Ще торік Кабмін України прогнозував, що 2016-й стане роком зростання вітчизняної економіки. А вже навесні голоси в уряді ставали дедалі сильнішими та оптимістичнішими. Однак реальність не поспішає виправдовувати сподівання українських чиновників.
Так, у першому кварталі поточного року ВВП України показав уперше за два роки зростання у річному обчисленні, але темпи виявилися дуже й дуже мінімальними - лише на 0,1%. Понад те, порівняно з четвертим кварталом 2015-го це показник узагалі скоротився на 0,7% (за винятком сезонного фактора). Зрозуміло, що основними негативними факторами у січні-березні виступили транзитні обмеження Російської Федерації, а також збереження спадних тенденцій на світових сировинних ринках, що безпосередньо вплинуло на експорт від базових галузей, зокрема ГМК та АПК.
Проте на другий квартал Нацбанк випромінював оптимізм, оскільки вже з кінця березня "економічне середовище істотно покращилося". Але й квітень-червень не виправдали очікувань експертів НБУ, які в серпні констатували, що хоча зростання ВВП у другому кварталі і становило 1,6%, однак виявилося менш істотним, ніж прогнозувалося.
Такий розвиток подій банківський регулятор пояснив насамперед трьома основними факторами: повільне зростання споживання, тривале відновлення інвестицій, а також страйк залізничників у червні, через який промислове виробництво впало на 3,4%. Слід зазначити, що перші дві причини є об'єктивними, для їхнього усунення потрібні значні час і зусилля. Повільне зростання споживання констатує економічні проблеми населення. Відновлення інвестицій ускладнюється війною на Сході та наявністю валютних обмежень.
От і виходить, що єдиним фактором, який дасть можливість прискорити зростання економіки цього року, - це "розшивка" вузьких місць у залізничній інфраструктурі, яка вже нині виступає таким собі "гальмом", що стримує зростання української економіки. Так, страйк припинився ще місяць тому, але проблеми з доставкою сировини та готової продукції для тих самих металургійних комбінатів знову перебувають на порядку денному, що негативно позначиться на динаміці ВВП.
Металургійне недовиробництво
Щоб не бути голослівним, варто нагадати, у що обійшовся ГМК страйк металургів у червні. Згідно з даними Об'єднання підприємств "Укрметалургпром", червнева виплавка сталі по всій Україні впала на 20,7% до травня, з 2,308 млн т до 1,83 млн. Таким чином, втрати становили 478 тис. т. Аналогічна ситуація і з чавуном, де обвал становив місяць до місяця 21,4%, до 1,77 млн т із 2,25 млн.
Найбільш яскраво демонструють величину провалу середньодобові показники. Так, у червні денна виплавка сталі становила 61,0 тис. т, тоді як у травні - 74,6 тис. т. Червневого чавуну в день випускалося 58,8 тис. т, тоді як у травні - 72,4 тис.
"У першому півріччі 2016 р. українськими металургами було виплавлено майже
12,5 млн т сталі, що на 10% перевищує показники першого півріччя минулого року. Однак українські металурги могли б досягти й 15–16 млн т сталі, що за підсумками року могло б забезпечити надходження додаткової валютної виручки в обсязі близько 1,8 млрд дол., якби не низка не залежних від металургів перешкод", - підрахували в "Укрметалургпромі".
Так, основний бар'єр для зростання - неможливість забезпечити виробництво сировиною повною мірою через проблеми з перевезенням вантажів "Укрзалізницею": вузькі місця в інфраструктурі, дефіцит тяги та дизпалива. "Більш того, у серпні ситуація значно погіршилася. Зростання перевезень відбувається не за рахунок розширення вузьких місць і поліпшення обороту вагонів, а шляхом зміщення пріоритетів із навантаження та перевезення на користь енерговугілля за рахунок зниження перевезень металургійних вантажів", - кажуть в Об'єднанні підприємств.
По суті, на сьогодні ряд металургійних підприємств - ММК ім. Ілліча, "Азовсталь", "Донецьксталь", Єнакіївський метзавод, Алчевський меткомбінат - стали заручниками проблем із забезпеченням вантажних залізничних перевезень, які "Укрзалізниця" не може вирішити вже понад два роки. Усі спроби металургійних заводів розширити виробництво упираються в неспроможність "Укрзалізниці" забезпечити необхідний обсяг перевезень. У результаті через "вузькі місця" в інфраструктурі загальне виробництво сталі в Україні за 2016 р. становить тільки 80% від реально досяжного рівня.
Більш того, знизиться випуск продукції й у суміжників. Наприклад, недовиробництво 1000 т сталі - це зниження виробництва коксу на 500 т, феросплавів на 10 т, флюсів на 400 т, вогнетривів на 20 т, зниження перевезень залізницею на 4500 т, перевалки в портах на 900 т.
"Вузькі місця" у залізничній інфраструктурі, дефіцит тяги, недостатнє забезпечення паливом, неефективна координація існуючих ресурсів "Укрзалізниці" "коштують" країні близько 1,8 млрд дол. недоотриманої валютної виручки від роботи гірничо-металургійного комплексу. А це майже 5% товарного експорту упущеної вигоди, якої Україна ну ніяк не може собі дозволити! Як уряд може не діяти в такій ситуації?!" - дивується голова комітету Верховної Ради з питань промислової політики та підприємництва Віктор Галасюк.
"Укрзалізниця" визнає неефективність
Цікаво, що голова правління "Укрзалізниці" Войцех Балчун, коли проводив зустріч із представниками бізнес-кіл в Американській торговельній палаті України, погодився з доводами металургів про те, що компанія на даному етапі не в змозі здійснювати перевезення вантажів для ГМК у повному обсязі. Зокрема польський топ-менеджер пов'язав це з корупцією усередині монополії та неефективністю закупівель дизпалива, ободів, бандажів, через що в серпні утворився дефіцит рухомого складу.
