Еще в прошлом году Кабмин Украины прогнозировал, что 2016-й станет годом роста отечественной экономики. А уже весной голоса в правительстве становились все сильней и оптимистичней. Однако реальность не спешит оправдывать чаяния украинских чиновников.
Так, в первом квартале текущего года ВВП Украины показал впервые за два года рост в годовом исчислении, но темпы оказались очень и очень минимальными - всего на 0,1%. Более того, по сравнению с четвертым кварталом 2015-го этот показатель вообще сократился на 0,7% (за вычетом сезонного фактора). Понятно, что основным негативным фактором в январе-марте выступили транзитные ограничения Российской Федерации, а также сохранение нисходящих тенденций на мировых сырьевых рынках, что непосредственно повлияло на экспорт от базовых отраслей, в частности ГМК и АПК.
Тем не менее на второй квартал Нацбанк излучал оптимизм, поскольку уже с конца марта "экономическая среда существенно улучшилась". Но и апрель-июнь не оправдали ожиданий экспертов НБУ, которые в августе констатировали, что хотя рост ВВП во втором квартале и составил 1,6%, но оказался менее существенным, чем прогнозировалось.
Такое развитие событий банковский регулятор объяснил, прежде всего, тремя основными факторами: медленный рост потребления, продолжительное возобновление инвестиций, а также забастовка железнодорожников в июне, из-за которой промышленное производство упало на 3,4%. Стоит отметить, что первые две причины являются объективными, для их устранения нужны значительные время и усилия. Медленный рост потребления констатирует экономические проблемы населения. Возобновление инвестиций усложняется войной на Востоке и наличием валютных ограничений.
Вот и выходит, что единственным фактором, который позволит ускорить рост экономики в текущем году, - это "расшивка" узких мест в железнодорожной инфраструктуре, которая уже сейчас выступает этаким "тормозом", сдерживающим рост украинской экономики. Да, забастовка прекратилась еще месяц назад, но проблемы с доставкой сырья и готовой продукции для тех же металлургических комбинатов снова находятся на повестке дня, что негативно отразится на динамике ВВП.
Металлургическое недопроизводство
Чтобы не быть голословным, следует напомнить, во что обошлась ГМК забастовка металлургов в июне. Согласно данным Объединения предприятий "Укрметаллургпром", июньская выплавка стали по всей Украине упала на 20,7% к маю, с 2,308 млн т до 1,83 млн. Таким образом, потери составили 478 тыс. т. Аналогичная ситуация и с чугуном, где обвал составил месяц к месяцу 21,4%, до 1,77 млн т с 2,25 млн.
Наиболее ярко демонстрируют величину провала среднесуточные показатели. Так, в июне дневная выплавка стали составила 61,0 тыс. т, тогда как в мае - 74,6 тыс. т. Июньского чугуна в день выпускалось 58,8 тыс. т, в то время как в мае - 72,4 тыс.
"В первом полугодии 2016 г. украинскими металлургами было выплавлено почти 12,5 млн т стали, что на 10% выше показателей первого полугодия прошлого года. Однако украинские металлурги могли бы достичь и 15–16 млн т стали, что по итогам года могло обеспечить поступление дополнительной валютной выручки в объеме около 1,8 млрд долл., если бы не ряд не зависящих от металлургов препятствий", - подсчитали в "Укрметаллургпроме".
Так, основной барьер для роста - невозможность обеспечения производства сырьем в полной мере из-за проблем с перевозкой грузов "Укрзалізницею": узкие места в инфраструктуре, дефицит тяги и дизтоплива. "Более того, в августе ситуация существенно ухудшилась. Рост перевозок происходит не за счет расширения узких мест и улучшения оборота вагонов, а путем смещения приоритетов по погрузке и перевозке в пользу энергоуглей за счет снижения перевозок металлургических грузов", - говорят в Объединении предприятий.
По сути, на сегодняшний день ряд металлургических предприятий - ММК им. Ильича, "Азовсталь", "Донецксталь", Енакиевский метзавод, Алчевский меткомбинат - стали заложниками проблем с обеспечением грузовых ж/д перевозок, которые "Укрзалізниця" не может решить уже более двух лет. Все попытки металлургических заводов расширить производство упираются в неспособность "Укрзалізниці" обеспечить необходимый объем перевозок. В итоге из-за "узких мест" в инфраструктуре общее производство стали в Украине за 2016 г. составит только 80% от реально достижимого уровня.
Более того, снизится выпуск продукции и у смежников. Например, недопроизводство 1000 т стали - это снижение производства кокса на 500 т, ферросплавов на 10 т, флюсов на 400 т, огнеупоров на 20 т, снижение перевозок по ж/д на 4500 т, перевалки в портах на 900 т.
"Узкие места" в железнодорожной инфраструктуре, дефицит тяги, недостаточное обеспечение топливом, неэффективная координация существующих ресурсов "Укрзалізниці" "стоят" стране около
1,8 млрд долл. недополученной валютной выручки от работы горно-металлургического комплекса. А это почти 5% товарного экспорта упущенной выгоды, которую Украина ну никак не может себе позволить! Как правительство может бездействовать в такой ситуации?!" - изумляется глава комитета Верховной Рады по вопросам промышленной политики и предпринимательства Виктор Галасюк.
"Укрзалізниця" признает неэффективность
Интересно, что глава правления "Укрзалізниці" Войцех Балчун, когда проводил встречу с представителями бизнес-кругов в Американской торговой палате Украины, согласился с доводами металлургов о том, что компания на данном этапе не способна осуществлять перевозку грузов для ГМК в полном объеме. Отчасти польский топ-менеджер увязал это с коррупцией внутри монополии и неэффективностью закупок дизтоплива, ободов, бандажей, из-за чего в августе образовался дефицит подвижного состава.
