Неодноразово в ЗМІ та всесвітній мережі Інтернет з'являлася інформація, що середній вік легкових автомобілів в Україні дорівнює приблизно 20 рокам, і спостерігається тенденція лише до його зростання. За цим показником Україна посідає "почесне" друге місце в світі після Куби, і якщо для острівної країни це зумовлено зовнішнім фактором - торговельним ембарго, то для України це виключно внутрішній фактор.
Причинами цього є недолуга економічна політика уряду, яка привела до ще більшого зубожіння і неплатоспроможності народу, а також "зажерливість" автодилерів і автоімпортерів. Апетити ділків становлять від 20 до 40% вартості завезеного автомобіля, тоді як за кордоном це 5–10%. Ситуація створена штучно шляхом використання корупційної складової розмитнення автомобілів б/в, а саме - акцизного збору, який у 6–22 рази вищий, ніж на нові авто. Це призводить до значного підвищення цін як на нові авто, так і на б/в порівняно з країнами Євросоюзу або Східної Європи.
Ще безглуздіше на цьому тлі виглядає повернення обов'язкового технічного огляду для легкових автомобілів фізичних осіб. Треба трішки почекати, доки Куба відновить добросусідські відносини із США (де, до речі, автомобілі найдешевші), щоб ми посіли перше місце за середнім віком авто у світі.
З конвеєра
Упродовж 24 років незалежності нас годували байками про підтримку вітчизняного автовиробника. Годі. З 2016 р. конвеєр ЗАЗ припинив складання нових автомобілів. А справді "народним" автомобілем можна лише частково вважати "Таврію". Автомобілі заводу не витримали конкуренції як за технічними характеристиками (у тому числі у зв'язку з переходом на стандарт Євро-5), так і за ціною. Адже якість авто такої вартості має бути набагато вищою. Причина у відсутності розвитку: замість пошуку та впровадження передових технологій у виробництво, модернізації потужностей заводу весь прибуток "розтирили по кишенях". Набагато простіше закуповувати неякісні дешеві китайські комплектуючі і випускати щось на зразок Forza.
Єдиний автозавод, що досі працює, - це "Єврокар" на Західній Україні, він займається великовузловим складанням Skoda. Аналіз цін на ці автомобілі порівняно з цінами в країнах, де їх складають, теж не на нашу користь.
Виробники, які поставляють автомобілі в Україну, знаючи економічний стан наших громадян, дають значну знижку на ці авто і комплектують їх лише базовими складовими. Та ці кроки нівелюються, коли автомобіль перетинає український кордон. Причина в "зажерливості" наших автодилерів і імпортерів авто, відсутності здорової конкуренції та альтернативної можливості придбати на вторинному ринку авто б/в вищого класу за доступною ціною.
Прикладом розумної економічної політики в цій сфері є авторинки Індії, Китаю або Бразилії. В цих країнах власний виробник пропонує населенню автомобілі за низькою ціною від 3–4 тис. у.о., такі, як Tata в Індії чи безліч китайських недорогих марок. Автомобілі ж, які завозять або складають, пристосовують до умов ринків цих країн. Для прикладу, Volkswagen Ameo, що прибуває в Індію, "укорочений" до 4 м, бо на такі авто діють мінімальні мита, тож ціна буде відповідною. Аналог седана Polo, причому як із звичайним бензиновим, так і з новим дизельним двигуном на 1,5 л, там можна придбати лише за 7–8 тис. у.о.! Чому б не домовитися і не завозити такі ж автомобілі до України? Хоча навіть якщо й домовляться, його ціна становитиме ті самі 17 тис. у.о., що й для подовженого седана Polo.
Китай пішов іншим шляхом. Допускаючи на свій ринок автовиробників, він змушує їх "ділитися" технологіями, які потім успішно використовують для власного виробництва.
Ми ж легких шляхів не шукаємо, тому не маємо ані нового дешевого автомобіля власного виробництва, ані недорогих імпортних авто за розумною ціною. Ринок нових автомобілів як падав, так і падає другий рік поспіль.
Найбільш цинічно виглядає той факт, що наші автодилери і автоімпортери не гребували завозити до України "тазики з болтами" виробництва РФ, які, до речі, виступають головними конкурентами "вітчизняного виробника". Влада лише через півтора роки війни вирішила запровадити додаткове мито для цього товару. Але до нового року імпортери ввезли величезну кількість цих автомобілів (автоматично спонсоруючи воєнні дії на Сході нашої держави), щоб отримати ще більшу вигоду, адже "тільки бабло зможе перемогти зло".
