продвигать проект, то рассказывали о невозможности осуществить поставку самолета с российскими узлами и агрегатами. Неоднозначное впечатление. После проведения двух детальных обсуждений в ходе зум-конференций Джахангир Аскеров, которому правительство Азербайджана поручило организацию производства современных самолетов, принял решение заморозить переговоры по этому проекту. Фактически, есть все основания утверждать, что некомпетентность руководства украинской авиационной отрасли и отток профессиональных кадров сделали невозможным исполнение контракта на поставку украинских самолетов Ан-178 в Азербайджан. После этих событий можно вполне говорить о том, что Украина потеряла возможность поставить в Азербайджан десять самолетов и организовать там серийное производство.
К сожалению, украинская сторона не сумела досконально проработать проект, несмотря на то, что подобный опыт у Украины имелся. Я имею в виду успешный проект организации производства самолетов Ан-140 в Иране, который в свое время очень серьезно помог фирме Антонова и развитию самолетостроения, пожалуй, в самые критические годы для страны и отрасли — в середине 1990-х. Необходимо понимать, что Азербайджан заинтересован собирать самолеты на своей территории. Размах производства в Азербайджане мог быть таким, что Украина оказалась бы основным многоплановым поставщиком. И оборудования для создания производственных мощностей, и непосредственно комплектующих для самолетов — в виде машинокомплектов. Это очень выгодный проект. А разговоры о том, будто передача технологий рискованна для Украины, я считаю, несостоятельными. В 90-х годах мы решительно пошли на передачу технологий Ирану, а до этого тесно работали с предприятиями России и Польши, и таким образом серьезно усилили не только фирму «Антонова», но и весь авиапром Украины. Передача технологий — мировая тенденция. И нужно понимать, что страна-поставщик технологий всегда имеет технологический рычаг. В Азербайджане готовы рассмотреть замену покупных комплектующих изделий российского производства на ПКИ украинского или западного производства. В настоящее время такие замены могут быть произведены, и мы подсчитали, что 119 ПКИ будут украинского производства, а 153 — западного. Тем более, Азербайджан не поднимал вопрос замены двигателя, а ведь это тоже может быть делом времени, потому что местные авиакомпании эксплуатируют Embraer 190, и, конечно, видят, что двигатель западного производства лучше украинского.
В настоящее время сложилась нелицеприятная подвешенная ситуация. Во-первых, того самолета, о котором подписывали контракт в 2015 года, ныне не существует. Во-вторых, аванс украинской стороной получен и израсходован. В-третьих, самолет уже с западным оборудованием будет стоить почти 45 млн долл., что категорически неприемлемо для Баку в рамках подписанного контракта. В-четвертых, по новому самолету без российских узлов испытания в Киеве еще даже не начинались — а это громадная работа, множество полетов и значительный отрезок времени. И, насколько мне известно, по новому самолету еще не выпущена документация… Положение, близкое к удручающему…
Все это стало прямым следствием вопиюще некомпетентного менеджмента — ставленников Порошенко и Гладковского. Того прискорбного факта, что фирмой взялись управлять люди без понимания даже основ самолетостроения. Все эти господа — Гвоздев (Михаил Гвоздев с июня 2015 по сентябрь 2016 года исполнял обязанности президента ГП «Антонов». — Д.К.), Коцюба (Александр Коцюба руководил ГП «Антонов» с июня 2016 по август 2017 года. — Д.К.), Донец (Александр Донец был руководителем ГП «Антонов» с мая 2018 по июнь 2020 года. — Д.К.) в профессиональном плане, увы, не понимали ни процессов разработки самолетов, ни налаживания производства, ни функционирования отрасли в целом. Тем более не понимали они вопросов сертификации. Как мне представляется, эти люди попросту ходили за деньгами, очевидно, с благословения высшей власти. С собой, насколько мне известно, они привели около двухсот руководителей разного уровня, и ни одного авиационного специалиста среди них. Зато растеряли за эти годы специалистов немало. Украину массово покинули и покидают кадры. Если до 2016 года на фирме «Антонова» работало более 13,5 тысяч человек, то в настоящее время осталось меньше девяти тысяч персонала. Лучшие специалисты просто уезжают за рубеж: в Европу, США, Китай, а некоторые и в Россию. Они едут за самореализацией. Полагаю, речь идет о потере фирмой нескольких тысяч высококвалифицированных сотрудников различных звеньев.
Возвращусь к Ан-178 для Азербайджана. Самолет в 2023 году с украинским сертификатом — это, как сейчас в планах ГП «Антонов», — весьма туманная и запутанная перспектива. И рискованная. Нужен европейский сертификат или хотя бы сертификат Международного авиационного комитета (МАК). Азербайджан как раз был готов к получению сертификата типа самолета от МАК. Получение европейского сертификата — это еще минимум три, а может и пять лет — для этого нужны опытные профессионалы, которых в ГП «Антонов» осталось совсем мало. Я считаю, что Украина могла бы уже сейчас зарабатывать солидные деньги, имея выгодный контракт, но не сумела воспользоваться такой возможностью.
Тем не менее контракт по Ан-178 между ГП «Антонов» и азербайджанской авиакомпанией Silk Way пока еще в силе. Очень много будет зависеть от украинской стороны — и от политической воли на самом верху, и от реальной компетенции самолетостроительного менеджмента. Есть смысл говорить и о том, что потеряв Азербайджан как партнера в этом проекте, Украина теряет часть потенциала дальнейшего продвижения самолета на рынках иностранных государств, например, уменьшает свои возможности в Турции. Я хочу особо подчеркнуть, что на сегодняшний день сложились все политические предпосылки для развития серьезного уровня военно-технического сотрудничества, включая проект Ан-178. В сентябре 2020 года в Украине была утверждена новая Стратегия национальной безопасности, и в этом документе Азербайджан определен как один из стратегических партнеров. Президент Азербайджана Ильхам Алиев осенью 2020 года прямо заявил, что Азербайджан относится к Украине как к близкому стратегическому партнеру. Со своей стороны Владимир Зеленский предложил активизировать двустороннее сотрудничество в рамках проектов с госпредприятием «Антонов». А еще в конце прошлого года Украина и Азербайджан поддержали друг друга в вопросах Карабаха и Крыма.
Кстати, военно-техническое сотрудничество Украины и Азербайджана всегда было на достойном уровне. В свое время Украина поставила Азербайджану партию из 15 истребителей МиГ-29, участвовала в крупных проектах по ремонту и модернизации боевых самолетов и вертолетов, поставляла современные радары, станции радиотехнической разведки «Кольчуга» и даже высокоточное управляемое вооружение для вертолетов и бронеавтомобилей. Таким образом, наши государства имеют замечательную и теплую историю сотрудничества, которая вполне может оказаться фундаментом для нового крупнейшего самолетостроительного проекта.
Больше статей Дмитрия Кивы читайте по ссылке.