Водночас голова УЗ пояснив пріоритетність перевезень енергетичного вугілля тим, що компанія діє в рамках відповідного розпорядження уряду. Проте голова ММК ім. Ілліча Юрій Зінченко вважає, що перевізник надто формально, а часто безгосподарно й безвідповідально підходить до цього доручення. "Укрзалізниця", "у лоб" виконуючи завдання Кабміну з вивезення енергетичного вугілля, пропустила 64 вагони порожняка через Комиш-Зорю на станцію Південнодонбаська! Хоча в цьому поїзді могла бути сировина для маріупольських меткомбінатів, які буквально задихаються без руди. А Південнодонбаську забезпечити порожняком після вивантаження сировини в Маріуполі", - повідомив директор меткомбінату.
Понад те, пропуск вантажних поїздів перегоном Комиш-Зоря-Волноваха на адресу Маріуполя (ще одне болюче місце для маріупольських метзаводів) на початку серпня становив близько 13 вантажних поїздів на добу (при мінімально необхідних 22). У підсумку, як підрахували на ММКІ, чисте недовиробництво чавуну становитиме близько 60 тис. т на місяць, а при збереженні поточної тенденції до кінця року меткомбінати тільки в Маріуполі недовироблять близько 350 тис. т металопродукції та, відповідно, втратять 120 млн дол. валютної виручки.
Цікаво, що УЗ віддає пріоритет не тільки енерговугіллю, а й продукції агропромислового комплексу, що так само, як і в металургів, іде на експорт. За словами заступника гендиректора меткомбінату "АрселорМіттал Кривий Ріг" Володимира Ткаченка, підприємство відчуває проблеми з підвезенням вапняку, оскільки залізничники віддають вагони насамперед під перевезення сільгосппродукції, а не металургійних вантажів. Через це в серпні "АрселорМіттал Берислав" недовантажив 200 вагонів вапняку на АМКР.
За словами президента "Укрметалургпрому" Олександра Каленкова, нині найбільші проблеми на кордоні з тимчасово окупованою територією. Річ у тім, що в регіоні працює тільки один перегін Ясинувата-Скотовата, який пропускає лише до 15 пар поїздів на добу (у середньому близько 12–13). Водночас уряд наказав перевозити щодня 27 поїздів із енерговугіллям, тоді як мінімум шість поїздів мають припадати на продукцію ГМК. "З огляду на це, підприємства ГМК не можуть одержувати сировину та відвантажувати готову продукцію", - констатував О.Каленков.
Що робити?
На сьогодні представники гірничо-металургійної галузі сходяться на думці, що нова команда польських менеджерів у правлінні УЗ займається чим завгодно, крім вирішення актуальних проблем промисловості України. Реформатори задумали оновити офіційний сайт, створити міжнародну перевізну компанію, комплаенс-офіс, впровадити SAP, навіть виношуються плани створити власний медіа-холдинг. Однак головне завдання "Укрзалізниці" - перевозити вантажі вчасно, а от із цим великі проблеми.
Безумовно, необхідно терміново та при мінімальному бюджеті інвестувати в розширення залізничних перегонів. У цьому питанні є деякі позитивні рухи, наприклад, В.Балчун твердо пообіцяв у листопаді завершити проект розширення пропускної здатності стику Комиш-Зоря-Волноваха з
15 до 30 пар поїздів. У принципі це вселяє оптимізм, однак про "маріупольську" проблему йшлося ще в червні, а зараз, по суті, віз і нині там.
Наприклад, голова комітету Верховної Ради з питань транспорту Ярослав Дубневич ще тоді стверджував, що УЗ має всі можливості до 1 листопада збільшити пропускну здатність Комиш-Зорі. "Промисловість - це не дійна корова для "Укрзалізниці". Хоче "Укрзалізниця" заробляти гроші - будь ласка, надавайте вчасно послуги, перевозьте вантажі, одержуйте за це плату", - сказав він, додавши, що півроку проблема не вирішується, а можна все зробити в стислий термін за мінімальні кошти. "Дорога каже, не вистачає вагонів. Але в нас 10–11 днів оборотність вагонів, а норма - 4–5. Елементарно порядок треба навести", - наголошував Дубневич.
А от на Сході справи йдуть не найкращим чином, оскільки додаткові перегони (Микитівка-Майорська) постійно піддаються обстрілам, а Ясинувата-Скотовата просто не витримує великої кількості бажаючих перевезти вантажі в пік сезону.
Безумовно, у тому самому Кабміні необхідно переглянути підхід до вирішення проблеми забезпечення країни енергетичним вугіллям, зокрема не допускати можливості однобічного трактування своїх рішень із боку УЗ, адже напевно при постановці завдання із забезпечення перевезень енергетичного вугілля малося на увазі, що це рішення необхідно виконати за рахунок вишукування резервів у діяльності УЗ, а зовсім не за рахунок зниження перевезень металургійних вантажів. На сьогодні уже просто перестигло проведення широкого засідання, присвяченого проблемам ГМК, під головуванням прем'єра Володимира Гройсмана. Але поки що цей захід "потонув" у кабінетах Міністерства економічного розвитку та торгівлі.
Очевидно, що залізниця є кровоносною системою бізнесу, і світ знає багато прикладів, коли розвиток залізничного транспорту приводив до вибухового зростання економіки країн і регіонів. Водночас Україна може дати перший у світі приклад, коли недбайливе ставлення до залізниці стане фактором, який сповільнює економічний розвиток країни.