З рук
Ситуація на ринку авто, що були у використанні (б/в), на перший погляд, виглядає трохи краще, допоки не почнеш у ній розбиратися. За останні роки автомобілі б/в трішки здешевіли, але порівняно з аналогами в країнах Європи (навіть не беручи до уваги Польщі чи Литви) вони все одно залишаються на 20–50% дорожчими. А де ж європейські цінності та ціни? Адже ми підписали Угоду про асоціацію з Європейським Союзом. За часів совка автомобіль вважався не засобом пересування, а розкішшю, відтоді нічого для більшості українців не змінилося. Адже вважати автомобілем 20–30-річний ВАЗ, ГАЗ чи "Москвич" неможливо, а придбати доступний автомобіль, навіть не новий, коштів не вистачає.
Лобі наших автодилерів і автоімпортерів шляхом підміни понять і за рахунок відвертої брехні протягнуло ті закони і підзаконні акти, які захищають лише їхні власні надприбутки. Причому це робилося лише для підтримки "вітчизняного виробника". Де зараз вітчизняний виробник, сказано вище.
Таким чином, усе зроблено для того, щоб та невелика частина населення, яка в змозі придбати новий автомобіль, кілька років покористувавшись ним, продала його за завищеною для такого віку ціною і, додавши трохи грошей, мала змогу придбати наступний. Альтернативи у вигляді дешевих б/в автомобілів із-за кордону немає. Тому в Європі автомобіль віком 4–7 років при пробігу 100–150 тис. км втрачає у своїй вартості 40–60%, а у нас лише 20–30%.
Чому так відбувається? Як відомо, на сьогодні сума, яку повинен сплатити покупець легкового б/в автомобіля за кордоном, щоб офіційно розмитнити та поставити на український облік, включає такі складові:
- ввізне мито (близько 10% від митної вартості автомобіля);
- акцизний збір;
- ПДВ (20% від суми митної вартості, ввізного мита та акцизного збору).
Питань до нарахувань ввізного мита та ПДВ немає, бо така практика існує в більшості країн світу і є простою та зрозумілою.
Акцизний збір становить левову частку суми розмитнення і є її основною корупційною складовою розмитнення як процесу. Створений для захисту "вітчизняного виробника", який нічого не виробляє, акцизний збір втратив свій зміст повністю. Натомість він став тим гальмом, яке не дало змоги розвинутися вітчизняній автопромисловості, бо перешкоджало здоровій конкуренції на ринку.
У чому ж суть цього збору? Залежно від типу палива, об'єму двигуна і року випуску для нових і автомобілів б/в у Податковому кодексі встановлено різні норми, причому ці показники різняться в десять і більше разів. Для прикладу розглянемо лише автомобілі до п'яти років, тому що згідно з Угодою про асоціацію з Євросоюзом з 1 січня 2016 р. можливо ввезти лише автомобілі екологічного стандарту Євро-5 із середніми об'ємами двигуна. Тому навіть із точки зору екологічності, якби в когось виникло бажання захистити навколишнє середовище в Україні, цей збір не має сенсу, бо і нові автомобілі, і автомобілі б/в мають один стандарт екологічності.
Коли минуло більше двох років з моменту складання Угоди про асоціацію, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів (ВААІД) Олег Назаренко стверджував, хоча доказів цих тверджень не знайшлося, що це Євросоюз змусив вписати пункт про стандарт Євро-5, щоб захистити ринок Євросоюзу від "вітчизняного виробника". Насправді цей пункт був внесений виключно українською стороною, щоб захистити надприбутки наших автоімпортерів.
Проблема утилізації авто для Євросоюзу дійсно актуальна, бо на тисячу осіб в Європі припадає вдвічі більше автомобілів, ніж в Україні. Крім того, на відміну від нашої країни, власники авто в Європі повинні сплачувати за утилізацію старих авто, а наші ж розпродають їх на запчастини, а в гіршому випадку отримують кошти за зданий металобрухт. Тому якби зараз ми вирішили переглянути цей пункт, Європа з радістю дозволила б завозити до України навіть старші авто, а українці мали би можливість їздити на більш якісних дешевих автомобілях. При цьому безпека на дорогах в зв'язку з підвищенням технічного стану автомобілів лише поліпшилася б.