В то же время глава УЗ объяснил приоритетность перевозок энергетических углей тем, что компания действует в рамках соответствующего распоряжения правительства. Тем не менее глава ММК им. Ильича Юрий Зинченко считает, что перевозчик слишком формально, а зачастую бесхозяйственно и безответственно подходит к данному поручению. "Укрзалізниця", "в лоб" выполняя задачу Кабмина по вывозу энергетических углей, пропустила 64 вагона порожняка через Камыш-Зарю на станцию Южнодонбасская! Хотя в этом поезде могло быть сырье для мариупольских меткомбинатов, которые буквально задыхаются без руды. А Южнодонбасскую обеспечить порожняком после выгрузки сырья в Мариуполе", - сообщил директор меткомбината.
Более того, пропуск грузовых составов по перегону Камыш-Заря-Волноваха в адрес Мариуполя (еще одно больное место для мариупольских метзаводов) в начале августа составил около 13 грузовых поездов в сутки (при минимально необходимых 22). В итоге, как подсчитали на ММКИ, чистое недопроизводство чугуна составит около 60 тыс. т в месяц, а при сохранении текущей тенденции до конца года меткомбинаты только в Мариуполе недопроизведут около 350 тыс. т металлопродукции и, соответственно, потеряют 120 млн долл. валютной выручки.
Интересно, что УЗ отдает приоритет не только энергоуглям, но и продукции агропромышленного комплекса, которая так же, как и у металлургов, идет на экспорт. По словам заместителя гендиректора меткомбината "АрселорМиттал Кривой Рог" Владимира Ткаченко, предприятие испытывает проблемы с подвозом известняка, поскольку железнодорожники отдают вагоны, прежде всего, под перевозку сельхозпродукции, а не металлургических грузов. Из-за этого в августе "АрселорМиттал Берислав" недогрузил 200 вагонов известняка на АМКР.
По словам президента "Укрметаллургпрома" Александра Каленкова, сейчас наибольшие проблемы на границе с временно оккупированной территорией. Дело в том, что в регионе работает только один перегон Ясиноватая-Скотоватая, пропускающий лишь до 15 пар поездов в сутки (в среднем около 12–13). В то же время правительство предписало перевозить ежедневно 27 поездов с энергоуглем, тогда как минимум шесть поездов должны приходиться на продукцию ГМК. "Учитывая это, предприятия ГМК не могут получать сырье и отгружать готовую продукцию", - констатировал А.Каленков.
Что делать?
На сегодняшний день представители горно-металлургической отрасли сходятся во мнении, что новая команда польских менеджеров в правлении УЗ занимается чем угодно, кроме решения актуальных проблем промышленности Украины. Реформаторы задумали обновить официальный сайт, создать международную перевозочную компанию, комплаэнс-офис, внедрить SAP, даже вынашиваются планы создать собственный медиа-холдинг. Но ведь главная задача "Укрзалізниці" - перевозить грузы вовремя, а вот с этим большие проблемы.
Безусловно, необходимо срочно и при минимальном бюджете инвестировать в расширение ж/д перегонов. В этом вопросе есть некоторые позитивные подвижки, например, В.Балчун твердо пообещал в ноябре завершить проект расширения пропускной способности стыка Камыш-Заря-Волноваха с 15 до 30 пар поездов. В принципе это вселяет оптимизм, однако о "мариупольской" проблеме говорилось еще в июне, а сейчас, по сути, воз и ныне там.
Например, председатель комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич еще тогда утверждал, что УЗ имеет все возможности к 1 ноября увеличить пропускную способность Камыш-Зари. "Промышленность - это не дойная корова для "Укрзалізниці". Хочет "Укрзалізниця" зарабатывать деньги - пожалуйста, предоставляйте вовремя услуги, перевозите грузы, получайте за это плату", - сказал он, добавив, что полгода проблема не решается, а можно все сделать в сжатые сроки за минимальные средства. "Дорога говорит, не хватает вагонов. Но у нас 10–11 дней оборачиваемость вагонов, а норма - 4–5. Элементарно порядок надо навести", - подчеркивал Дубневич.
А вот на Востоке дела обстоят не лучшим образом, поскольку дополнительные перегоны (Никитовка-Майорская) постоянно подвергаются обстрелам, а Ясиноватая-Скотоватая просто не выдерживает массу желающих перевезти грузы в пик сезона.
Безусловно, в том же Кабмине необходимо пересмотреть подход к решению проблемы обеспечения страны энергетическим углем, в частности не допускать возможности односторонней трактовки своих решений со стороны УЗ, ведь наверняка при постановке задачи по обеспечению перевозок энергетических углей подразумевалось, что это решение необходимо выполнить за счет изыскания резервов в деятельности УЗ, но никак не за счет снижения перевозок металлургических грузов. На сегодняшний день уже просто перезрело проведение широкого заседания, посвященного проблемам ГМК, под председательством премьера Владимира Гройсмана. Но пока что это мероприятие "утонуло" в кабинетах Министерства экономического развития и торговли.
Очевидно, что железная дорога является кровеносной системой бизнеса, и мир знает много примеров, когда развитие железнодорожного транспорта приводило к взрывному росту экономики стран и регионов. В то же время Украина может дать первый в мире пример, когда нерадивое отношение к железной дороге станет фактором, замедляющим экономическое развитие страны.