Тепер стосовно акцизного збору. Візьмемо для прикладу авто вартістю 10 тис. євро з такими показниками об'єму двигуна: для дизельного 2 л (від 1,5 до 2,5 л); для бензинового 1,5 л (від 1 до 1,5 л). Суми акцизу для 1 см3 об'єму двигуна візьмемо з відповідних таблиць Податкового кодексу та обчислені показники для наочності занесемо в таблицю. За бажання ці цифри легко перевірити.
Як видно з таблиці, нові автомобілі у виграші, а також авто з бензиновими двигунами, бо сума акцизу на них (близько 1%) менша, ніж на дизельні (7,8% - це теж досить високий відсоток), хоча останні більше до вподоби європейцям, бо ці двигуни більш економічні. Крім того, вартість нових авто буде більше за 10 тис., тому відсоток, на який збільшується вартість нових авто, буде меншим, а для б/в, навпаки, значно більшим.
Для офіційного розмитнення автомобіля б/в необхідно сплатити від 25 до 50% від його вартості як акцизний збір. Таким чином, загальна ціна розмитненого авто складається з 10% ввізного мита та 20% ПДВ (разом на ці дві складові припадає більш як 30%, бо ПДВ береться і з ввізного мита також), а якщо ще додати 50% акцизного збору, то вартість розмитненого авто б/в наближається до подвійної ціни його при купівлі.
За таких сум можливо офіційно розмитнити авто, якщо або хтось вам його подарував, або воно після ДТП чи було "потопельником", або… суттєво занизивши його митну вартість. При цьому держава сама підштовхує ринок до нелегальних схем, перелік яких (як то оформлення на інваліда, завезення авто частинами, завезення під документи тощо) можна легко знайти в Інтернеті. При цьому весь дохід від такого "розмитнення" осідає в кишенях нечистих на руку чиновників і бізнесменів, а не надходить до державного бюджету. Так, якщо тіньовий ринок держави становить близько 50%, то епопея з тіньовим розмитненням - на такому ж рівні, якщо не більше.
Кілька разів депутати ВР хотіли внести законопроект №3251 про прирівнювання акцизу на авто б/в до норм нових авто. І якщо торік "вітчизняний виробник" буцімто ще щось виробляв, то цього року вже нема кого підтримувати. Відтак, незрозуміло, чому й досі цей законопроект не розглянуто. Маємо надію, що депутати повернуться до цього питання після перерви.
Крім того, незрозуміло, чому пропонується лише зрівняти акциз на б/в і нові авто, а не скасувати його взагалі, як шкідливий, корупційний, недолугий, такий, що захищає надприбутки автодилерів і автоімпортерів. Скасування цього акцизу допоможе вивести розмитнення авто з "тіні", значно пожвавить ринок вживаних авто і, як наслідок, надходження до бюджету збільшаться порівняно з нинішнім станом справ (саме такий прогноз уряд повинен прораховувати, а не суто акцизні прибутки).
Втім, у генерального директора ВААІД О.Назаренка своя думка. Так, у якомусь пункті, якомусь абзаці рекомендацій МВФ він знайшов, що акцизи на розмитнення б/в авто повинні бути більшими, ніж на нові (і жодного слова, на скільки або в скільки разів, нагадаю, що ця сума становить 25–50% від митної вартості). Крім того, ввізне мито, на його переконання, теж має бути збільшене. Виникає таке враження, що О.Назаренко, мабуть, сам вписував туди цей пункт. Зрозуміло, що по волі таких, як пан Назаренко, дешевих авто для українців не буде. Але в руках депутатів ВР зробити так, щоб автомобілі б/в істотно подешевшали.
Відповідна петиція однією з перших набрала 25 тис. голосів підтримки на сайті президента України, але відповідь у стилі "я не я і хата не моя" засмучує. Не витрачаючи жодної копійки, влада може зробити щось хороше для народу і бюджету, але не діє. Безрезультатною виявилася навіть спроба провести через ВР закон про скасування розмитнення б/в авто для учасників АТО.
В цій ситуації знущанням виглядає звернення пана Яценюка від імені уряду до ВР дозволити ввезення в Україну авто без розмитнення для дипломатів. Це тому, що вони "злиденні" і живуть на зарплати вчителів або медиків? Чи тому, що вони вже в Європі і живуть за європейськими зрозумілими законами?
Від розетки
Ситуація на ринку електромобілів виглядає ще гнітючіше. Перехід на екологічні електромобілі - тренд для всього світу, бо решта країн думають про завтрашній день і майбутнє своїх дітей. Провідні автовиробники розробляють нові та вдосконалюють уже випущені моделі, а провідні держави запроваджують субсидії, компенсації та бонуси покупцям електромобілів (США, Норвегія, Франція та ін.).
Депутати ВР теж хотіли зробити для автомобілістів України приємний сюрприз і, не вимагаючи від держави коштів, намагалися прийняти два закони, які дали б змогу скасувати для електромобілів ввізне мито (близько 10%) і ПДВ (20%). Сума акцизного збору для електромобілів фіксована і справедлива, становить лише 109 або 129 євро за авто, питання щодо його скасування навіть не піднімалося. В результаті законопроект про скасування ввізного мита був ухвалений, а законопроект про скасування ПДВ - ні. Як пояснили в профільній комісії, "щоб підтримати власного виробника". Покажіть такого хоч одного, який виробляв би електромобілі? Чи хоча би планував розпочати їх виробництво у найближчі десять років.
У результаті ті люди, які завозять б/в електромобілі, просто змушені значно занижувати митну вартість (бо якісні електромобілі, навіть б/в, досить дорогі), і, знову ж таки, державі ніякого зиску.
А як же "гібриди" або електромобілі, де двигун внутрішнього згоряння виступає лише в ролі підзарядки? Для них теж мають бути відповідні митні пільги тією чи іншою мірою, бо вони екологічніші за більшість авто. Їх принаймні необхідно виділити в окремий клас.
Що ж стосується нових електромобілів, то офіційні автодилери і автоімпортери без підтримки держави і відповідних митних пільг поставляти їх до України не будуть (це не стосується одиночних поставок, скоріш за все, в рекламних цілях, Nissan Leaf), а без них збіднілі українці навіть якщо захочуть, не зможуть їх придбати.
У середині лютого на церемонії нагородження "Автомобіль року" відбувся круглий стіл, на якому автодилери і автоімпортери намагалися знайти шляхи виходу із ситуації, що склалася. Так, гендиректор компанії "АвтоКапітал" Я.Пригара вважає: "…в нашій країні сьогодні електромобілі не тільки технічно неефективні й економічно недоцільні, але навіть не екологічні. Бо 80% електроенергії в Україні виробляється із вугілля. І ще не відомо, що буде в кінцевому висновку (ДВЗ чи електро-) більш дружнє до природи". Логічно, що наступним абзацом у його доповіді мав стати заклик узагалі відмовитися від усіх надбань цивілізації, які базуються на використанні електроенергії, і повернутися до печерного віку. І ера електромобілів у нас не настане ніколи через таких людей.
Ці "лицарі круглого столу" вирішили повернутися до торгівлі б/в автомобілями (ринок нових автомобілів вони вже завалили). А для цього їм треба "протягнути" відповідні корупційні закони, які повністю витіснили б з ринку приватного автоімпортера, монополізувати його під себе і далі, як і на ринку нових авто, за рахунок надприбутків грабувати народ.
***
Держава повинна підтримувати автовиробників, що займаються як складанням автомобілів на території України з нуля, так і великовузловим складанням (створюючи робочі місця і сплачуючи мита до держскарбниці). Натомість такі автомобілі мають продаватися для українців із значною знижкою порівняно з імпортованими, і це питання держава повинна контролювати доти, доки не буде створено прозорий ринок із здоровою конкуренцією.
Взагалі слід зазначити різні непрозорі акцизи, спецмита, утилізаційні збори тощо. Потрібно залишити ввізне мито та ПДВ, що, з одного боку, дало б можливість ринку розвиватися, з іншого - наповнювало б держскарбницю. А ще краще запровадити якусь економічно обґрунтовану фіксовану суму, яку необхідно сплатити при розмитненні авто залежно від класу автомобіля.
Якщо в країні немає коштів для підтримки ринку електромобілів і заохочення автомобілістів їх купувати, необхідно скасувати ПДВ при їх завезенні в країну і розмитненні. Перший крок зроблено, митний збір скасували. Тож тепер треба думати і про майбутнє, ми ж рухаємося в Європу, а не до печерного віку.